АДМИНИСТРАЦИЯ ПЕТРОЗАВОДСКОГО ГОРОДСКОГО ОКРУГА

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 19 декабря 2019 года N 3564


Об утверждении комплексной схемы организации дорожного движения муниципального образования "Петрозаводский городской округ"

В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", Федеральным законом Российской Федерации от 06.10.2003 N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", Федеральным законом Российской Федерации от 29.12.2017 N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", в целях создания условий для обеспечения безопасности дорожного движения Администрация Петрозаводского городского округа постановляет:

1. Утвердить комплексную схему организации дорожного движения на территории муниципального образования "Петрозаводский городской округ", разработанную на основании муниципального контракта от 06.08.2019 N 0806300011819000251, заключенного Администрацией Петрозаводского городского округа с ООО "ДОРНАДЗОР" (прилагается).

2. Комитету жилищно-коммунального хозяйства Администрации Петрозаводского городского округа (Ю.И. Мизинкова) разместить настоящее постановление на официальном сайте Администрации Петрозаводского городского округа в информационно-телекоммуникационной сети Интернет в разделе "Деятельность. Транспорт".

3. Информационно-аналитическому управлению аппарата Администрации Петрозаводского городского округа (А.А. Сильченко) опубликовать настоящее постановление в периодическом печатном средстве массовой информации, являющемся источником официального опубликования муниципальных правовых актов.

4. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на заместителя главы Администрации Петрозаводского городского округа - председателя комитета жилищно-коммунального хозяйства Ю.И. Мизинкову.

Глава Петрозаводского
городского округа
И.Ю.МИРОШНИК

Утверждена
постановлением
Администрации
Петрозаводского городского округа
от 19.12.2019 N 3564

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

а/д	-	автомобильная дорога
АИП	-	адресная инвестиционная программа
АСУДД	-	автоматизированная система управления дорожным движением
БДД	-	безопасность дорожного движения
МО	-	муниципальное образование
ГП	-	государственная программа
НГПТ	-	наземный городской пассажирский транспорт
ДТП	-	дорожно-транспортное происшествие
ж/д	-	железная дорога
КСОДД	-	Комплексная схема организации дорожного движения
НИР	-	Научно-исследовательская работа
ОДД	-	организация дорожного движения
ПДД	-	правила дорожного движения
ПКРТИ	-	Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры
РТК	-	региональные транспортные коридоры
СО	-	светофорный объект
СТП	-	схема территориального планирования
ТОП	-	транспорт общего пользования
ТП	-	транспортный поток
ТПУ	-	транспортно-пересадочный узел
ТРК	-	торгово-развлекательный комплекс
ТС	-	транспортное средство
ТСОДД	-	технические средства организации дорожного движения
ТЦ	-	торговый центр
УДС	-	улично-дорожная сеть

ВВЕДЕНИЕ

Комплексная схема организации дорожного движения - это тактический документ, предполагающий развитие транспортной инфраструктуры МО на кратко-, средне- и долгосрочный периоды, включая разработку перспективных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, упорядочение и улучшение условий дорожного движения транспортных средств и пешеходов, повышение качества транспортного обслуживания населения, организацию пропуска прогнозируемого потока ТС и пешеходов, повышение пропускной способности дорог и эффективности их использования, организацию транспортного обслуживания новых и реконструируемых объектов капитального строительства различного функционального назначения, снижение экономических потерь при осуществлении дорожного движения транспортных средств и пешеходов, снижение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. Документ разрабатывается на базе решений, предусмотренных Генеральным планом Петрозаводского городского округа, утвержденным в 2007 г.

Научно-исследовательская работа состоит из 3-х этапов:

- характеристика сложившейся ситуации по ОДД на территории МО;

- разработка транспортной модели МО;

- разработка программы мероприятий КСОДД на прогнозные периоды и разработка геоинформационной системы с результатами работ.

Каждый этап представлен в соответствующих разделах настоящей КСОДД в виде текстового материала и графических приложений.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ КСОДД

N п/п	Перечень основных данных и требований	Основные данные и требования
1.	Основание для выполнения работ	Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения"; Федеральный закон от 29.12.2017 N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон об организации дорожного движения); Приказ Минтранса России от 26.12.2018 N 480 "Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения"
2.	Объект исследования	1. Разработка комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) в границах Петрозаводского городского округа; 2. Разработка проектов организации дорожного движения (ПОДД) на улично-дорожную сеть в границах Петрозаводского городского округа. (Далее при совместном упоминании также - документация по организации дорожного движения)
3.	Заказчик	Администрация Петрозаводского городского округа
4.	Исходные данные	Состав исходных данных, предоставляемых Заказчиком для выполнения работ: 1. Генеральный план Петрозаводского городского округа; - Правила землепользования и застройки города Петрозаводска в границах территории Петрозаводского городского округа; - документация по планировке территорий в границах Петрозаводского городского округа; - программы, планы и проекты развития транспортной инфраструктуры Петрозаводского городского округа; 2. Социально-экономическая статистика по Петрозаводскому городскому округу: - численность населения; - число трудоспособного населения, число трудящихся, занятых в экономике Петрозаводского городского округа; - уровень благосостояния (средняя заработная плата, уровень безработицы); - прогнозируемый рост количества рабочих мест; - стратегия социально-экономического развития Петрозаводского городского округа; 3. Данные по улично-дорожной сети: - перечень имеющихся проблемных участков на улично-дорожной сети; - перечень автомобильных дорог и улиц; - перечень и характеристика мостов, путепроводов. 6. Данные по организации и безопасности дорожного движения - общий перечень светофорных объектов с адресами размещения; - данные за последние 3 года по количеству автомобилей, стоящих на учете в органах ГИБДД с разделением по типам транспортных средств; - уровень автомобилизации и его прогноз; - статистика за последние 3 года по количеству, причинам и тяжести дорожно-транспортных происшествий с адресной привязкой; - перечень мест концентрации ДТП; - данные по имеющимся маршрутам велосипедного движения. 7. Данные по грузоперевозкам: - направления движения грузов, разрешенные маршруты движения грузового транспорта; 8. Данные по автомобильному транспорту общего пользования: - перечень утвержденных автобусных маршрутов пассажирского транспорта на территории Петрозаводского городского округа, схема маршрутов с указанием остановочных пунктов, отстойно-разворотных площадок; - технико-эксплуатационные показатели работы маршрутов в будние и выходные дни (протяженность маршрута, расписание работы и интервалы движения подвижного состава, средняя скорость сообщения, общее число рейсов на маршруте, количество подвижного состава, типы транспортных средств по вместимости, обслуживающее предприятие); - статистические данные по объемам перевозок пассажиров по видам пассажирского транспорта за последние 5 лет. Отсутствующая в открытом доступе исходная информация предоставляется в течение 20 (двадцати) рабочих дней с момента получения письменного запроса Подрядчика. Отсутствующие у Заказчика исходные данные, необходимые для выполнения работ, Подрядчик собирает самостоятельно
5.	Цель и задачи работы	Основные цели разработки КСОДД: - формирование комплексных решений об организации дорожного движения на территории Петрозаводского городского округа, реализующих долгосрочные стратегические направления обеспечения эффективности организации дорожного движения и совершенствования деятельности в области организации дорожного движения; - разработка мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности улично-дорожной сети Петрозаводского городского округа, предупреждения заторных ситуаций с учетом изменения транспортных потребностей, снижения аварийности и негативного воздействия транспортных средств на окружающую среду и здоровье населения, а также формирование базы данных о нормативно-правовой основе управления, существующем состоянии, прогнозируемых изменениях и перспективах развития транспортной инфраструктуры. Задачи разработки КСОДД: - сбор и анализ данных о параметрах улично-дорожной сети и существующей схеме организации дорожного движения (далее - ОДД) на территории Петрозаводского городского округа, выявление проблем, обусловленных недостатками в развитии территориальной транспортной системы; - анализ существующей системы пассажирского транспорта на территории Петрозаводского городского округа; - определение парковочных пространств, создание реестра парковочных пространств, определение парковочных пространств, которые могут использоваться в качестве платных парковок; - анализ планов социально-экономического развития Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по оптимизации схемы ОДД и повышению безопасности дорожного движения на территории Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по оптимизации парковочного пространства на территории Петрозаводского городского округа, включая мероприятия по организации и развитию транспортно-пересадочных узлов; - разработка мероприятий по оптимизации работы системы пассажирского транспорта с учетом существующих и прогнозных характеристик пассажиропотоков на территории Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по развитию пешеходной инфраструктуры на территории Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по развитию велосипедного движения на территории Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по повышению транспортной доступности Петрозаводского городского округа и развитию транспортных связей с другими муниципальными образованиями и территориями
6.	Состав работ по разработке КСОДД	КСОДД должна включать: 1) паспорт КСОДД; 2) характеристику существующей дорожно-транспортной ситуации; 3) мероприятия по организации дорожного движения и очередность их реализации; 4) оценку объемов и источников финансирования мероприятий по организации дорожного движения; 5) оценку эффективности мероприятий по организации дорожного движения. В целях обеспечения эффективности организации дорожного движения и обеспечения качества транспортного обслуживания населения на территории муниципальных образований разработчиком КСОДД в составе КСОДД могут быть подготовлены предложения по корректировке документов, на основе которых осуществлялась подготовка КСОДД, и документов, указанных в пункте 2 статьи 16 Закона об организации дорожного движения. Данные предложения направляются разработчиком КСОДД в адрес органов местного самоуправления для принятия решения о целесообразности их реализации.
		Раздел 1. Паспорт КСОДД. Паспорт КСОДД должен содержать наименование КСОДД, основания для разработки КСОДД, наименование заказчика и разработчиков КСОДД, места их нахождения, цели и задачи КСОДД, показатели оценки эффективности организации дорожного движения, сроки и этапы реализации КСОДД, описание запланированных мероприятий по организации дорожного движения, объемы и источники их финансирования. Сформировать паспорт КСОДД по результатам Раздела 1 настоящего Технического задания.
		Раздел 2. Характеристика существующей дорожно-транспортной ситуации Петрозаводского городского округа. Характеристика существующей дорожно-транспортной ситуации приводится для территории, в отношении которой осуществляется разработка КСОДД, и должна включать: 1) положение территории в структуре пространственной организации субъекта Российской Федерации (прилегающих субъектов Российской Федерации); 2) результаты анализа имеющихся документов территориального планирования, подготовка и утверждение которых осуществляются в соответствии с Градостроительным кодексом Российской, планов и программ комплексного социально-экономического развития муниципальных образований (при их наличии), долгосрочных целевых программ, программ комплексного развития транспортной инфраструктуры городских округов, материалов инженерных изысканий; 3) оценку социально-экономической и градостроительной деятельности территории, включая деятельность в сфере транспорта, дорожную деятельность; 4) оценку сети дорог, оценку и анализ показателей качества содержания дорог, анализ перспектив развития дорог на территории; 5) оценку существующей организации движения, включая организацию движения транспортных средств общего пользования, организацию движения грузовых транспортных средств, организацию движения пешеходов и велосипедистов; 6) оценку организации парковочного пространства, оценку и анализ параметров размещения парковок (вид парковок, количество парковочных мест, их назначение, обеспеченность, заполняемость); 7) данные об эксплуатационном состоянии технических средств организации дорожного движения (далее - ТСОДД); 8) анализ состава парка транспортных средств и уровня автомобилизации городского округа; 9) оценку и анализ параметров, характеризующих дорожное движение, параметров эффективности организации дорожного движения; 10) оценку и анализ параметров движения маршрутных транспортных средств (вид, частота движения, скорость сообщения), результаты анализа пассажиропотоков; 11) анализ состояния безопасности дорожного движения, результаты исследования причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) (при наличии). Анализ причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с помощью инструментов геоинформационного сервиса. Определение очагов концентрации ДТП, разработка первоочередных мероприятий по ликвидации очагов концентрации ДТП. Определение эффективности, стоимости и срока окупаемости предложенных мероприятий. Исходными данными для определения очагов концентрации должны служить данные, опубликованные на официальном сайте Госавтоинспекции (http://stat.gibdd.ru). Анализ причин и условий возникновения ДТП должен основываться на факторах: - количество раненых и погибших с разбивкой по категории улицы; - количество раненых и погибших с разбивкой по виду объектов улично-дорожной сети (далее - УДС) на месте ДТП; - количество раненых и погибших с разбивкой по виду объектов УДС вблизи места ДТП; - количество раненых и погибших с разбивкой по недостаткам транспортно-эксплуатационного содержания УДС; - количество раненых и погибших с разбивкой по факторам, оказывающие влияние на режим движения; - количество раненых и погибших с разбивкой по наличию освещения; - количество раненых и погибших с разбивкой по непосредственным видам нарушения правил дорожного движения. Результат анализа привести в виде набора карт и графиков, содержащие численные значения количества ДТП с разбивкой по категории "раненый" и "погибший". Сделать вывод о факторах, влияющих на риск возникновения ДТП; 12) оценку и анализ уровня негативного воздействия транспортных средств на окружающую среду, безопасность и здоровье населения; 13) оценку финансирования деятельности по организации дорожного движения. Сформировать и предоставить отчет о завершении Раздела 2, включающий в себя пункты 1-13 Раздела 2 данного Технического задания.
		Раздел 3. Полевые обследования. В рамках Раздела 3 осуществить следующее: 1. Сбор и систематизацию официальных документарных статических, технических и других данных, необходимых для разработки проекта. Описание используемых методов и средств получения исходной информации. 2. Подготовку и проведение транспортных обследований на территории Петрозаводского городского округа с целью сбора недостающих данных для разработки КСОДД и проектов организации дорожного движения (далее - ПОДД). 2.1. Сбор и анализ результатов натурного обследования интенсивности движения и состава транспортных потоков на территории муниципального образования (не менее 35 ключевых участков учета интенсивности, участки согласуются с Заказчиком); - сбор данных по интенсивности движения и состава транспортных потоков на улично-дорожной сети с применением средств видеомониторинга. Обработка результатов обследования; - сбор информации о действующих схемах движения автомобильного транспорта на нерегулируемых и регулируемых пересечениях. 2.2. Подготовку и проведение обследований параметров движения транспорта общего пользования. Выбор метода обследования предлагается Подрядчиком. План обследования согласовывается с Заказчиком. 2.3. Подготовку и проведение сбора данных (в т.ч. социологических опросов населения) с целью выявления: - транспортного поведения (предпочтений и склонностей) в разрезах социального статуса, времени суток и сезонности, длительности и дальности перемещений, целей совершаемых перемещений; - оценки качества обслуживания городским пассажирским транспортом по административным и транспортно-планировочным районам. Размер выборки по изучению общественного мнения и мнения водителей транспортных средств определяется по согласованию с Заказчиком. 3. Анализ загрузки дорожной сети на ключевых участках улично-дорожной сети (перечень которых согласуется с Заказчиком и подтверждается официальным письмом Администрации Петрозаводского городского округа) транспортными средствами произвести с применением беспилотных летательных аппаратов, оснащенных аппаратурой для беспрерывной видеосъемки, либо иных технических средств, обеспечивающих комплексную и одновременную и непрерывную видеофиксацию транспортных потоков (в том числе задержек движения транспортных средств) на пересечениях улиц в каждом направлении движения в одной плоскости (вид сверху). Применяемые средства видеосъемки должны обеспечивать возможность проведения видеофиксации в непрерывно изменяемом масштабе (приближение/удаление), возможность непрерывного перемещения средства видеофиксации на исследуемом участке улично-дорожной сети для качественного и, при необходимости, детального отображения фиксируемой транспортной ситуации. Применяемые средства видеофиксации должны иметь автономный источник питания, не должны создавать помех для движения, не должны создавать угрозу безопасности движения наземных и воздушных транспортных средств и пешеходов. Длина видеоряда должна быть не менее 20 минут, не должна содержать склеек. Точность позиционирования в плане - не менее 1,5 м, по высоте - 0,5 м. Разрешение видеоряда - не менее 1920*1080 пикс. Сформировать и предоставить отчет о завершении Раздела 3, включающий в себя пункты 1-3 Раздела 3 данного Технического задания.
		Раздел 4. Разработка мероприятий по организации дорожного движения Петрозаводского городского округа. В мероприятиях по организации дорожного движения в зависимости от специфики территории, в отношении которой разрабатывается КСОДД, должны обосновываться решения по: 1) разделению движения транспортных средств на однородные группы в зависимости от категорий транспортных средств, скорости и направления движения, распределение их по времени движения; 2) повышению пропускной способности дорог, в том числе посредством устранения условий, способствующих созданию помех для дорожного движения или создающих угрозу его безопасности, формированию кольцевых пересечений и примыканий дорог, реконструкции перекрестков и строительства транспортных развязок; 3) оптимизации светофорного регулирования, управлению светофорными объектами, включая адаптивное управление; 4) согласованию (координации) работы светофорных объектов (светофоров) в границах территорий, определенных в документации по организации дорожного движения; 5) развитию инфраструктуры в целях обеспечения движения пешеходов и велосипедистов, в том числе строительству и обустройству пешеходных переходов; 6) введению приоритета в движении маршрутных транспортных средств; 7) развитию парковочного пространства (в том числе за пределами дорог); 8) введению временных ограничений или прекращения движения транспортных средств; 9) применению реверсивного движения и организации одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их участках; 10) перечню пересечений, примыканий и участков дорог, на которых необходимо введение светофорного регулирования; 11) разработке, внедрению и использованию автоматизированной системы управления дорожным движением (далее - АСУДД), ее функциям и этапам внедрения; 12) обеспечению транспортной и пешеходной связанности территорий; 13) организации движения маршрутных транспортных средств; 14) организации или оптимизации системы мониторинга дорожного движения, установке детекторов транспорта, организации сбора и хранения документации по организации дорожного движения; 15) совершенствованию системы информационного обеспечения участников дорожного движения; 16) организации пропуска транзитных транспортных средств; 17) организации пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств; 18) скоростному режиму движения транспортных средств на отдельных участках дорог или в различных зонах; 19) обеспечению благоприятных условий для движения инвалидов; 20) обеспечению маршрутов движения детей к образовательным организациям; 21) развитию сети дорог, дорог или участков дорог, локально-реконструкционным мероприятиям, повышающим эффективность функционирования сети дорог в целом; 22) расстановке работающих в автоматическом режиме средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения. При разработке мероприятий по организации дорожного движения необходимо учитывать необходимость снижения негативного воздействия на окружающую среду от транспортных средств. Мероприятия по организации дорожного движения должны вырабатываться с учетом предложений подразделений территориальных органов Министерства внутренних дел Российской Федерации, осуществляющих федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения (при наличии).
		Раздел 5. Разработка транспортных микро- и макромоделей Петрозаводского городского округа. При моделировании дорожного движения должен осуществляться анализ и выбор средств программного обеспечения для моделирования, сбор и подготовка исходных данных для построения модели дорожного движения, ввод полученных данных в указанную модель, верификация и валидация такой модели, выполнение экспериментов, интерпретация и анализ их результатов, прогнозирование и построение модели перспективной ситуации, формирование отчетных материалов. В рамках моделирования должны быть выполнены следующие задачи: 1. Проведение транспортного районирования на базе социально-экономической статистики. 2. Ввод параметров улично-дорожной сети, транспортных инфраструктурных объектов. 3. Ввод маршрутной сети, остановок и интервалов движения пассажирского транспорта. 4. Разработка методики и создание модели расчета транспортного спроса для транспортных и пассажирских перемещений. 5. Расчет перераспределения транспортных (легкового и грузового транспорта) и пассажирских потоков, создание матрицы корреспонденции. 6. Калибровка мультимодальной макромодели по интенсивности транспортных (легкового и грузового транспорт) и пассажирских потоков. 7. Разработка транспортных макромоделей по горизонтам планирования: 7.1. Разработка варианта транспортной модели на краткосрочную перспективу (0-5 лет); 7.2. Разработка варианта транспортной модели на среднесрочную перспективу (6-10 лет); 7.3. Разработка варианта транспортной модели на долгосрочную перспективу (11-15 лет). Результаты компьютерного моделирования транспортных потоков разработать при помощи программного комплекса PTV VISUM и PTV VISSIM или эквивалента, позволяющего конвертировать модель в PTV VISUM и PTV VISSIM. Микро- и макромоделирование должно быть выполнено с помощью специализированного программного обеспечения. Программный комплекс PTV VISUM и PTV VISSIM приведен в качестве примера, т.к. его функциональные возможности позволяют качественно разработать КСОДД и, в частности, провести моделирование. Программное обеспечение, в котором будет выполнено моделирование, Подрядчик выбирает самостоятельно. Перед началом работ Подрядчик должен предъявить документы о наличии программного обеспечения, в котором планирует выполнять данные работы, и объяснить Заказчику функциональные возможности и принцип работы. Транспортные модели должны быть разработаны на зимний и на летний периоды. Модели должны учитывать фактор сезонности и полученные в ходе полевых исследований интенсивности движения. 8. В качестве обоснования для принятия решений о перепланировке, изменении режимов светофорного регулирования на ключевых участках автомобильных дорог Петрозаводского городского округа разработать микромодели транспортных узлов (не более 15 микромоделей, в объеме по согласованию с Заказчиком): 8.1. В пояснительной записке обосновать выбор транспортных узлов для осуществления микромоделирования; 8.2. Описать методы и инструментальные комплексы моделирования; 8.3. Рассчитать время в пути, а также распределение средней скорости транспортного потока в ключевых транспортных участках; 8.4. Определить проблемы и причины недостаточности пропускной способности в ключевых транспортных узлах; 8.5. Определить и апробировать на микромодели оптимальный вариант организации дорожного движения в ключевых транспортных узлах. Участки улично-дорожной сети для разработки микромоделей согласовываются с Заказчиком и подтверждаются официальным письмом Администрации Петрозаводского городского округа. Для отображения реальной транспортной ситуации в качестве подложки в программном комплексе по микромоделированию использовать ортофотоплан высокого разрешения. Прогнозирование и построение модели перспективной ситуации должны осуществляться в том числе на основе прогноза социально-экономического и градостроительного развития городского округа, прогноза транспортного спроса, объемов и характера передвижения населения и перевозок грузов по дорогам городского округа, прогноза развития объектов транспортной инфраструктуры, прогноза развития сети дорог городского округа, прогноза уровня автомобилизации и основных параметров дорожного движения, прогноза показателей безопасности дорожного движения и прогноза негативного воздействия объектов транспортной инфраструктуры на окружающую среду и здоровье населения.
		Раздел 6. Формирование программы мероприятий КСОДД с указанием очередности реализации, а также оценки требуемых объемов финансирования и ожидаемого эффекта от внедрения. 1. По итогам обоснования мероприятий по организации дорожного движения должен быть сформирован их перечень, установлена очередность их реализации, а также проведена оценка объемов их финансирования, которая должна включать расчет стоимости их реализации, в том числе стоимость проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ с указанием сроков проведения таких работ и источников их финансирования. 2. Очередность реализации мероприятий по организации дорожного движения должна включать предложения по срокам их внедрения на основе оценки степени влияния таких мероприятий на эффективность организации дорожного движения для территории, в отношении которой осуществляется разработка КСОДД. 3. Оценка эффективности мероприятий по организации дорожного движения должна включать: - прогноз основных показателей безопасности дорожного движения; - прогноз параметров, характеризующих дорожное движение; - прогноз параметров эффективности организации дорожного движения; - прогноз негативного воздействия объектов транспортной инфраструктуры на окружающую среду и здоровье населения; - ожидаемый эффект от внедрения мероприятий по организации дорожного движения. 4. Оценка, анализ и характеристика существующей дорожно-транспортной ситуации, а также обоснование решений при разработке мероприятий по организации дорожного движения должны осуществляться с использованием текстового и графического форматов.
		Раздел 7. Геоинформационная система. Визуализация результатов разработки КСОДД должна отображаться в геоинформационной системе в виде веб-сервисов. Требования к веб-геоинформационной системе: 1. Возможность совмещения картографических слоев; 2. Хранение тематических пространственных слоев; 3. Отображение координат указателя мыши; 4. Возможность интеграции с другими информационными системами посредством стандартов OpenGeospatialConsortiumOGC; 5. Функция навигации должна обеспечить выполнение перемещения по карте при помощи манипулятора "мышь". Клавиатура не должна быть необходимым инструментом для перемещения по любым степеням свободы, но должна дублировать основные действия "мыши"; 1. Возможность просмотра пространственно-координатного описания объекта; 2. Возможность просмотра семантических характеристик объекта; 3. Возможность просмотра информации о слое, к которому принадлежит объект; 4. Веб-сервис должен быть размещен на ресурсах Подрядчика, при наличии технической возможности на ресурсах Заказчика; 5. Веб-сервис должен корректно отображаться в браузерах версий не ниже Google Chrome (49.0.2623.110), Яндекс Браузер (17.1.0), Opera (42.0.2393.38), Firefox (51.0.1), InternetExplorer (10), Safari (10.0.1); 6. Веб-сервис должен иметь возможность подключения сторонних базовых карт (OSM, Публичная кадастровая карта); Требования к структуре и функционированию системы: 1. Перечень подсистем, их назначение и основные характеристики, требования к числу уровней иерархии и степени централизации системы: Структура организации данных веб-геоинформационной системы должна быть основана на картографической основе и предусматривать: - Соответствие между объектами пространственной информации и картографической основой (базовая карта); - Комплексность и наглядность предоставления информации; Веб-ГИС должна состоять из управляемых тематических слоев: - Тепловая карта пропускной способности автомобильных дорог; - Доступность остановок общественного транспорта (5/10/15 минутная); - Карта экологической обстановки; - Карта движения общественного транспорта; - Карта мест расположения остановок общественного транспорта; - Реестр парковочного пространства (временного и долгосрочного хранения транспортных средств); - Схема велодорожек и велополос, других объектов велотранспортной и пешеходной инфраструктуры; - Результаты разработки КСОДД с указанием участков модернизации транспортной сети и принятыми на них решениями; - Карточки ДТП, выгруженные за последние три года (2016, 2017, 2018), соответствующие требованиям: - учетные карточки ДТП с погибшими и пострадавшими, расположенные на карте согласно географическим координатам, указанным в данных каждой карточки; - при масштабировании карты карточки должны объединяться в кластеры с основной информацией (год ДТП, количество погибших и раненых, вид ДТП), суммируя контрольные цифры по количеству объединенных карточек; - при нажатии на каждую карточку ДТП должно появляться окно с полной информацией о произошедшем ДТП; - наличие фильтра по видам ДТП, по годам возникновения ДТП. Веб-Геоинформационная система должна обладать базовыми функциональными особенностями: - Выбор базовой карты (подложки). В составе подложек должна иметься базовая картографическая подоснова, сформированная по данным открытых источников, предусматривать возможность для дальнейшего развития за счет создания дополнительных тематических слоев; картографическую основу некоммерческого веб-картографического проекта OpenStreetMap; картографическую основу публичной кадастровой карты Росреестр; - Инструменты измерения. Состоят из 3 инструментов измерения: измерение линейно-протяженных объектов, измерение площадных объектов, определение местоположения курсора: - в виде десятичных градусов; в виде градусов минут секунд (° ' ''). - Переход к объекту по координатам. - Настройка уровня прозрачности и наложения слоев. - Идентификация объектов при наличии атрибутивных данных. - Подключение внешних источников-карт по протоколу OGC WMS. 1. Предоставить Заказчику ссылку на веб-сервис, позволяющую бесплатно и без ограничения времени осуществлять работу с данными в период гарантийного срока КСОДД
8.	Требования по составу натурных обследований	Не позднее чем за 3 (три) рабочих дня до начала работ письменно уведомить Заказчика о начале производства натурного обследования улично-дорожной сети. Выбор оптимального времени учета интенсивности транспортных и пешеходных потоков следует определять из будних дней (за исключением понедельника и пятницы), не являющихся праздничными и/или предпраздничными днями. Видеосъемка должна осуществляться в промежуток с 06:30 до 20:30 в соответствии с утвержденной методикой. Выбор временных интервалов для подсчета интенсивности определяется по согласованию с Заказчиком. Результаты проведенных замеров на каждом объекте отражаются для каждого периода обследования (утро, день, вечер) по предложенным Подрядчиком и утвержденным Заказчиком формам ведомости и картограммам распределения интенсивности. Замеры интенсивности движения транспортных средств выполняются на каждом участке с выделением объемов транспортных потоков по каждому разрешенному маневру с каждого направления движения (в прямом направлении, с левым поворотом, с правым поворотом, с разворотом), в разбивке по следующим видам транспорта: - велосипед; - троллейбус; - большой автобус; - средний автобус; - микроавтобус; - легковой транспорт; - грузовые автомобили до 2-х тонн; - грузовые автомобили от 2-х тонн до 6 тонн; - грузовые автомобили от 6 тонн до 12 тонн; - грузовые автомобили от 12 тонн до 20 тонн; - грузовые автомобили более 20 тонн. В целях обеспечения возможности получения более точных данных об исследуемых транспортных потоках в условиях ограниченной освещенности на элементах УДС, образования заторов, видеосъемка должна осуществляться записывающим устройством, расположенным на высоте не менее 3 (трех) метров. Монтаж и включение оборудования, используемого для выполнения видеосъемки, должен быть выполнен до начала часа, в течение которого выполняется обследование, а демонтаж - после его окончания. Подсчет пешеходных потоков выполняется с выделением объемов пешеходных потоков по каждому пешеходному переходу (по каждому направлению). По результатам работ подрядчиком составляется ситуационная схема пункта учета транспорта, на которой отображается: - схематическое изображение обследуемого элемента УДС; - наименование магистралей; - количество полос для движения автотранспорта (в том числе на местном уширении у перекрестка, при наличии); - наличие выделенной полосы для движения городского пассажирского транспорта; - наличие выделенной полосы для движения велосипедистов (велодорожек); - расположение пешеходных переходов; - сведения о действующих на период выполнения натурного обследования режимах светофорного регулирования; - расположение оборудования для видеосъемки и направление съемки; - кол-во велосипедистов, проезжающих на перекрестке по каждому разрешенному маневру, в том числе по пешеходным переходам за утренний, дневной и вечерний часы пик; - кол-во пешеходов, осуществляющих движение по пешеходным переходам по направлениям за утренний, дневной и вечерний часы пик. Видеосъемка должна производиться при условиях отсутствия ДТП и корректной работы объектов светофорного регулирования. В случае возникновения непредвиденных ситуаций подрядчик осуществляет повторное обследование элемента УДС в другой день. В целях минимизации погрешности обработки замеров качество предоставляемых подрядчиком видеоматериалов должно соответствовать следующим характеристикам: - качество видеоматериалов: формат HD; - частота кадров: не менее 25 кадров в секунду; - наличие режима ночной видеосъемки; - отсутствие бликов и видимых помех (столбов, рекламных щитов, дорожных знаков, и других объектов, перекрывающих видимость транспортных потоков). Передача Заказчику нижеуказанных результатов работ: - материалы видеофиксации транспортных потоков; - ведомости учета транспортных потоков; - картограммы часовой интенсивности транспортных потоков; - ведомости учета количества автомобилей, стоящих в очередях на подходах к обследуемым перекресткам. Допустимая погрешность обработки замеров для каждого класса транспортных средств, пешеходов и велосипедистов не должна превышать 2% с уровнем доверия 95% по отношению к данным видеорегистрации по каждому разрешенному маневру в течение любого 15-ти минутного интервала, а также в течение всего периода обследования. Замеры интенсивности движения транспортных средств, пешеходов и велосипедистов выполняются на объектах 3-х типов сложности в строгом соответствии с утвержденными типами сложности: Тип сложности 1. Обследование интенсивности движения типового Т-образного перекрестка. Видеосъемка производится одной камерой, установленной в непосредственной близости от исследуемого объекта. Тип сложности 2. Обследование интенсивности движения типового 4-х стороннего пересечения. Видеосъемка производится двумя камерами, установленными на противоположных сторонах в непосредственной близости от исследуемого объекта. Объективы записывающих устройств должны быть направлены друг на друга через геометрический центр перекрестка. В случае охвата одной камерой всего пространства перекрестка, достаточно использовать только одну камеру. Тип сложности 3. Обследование интенсивности движения на перекрестке с круговым движением или пересечением со сложной планировкой. Видеосъемка производится из мультироторного летательного аппарата
9.	Особые требования по составу натурных обследований	Ввиду того, что документация по организации дорожного движения должна разрабатываться на подоснове - топосъемке или ортофотоплане высокого разрешения в М 1:500, в случае отсутствия у Заказчика актуальной топографической съемки, Заказчик поручает подрядчику предоставить актуальный ортофотоплан. Точность ортофотоплана не должна превышать нормативных значений, установленных для ортофотоплана М 1:500. Размер пикселя ортофотоплана на местности - 2,52 см. Ортофотопланы должны быть изготовлены в цветовом диапазоне RGB, с радиометрическим разрешением 8 бит/канал. Фототон на ортофотопланах должен быть ровный, четко читаемый и распознаваемый по всей площади объекта. Ортофотопланы должны создаться в растровых форматах ВМР и TIFF (с соответствующим файлом привязки). Ортофотоплан должен быть выполнен по участкам, формирующим основную транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть, но не более 50 км2. Объем и зону выполнения работ по созданию ортофотоплана необходимо согласовать с Заказчиком по итогам реализации рекогносцировочных работ. Стоимость работ включена в стоимость контракта. Ортофотоплан не должен содержать снежный покров, теней от облаков, производственных дымов, блики, ореолы ("глория") и другие шумы, которые могут помешать выполнению работ по дешифрированию. Совместно с ортофотопланом должен быть предоставлен файл уравненных линейных и угловых параметров внешнего ориентирования снимков (ЭВО). Ортофотоплан не должен содержать пропуски и разрывы. По результатам выполнения работ по разработке ортофотоплана необходимо выполнить векторизацию данных в объеме, необходимом для реализации проекта
10.	Требования к нормативно-технической документации	- Приказ Минтранса России от 26.12.2018 N 480 "Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения"; - "ГОСТ Р 50597-2017. Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля"; - "Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования. ГОСТ Р 52398-2005"; - "ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог"; - "ГОСТ Р 52765-2007. Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация"; - "ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования"; - "ГОСТ Р 52767-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Методы определения параметров"; - "ГОСТ Р 51256-2018. Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования"; - "ГОСТ 33127-2014. Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Классификация"; - "ГОСТ Р 52607-2006. Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования"; - "ГОСТ Р 52282-2004. Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний"; - "ГОСТ Р 52289-2004. Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств"; - "ГОСТ Р 52290-2004. Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования"; - "ГОСТ 33997-2016. Межгосударственный стандарт. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки"; - "ГОСТ 17.2.3.01-86. Охрана природы. Атмосфера. Правила контроля качества воздуха населенных пунктов"; - "ГОСТ 23337-2014. Межгосударственный стандарт. Шум. Методы измерения шума на селитебной территории и в помещениях жилых и общественных зданий"; - "СП 34.13330.2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*"; - "СП 42.13330.2016. Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*"; - "ОДМ 218.2.020-2012. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог"; - Письмо МВД РФ от 02.08.2006 N 13/6-3853, Росавтодора от 07.08.2006 N 01-29/5313 "О Порядке разработки и утверждения проектов организации дорожного движения на автомобильных дорогах"; - Письмо МВД РФ от 02.08.2006 N 13/6-3853, Росавтодора от 07.08.2006 N 01-29/5313 "О Порядке разработки и утверждения проектов организации дорожного движения на автомобильных дорогах"; - иные действующие нормативные документы, необходимые для выполнения работ. В случае выхода актуализированной версии документов применяется актуальная редакция
11.	Состав работ по разработке ПОДД	Подрядчику необходимо выполнить ПОДД по улицам города. ПОДД должен быть выполнен в специализированном программном комплексе, который обеспечивает автоматический покилометровый или поуличный подсчет и автоматически формирует ведомости ТСОДД на заданном участке улично-дорожной сети. Интерфейс программного комплекса должен обеспечивать визуализацию объектов результатов разработки ПОДД на картографической подложке. ПОДД должен быть выполнен по всей улично-дорожной сети Петрозаводского городского округа. Полевые обследования проводятся при благоприятных погодных условиях комбинированным способом: визуальный осмотр с простейшими измерениями и детальное обследование с применением передвижной специализированной лаборатории и высокоточного геодезического GNSS оборудования. Представитель Подрядчика перед началом выполнения работ предоставляет Заказчику сведения о диагностических приборах и оборудования на лаборатории для выполнения работ, указанных в техническом задании, и свидетельств о поверке на них в соответствии с Поручением Росавтодора от 06.08.2015 N ИА-36. В начале полевых обследований проводится рекогносцировочный осмотр дороги, в процессе которого уточняются: - местоположение начала и конца характерных участков дороги, мостов, путепроводов и т.п.; - местоположение участков дороги, для которых отсутствует исходная информация в технической документации; - места проведения детального инструментального обследования. При уточнении начальной и конечной точек автомобильных дорог необходимо присутствие представителя Заказчика. С целью оптимизации совместной работы необходимо составить календарный план-график выездов, который должен быть согласован с Заказчиком. Заказчик вправе изменять время выезда, сообщив об этом подрядчику не менее чем за одни сутки. ПОДД оформляется в качестве брошюры в переплете формата 297 x 420 (A3) и/или 210 x 297 (A4), CD-ROM и/или электронного носителя информации. ПОДД должен содержать: 1) титульный лист; 2) содержание; 3) введение; 4) задание на проектирование ПОДД; 5) пояснительную записку с анализом существующей дорожно-транспортной ситуации, обосновывающими материалами и описанием мероприятий, обеспечивающих проектные решения по организации дорожного движения, расчет объемов строительно-монтажных работ, оценку эффективности решений по организации дорожного движения, иные текстовые материалы; 6) лист согласования и заключения согласующих органов и организаций; 7) графические материалы, представленные в виде схем (чертежей) и отображающие существующую дорожно-транспортную ситуацию на территории, в отношении которой осуществляется разработка документации по организации дорожного движения; 8) графические материалы, представленные в виде схем (чертежей) и отображающие выбор проектных решений по организации дорожного движения, включая схему расстановки технических средств организации дорожного движения, в том числе содержащую: дорожные знаки, линии дорожной разметки, дорожные ограждения, пешеходные ограждения, направляющие устройства, дорожные светофоры, пешеходные переходы в разных уровнях, линии освещения, остановочные пункты маршрутных транспортных средств, пешеходные дорожки, железнодорожные переезды, сигнальные столбики, демпфирующие устройства. Для дорог вне населенных пунктов на схеме расстановки технических средств организации дорожного движения приводятся сведения о контурах плана дороги, графике продольных уклонов, графике кривых в плане, высоты насыпи, расстояниях видимости в прямом и обратном направлении; 9) адресные ведомости. На титульном листе должно быть указано: 1) наименование дороги, участка дороги, сети дорог; 2) наименование владельца дороги, сети дорог; 3) наименование организации, осуществляющей разработку ПОДД; 4) органы и организации, рассматривающие ПОДД и согласующие, утверждающие ПОДД; 5) должность, подпись и фамилия руководителя разработчика ПОДД; 6) должность, подпись и фамилия представителя органа, утвердившего ПОДД; 7) дата разработки ПОДД; 8) номер тома, количество томов. Схемы (чертежи) в составе ПОДД выполняются в масштабе 1:50, 1:100, 1:200, 1:250, 1:500, 1:1000, 1:2000, 1:3000. По согласованию с Заказчиком могут быть использованы иные масштабы, кратные 100, обеспечивающие наглядность и удобочитаемость схемы (чертежа) расстановки технических средств организации дорожного движения. Схемы пересечений в разных уровнях и сложных пересечений в одном уровне делаются отдельно в масштабе 1:100 или 1:200. ПОДД должны разрабатываться на основе топосъемки или ортофотоплана высокого разрешения. Масштаб ширины дорог определяется разработчиком ПОДД. Надписи на схемах (чертежах) должны быть читаемыми. ПОДД должен содержать следующие адресные ведомости: 1) ведомость дорожной разметки (горизонтальной, вертикальной); 2) ведомость размещения дорожных знаков; 3) ведомость размещения дорожного ограждения; 4) ведомость размещения пешеходных ограждений; 5) ведомость размещения сигнальных столбиков; 6) ведомость размещения искусственного освещения; 7) ведомость размещения остановочных пунктов маршрутных транспортных средств; 8) ведомость размещения пешеходных переходов; 9) ведомость размещения светофорных объектов; 10) ведомость размещения пешеходных дорожек, тротуаров; 11) ведомость размещения мест для стоянки велосипедов; 12) ведомость размещения искусственных неровностей; 13) ведомость световозвращателей, применяемых самостоятельно; 14) ведомость размещения рекламных конструкций. Все ведомости должны быть представлены в виде таблицы
12.	Состав и требования к натурным обследованиям при разработке ПОДД	Работы должны быть выполнены на основе исходных данных и инженерных изысканий. Осуществление натурных обследований должно соответствовать следующим требованиям: - Измерение протяженности автомобильных дорог должно производиться с учетом начальной и конечной точек с использованием спутниковой навигационной системы, системы видеонаблюдения, датчика пройденного пути. Для получения достоверных измерений, необходимо ежедневно выполнять тарировку датчика пройденного пути, перед каждым измерением осуществлять юстировку гироскопических данных. Данные о ежедневной тарировке датчика пройденного пути и юстировке гироскопических данных должны заноситься в журнал полевых поверок руководителем бригады; - В результате обследований должно создаваться непрерывное видео маршрута обследуемых дорог. - Требования к полученным видеоматериалам: - Угол развертки полученного изображения 360 градусов. Полученное панорамное изображение должно быть бесшовным, на смежных камерах не должно быть дублирования одного и того же объекта или его искажения. Для получения необходимой точности при выполнении измерений по кадру рекомендуемое разрешение каждого из панорамных изображений должно быть не менее 15 миллионов пикселей (15 МПх). На изображениях должны отсутствовать цветовые искажения, засветка, блики. Встречный солнечный свет не должен искажать цветовой баланс изображения. Изображения должны позволять беспрепятственно провести визуальную идентификацию объектов дорожной инфраструктуры, находящихся в поле зрения камеры в радиусе до 50 м от нее. Движущиеся объекты, зафиксированные на панорамных изображениях должны быть без искажений. Шаг съемки каждого панорамного изображения должен быть не более 3 м с отклонением от заданной дискретности не более чем на 10 см. - Необходимо предусмотреть возможность осуществления измерений линейных и площадных объектов по видеосъемке. Для получения достоверных измерений, перед каждым проездом должна проводиться поверка камер. При выполнении полевых изысканий должен контролироваться угол оптической оси камеры по отношению к поверхности и направлению дороги. - Определение географических координат, плана, уклона, поперечного профиля, видимости в продольном профиле и других геометрических характеристик автомобильных дорог должно выполняться при проезде передвижной дорожной лаборатории в прямом и обратном направлениях при помощи модуля GPS, мобильной инерциальной навигационной системы, датчика хода движения. При выполнении работ должно быть предусмотрено совмещение начала/конца автомобильных дорог при проездах в прямом и обратном направлениях и обеспечено объединение результатов прямого и обратного проездов с целью получения достоверной информации о географических координатах осей автомобильных дорог. Географические координаты, совмещенные с линейным пикетажем, должны быть занесены в базу дорожных данных
13.	Технические условия, согласования и разрешения	1. Подготовку, согласование и утверждение документации по организации дорожного движения необходимо осуществлять в соответствии с требованиями Закона об организации дорожного движения, приказа Минтранса России от 26.12.2018 N 480 "Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения". 2. Документация по организации дорожного движения для территории Петрозаводского городского округа утверждается Администрацией Петрозаводского городского округа. 3. Подрядчик представляет проект документации по организации дорожного движения на согласование в органы и организации, указанные в части 9 статьи 17 Закона об организации дорожного движения самостоятельно.
14.	Требования к результатам работы	Перечень сдаваемых Заказчику результатов работ: Отчеты по Разделам 1-6 настоящего Технического задания (в том числе графические материалы в необходимом и достаточном объеме); КСОДД; Доступ к веб-сервису с результатами работ по КСОДД согласно Разделу 7 настоящего Технического задания; Файлы версии транспортных макромоделей Петрозаводского городского округа по базовым и прогнозным периодам в согласованном с Заказчиком формате; Файлы версии транспортных микромоделей по участкам улично-дорожной сети Петрозаводского городского округа в согласованном с Заказчиком формате; Презентационные материалы (презентация в формате MS PowerPoint или аналогов;) Ролики, демонстрирующие в режиме "реального времени" движение транспортных потоков по результатам разработки транспортных микромоделей; Результаты видеосъемки, полученные с применением летательных аппаратов (мультикоптеров) или иных средств видеофиксации, удовлетворяющих п. 7 настоящего Технического задания, в формате avi, либо в формате любого другого свободного мультимедийного контейнера. Проекты организации дорожного движения в печатном и электронном виде (в формате по согласованию с заказчиком) в двух экземплярах
15.	Срок выполнения работ	Начало выполнения работ - с даты заключения контракта. Окончание выполнения работ - не позднее 25 ноября 2019 года
16.	Место выполнения работы	Республика Карелия, Петрозаводский городской округ
17.	Особые условия	При проведении работ следует руководствоваться нормативно-техническими документами, указанными в настоящем Техническом задании
18.	Гарантийные обязательства и дополнительные условия	Срок гарантии - 24 (двадцать четыре) месяца с даты подписания Заказчиком без замечаний акта о приемке выполненных работ. Объем предоставления гарантий качества: 100 процентов от объема работ. Гарантия качества результата выполнения работ по разработке комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) в границах Петрозаводского городского округа включает в себя устранение замечаний, недостатков и неточностей в разработанной схеме, в том числе при получении Заказчиком согласований, предусмотренных законодательством Российской Федерации, в срок, установленный Заказчиком. Подрядчик берет на себя обязательства по внесению изменений в КСОДД за свой счет на основании запросов Заказчика, в том числе при условии изменений в действующем законодательстве Российской Федерации, на протяжении всего гарантийного срока

1. Паспорт КСОДД

Наименование КСОДД	Комплексная схема организации дорожного движения в границах Петрозаводского городского округа
Основания для разработки КСОДД	Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения"; Федеральный закон от 29.12.2017 N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"; Приказ Министерства транспорта РФ от 26.12.2018 N 480 "Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения"
Наименование заказчика	Администрация Петрозаводского городского округа
Местонахождение заказчика	пр. Ленина, 2, Петрозаводск, Респ. Карелия, 185035
Наименование разработчиков КСОДД	ООО "Дорнадзор"
Местонахождение разработчиков КСОДД	197198, Санкт-Петербург, Малый пр. ПС, дом 5, оф. 100
Цели и задачи КСОДД	Цель: - формирование комплексных решений об организации дорожного движения на территории Петрозаводского городского округа, реализующих долгосрочные стратегические направления обеспечения эффективности организации дорожного движения и совершенствования деятельности в области организации дорожного движения; - разработка мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности улично-дорожной сети Петрозаводского городского округа, предупреждения заторных ситуаций с учетом изменения транспортных потребностей, снижения аварийности и негативного воздействия транспортных средств на окружающую среду и здоровье населения, а также формирование базы данных о нормативно-правовой основе управления, существующем состоянии, прогнозируемых изменениях и перспективах развития транспортной инфраструктуры. Задачи: - сбор и анализ данных о параметрах улично-дорожной сети и существующей схеме организации дорожного движения (далее - ОДД) на территории Петрозаводского городского округа, выявление проблем, обусловленных недостатками в развитии территориальной транспортной системы; - анализ существующей системы пассажирского транспорта на территории Петрозаводского городского округа; - определение парковочных пространств, создание реестра парковочных пространств, определение парковочных пространств, которые могут использоваться в качестве платных парковок; - анализ планов социально-экономического развития Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по оптимизации схемы ОДД и повышению безопасности дорожного движения на территории Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по оптимизации парковочного пространства на территории Петрозаводского городского округа, включая мероприятия по организации и развитию транспортно-пересадочных узлов; - разработка мероприятий по оптимизации работы системы пассажирского транспорта с учетом существующих и прогнозных характеристик пассажиропотоков на территории Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по развитию пешеходной инфраструктуры на территории Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по развитию велосипедного движения на территории Петрозаводского городского округа; - разработка мероприятий по повышению транспортной доступности Петрозаводского городского округа и развитию транспортных связей с другими муниципальными образованиями и территориями
Показатели оценки эффективности организации дорожного движения	1. Общий объем передвижений на транспорте, пасс. 2. Объем передвижений на ОПТ, пасс. 3. Объем передвижений на ИТ, пасс. 4. Доля передвижений на ОПТ, %. 5. Доля передвижений на ИТ, %. 6. Среднее время реализации корреспонденции ОПТ, мин. 7. Среднее время реализации корреспонденции ИТ, мин. 8. Средняя дальность поездки на ОПТ, км. 9. Средняя дальность поездки на ИТ, км. 10. объем грузовых передвижений, физ. ед. 11. Среднее время реализации корреспонденции ГТ, мин. 12. Средняя дальность поездки на ГТ, км. 13. Протяженность автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме перегрузки в час пик (загрузка более 70%), км. 14. Доля автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме перегрузки в час пик (загрузка более 70%), %. 15. Протяженность автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме перегрузки в час пик (загрузка более 100%), км. 16. Доля автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме перегрузки в час пик (загрузка более 100%), %
Сроки и этапы реализации КСОДД	2020-2035 гг., в том числе: I этап - 2020-2025 годы, II этап - 2026-2030 годы, III этап - 2031-2035 годы
Описание запланированных мероприятий по организации дорожного движения	Мероприятия по развитию улично-дорожной сети. Мероприятия по повышению общего уровня безопасности дорожного движения. Мероприятия по развитию городского транспорта (транспортно-пересадочных узлов, инфраструктуры для городского общественного пассажирского транспорта, парковочных пространств, инфраструктуры грузового и специализированного транспорта). Мероприятия по развитию немоторизованного транспорта. Мероприятия по снижению негативного воздействия на окружающую среду от ТС
Объемы и источники финансирования КСОДД	Общий объем финансирования КСОДД до 2035 года составляет 7,284 млрд. рублей, в том числе: 1 этап - 1,273 млрд. руб.; 2 этап - 3,266 млрд. руб.; 3 этап - 2,745 млрд. руб.

2. Характеристика существующей дорожно-транспортной ситуации на территории муниципального образования "Петрозаводский городской округ"

2.1. Положение Петрозаводского городского округа в структуре пространственной организации Республики Карелия

Петрозаводск - город на северо-западе России, административный центр Республики Карелия. Площадь города составляет 134,98 кв. км. Географические координаты Петрозаводска 61°47' северной широты и 34°36' восточной долготы. Город расположен на территории Восточно-Европейской равнины к северу от Олонецкой возвышенности и Шокшинской гряды. Расположен на берегах Петрозаводской губы Онежского озера (второго по величине озера Европы) амфитеатром на озерных террасах, вытянувшись вдоль побережья на 21,7 км. По системе рек и каналов Петрозаводск имеет выход в Балтийское, Белое, Баренцево, Каспийское и Черное моря, что делает его портом пяти морей. Город окружен лесами с юго-западной стороны и Петрозаводской губой Онежского озера. Самое высокое место в городе - гора Кукковка (193 метра). На западе Республика Карелия граничит с Финляндией, на юге - с Ленинградской и Вологодской областями, на севере - с Мурманской, на востоке - с Архангельской областью. На северо-востоке республика омывается Белым морем. Западная граница Карелии совпадает с государственной границей Российской Федерации и Финляндии и имеет протяженность в 798 км. Расстояние от административного центра республики г. Петрозаводска до Москвы составляет 925 км, до Санкт-Петербурга - 401 км, до Мурманска - 1050 км, до Хельсинки - 703 км.

Согласно Генеральному плану город Петрозаводск имеет выгодное экономико-географическое и геополитическое положение, на стыке нескольких регионов и пересечении осей европейской интеграции, и его перспективное развитие предусматривается в следующих направлениях:

- активное создание благоприятного хозяйственного климата;

- расширение возможностей и условий для выполнения городом столичных и иных функций (культуры, науки, финансово-экономических и др.) регионального уровня;

- формирование и укрепление устойчивого развития Петрозаводска по следующим направлениям:

а) в Республике Карелия - как столицы и лидера республики, как "окна" Карелии в современный глобализованный постиндустриальный мир;

б) в Северо-Западном федеральном округе - как основного центра взаимодействия северных регионов Северо-Западного федерального округа и районов Республики Карелия с Санкт-Петербургской и Московской агломерациями;

в) в скандинавских странах - как активного участника и привлекательного партнера в процессе североевропейской интеграции, территории интенсивного внедрения формирующихся стандартов и активного проводника новых товаров, технологий и брэндов на российский рынок.

Петрозаводск несет важную функцию координационного центра Северо-Западного федерального округа, особенно в свете развивающихся связей Карелии с регионами Северо-Западного федерального округа, странами Евросоюза (при непосредственной близости Финляндии) и другими государствами.

С точки зрения международных и междугородных связей, город является важным транспортным узлом, что позволяет ему претендовать на роль логистического центра субрегионального масштаба, который будет обслуживать не только рынок Карелии, но и потоки товаров из регионов России и Зарубежья.

Положение г. Петрозаводска на территории Республики Карелия представлено в приложении 1.

2.1.1. Административно-территориальное деление

В соответствии с Конституцией Республики Карелия и Законом "Об административно-территориальном устройстве Республики Карелия" Петрозаводск является городом республиканского значения. В рамках муниципального устройства Республики Карелия г. Петрозаводск является административным центром муниципального образования "Петрозаводский городской округ".

2.1.2. Характеристика транспортной инфраструктуры

МО "Петрозаводский городской округ" является одним из крупнейших и важнейших транспортных узлов Республики Карелия и Северо-Западного Федерального округа, основу инфраструктуры которого формируют магистральные направления железнодорожных, автомобильных, воздушных и водных коммуникаций. Карта-схема внешних связей г. Петрозаводска представлена в приложении 2.

Автомобильно-дорожная инфраструктура.

Федеральные автомобильные дороги, находящиеся в оперативном управлении ФКУ Упрдор "Кола" и проходящие или начинающиеся в городском округе:

- Федеральная автомобильная дорога Р-21 "Кола" Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск - Печенга - Борисоглебский (граница с Норвегией), участок в границах Республики Карелия и Мурманской области (км 259+390 - км 1592+413) протяженностью 1325,718 км, включая 764,509 км по Республике Карелия и 561,209 км по Мурманской области;

- Федеральная автомобильная дорога Р-21 "Кола" (подъезд к г. Петрозаводску), км 0+000 - км 8+894 - протяженность 8,894 км;

- Федеральная автомобильная дорога Р-21 "Кола" (подъезд к аэропорту "Петрозаводск"), км 0+000 - км 4+598 - протяженность 4,598 км;

- Федеральная автомобильная дорога А-215 "Лодейное Поле - Вытегра - Прокшино - Плесецк - Брин-Наволок - подъезд к г. Петрозаводску", участок в границах Республики Карелия (км 42+926 - км 146+717) протяженностью 102,482 км.

Помимо этого, в МО "Петрозаводский городской округ" имеются или начинаются следующие региональные и межмуниципальные автодороги, находящиеся в оперативном управлении казенного учреждения РК "Управление автомобильных дорог Республики Карелия":

- 86К-10 "Петрозаводск - Суоярви";

- 86К-215 "Кола, 423 км - Петрозаводск";

- 86К-216 "Подъезд к г. Петрозаводску (м. Зимник)";

- 86К-223 "Петрозаводск - Лососинное";

- 86К-227 "Подъезд к аэропорту "Петрозаводск";

- 86К-228 "Кола, 435 км - Петрозаводск";

- 86К-232 "Подъезд к п. Дорожников";

- 86К-234 "Подъезд к Птицефабрике";

- 86К-239 "Соломенное - Ялгуба - Суйсарь".

Благодаря обширной сети автомобильных дорог Петрозаводск связан пригородными и междугородними автобусными маршрутами с населенными пунктами не только Республики Карелия, но и соседних субъектов РФ и сопредельных государств.

Автовокзал г. Петрозаводска расположен по адресу ул. Чапаева, 3. Схемы автобусных маршрутов в пригородном и междугороднем сообщении представлены в приложениях 3 и 4 соответственно.

Согласно результатам мониторинга автовокзалов и автостанций, расположенных на территории Республики Карелия, на соответствие требованиям приказа Минтранса РФ от 29.12.2015 N 387:

- собственником автовокзала г. Петрозаводска является ГУП РК "Карелавтотранс";

- количество отправляемых пассажиров (среднесуточное) - до 1000 чел./сут.;

- автовокзал полностью соответствует всем требованиям приказа Минтранса.

В зале ожидания автовокзала располагаются:

1) расписания и схемы движения автобусов от автовокзала в пригородном, междугородном и международном сообщении;

2) стоимость проезда до конечных и основных промежуточных пунктов;

3) информационный стенд с текущими и иными объявлениями;

4) схемы расположения и нумерации мест в автобусах, которые отправляются от автовокзала;

5) дополнительная информация для пассажиров: схемы движения городского транспорта; расписания железнодорожного, водного и воздушного транспорта по Петрозаводску; расположение ближайших гостиниц, и т.п.;

6) медпункт по проведению предрейсовых медосмотров водителей;

7) платный туалет;

8) точки общепита, иные предприятия розничной торговли;

9) камера хранения.

Железнодорожная инфраструктура.

Железнодорожная сеть МО "Петрозаводский городской округ" относится к АО "Октябрьская железная дорога" (филиалу ОАО "РЖД"). Через город проходят железнодорожные магистрали Волховстрой - Петрозаводск - Мурманск и Петрозаводск - Суоярви. Железнодорожной сетью Петрозаводск связан с Мурманском, Санкт-Петербургом, Москвой, Адлером, а также другими городами (между Петрозаводском и Санкт-Петербургом, а также Великим Новгородом и Псковом организовано скоростное сообщение). Схема железнодорожного сообщения по станции Петрозаводск-Пассажирский в дальнем сообщении представлена в приложении 5.

Пригородные перевозки на Свирь и Медвежьегорск (ст. Медвежья Гора) осуществляются ОАО "Северо-Западная пригородная пассажирская компания". Схема пригородного сообщения по станции Петрозаводск-Пассажирский представлена в приложении 6.

Железнодорожная станция Петрозаводск состоит из двух парков: пассажирского и товарного. К станции относятся вокзалы и локомотивное депо. Коммерческие операции, выполняемые на станции:

- продажа пасс. билетов. Прием, выдача багажа;

- прием/выдача повагонных отправок грузов (открытая площадка);

- прием/выдача мелких отправок грузов (крытые склады);

- прием/выдача повагонных и мелких отправок (подъездные пути);

- прием/выдача повагонных отправок грузов (крытые склады);

- прием/выдача грузов в универсальных контейнерах (3 и 5 т);

- прием/выдача грузов в универсальных контейнерах (20 т);

- прием/выдача мелких отправок грузов (открытая площадка).

Также на территории Петрозаводского городского округа располагаются станции Томицы, Голиковка и Онежский, на которых выполняются грузовые и пассажирские операции.

Воздушная инфраструктура.

Аэропорт "Петрозаводск" является единственным аэропортом Республики Карелия, предназначенным для обслуживания как внутренних, так и международных воздушных линий. Аэродром расположен в 17 км на северо-запад от столицы Карелии, на левом берегу реки Шуя в районе пос. Бесовец.

В настоящее время большая часть инфраструктуры аэропорта Петрозаводск модернизирована, построен новый перрон с местами стоянок воздушных судов и рулежная дорожка, возведена современная аварийно-спасательная станция. Сегодня ведется активная работа по разработке новых маршрутов и привлечению авиаперевозчиков, рассматривается проект по строительству нового пассажирского терминала большей пропускной способности (300 человек\час), проводится постоянная работа над совершенствованием инфраструктуры, безопасности и качества сервиса как самого аэропорта, так и посадочных площадок.

Данные пассажиропотока аэропорта в 2014-2017 гг. согласно информации Федерального агентства воздушного транспорта представлены в таблице 1.

Таблица 1. Данные пассажиропотока аэропорта в 2014-2017 гг.

Год	2014	2015	2016	2017
Пассажиропоток, тыс. пассажиров	19,0	6,9	16,8	30,3

Вертолетные рейсы в Кижи и Сенную Губу осуществляются с аэродрома "Пески".

Карта полетов аэропорта "Петрозаводск" представлена в приложении 7.

Водная инфраструктура.

Петрозаводский водный вокзал, или Речной вокзал, - здание и портовые сооружения Петрозаводского порта по обслуживанию водного пассажирского транспорта. Расположен на набережной Онежского озера, находится по адресу проспект Карла Маркса, 1а. С причала вокзала отправляются суда типа "Метеор" и "Комета" по маршрутам Петрозаводск - Кижи, Петрозаводск - Сенная Губа, Петрозаводск - Великая Губа. До 2010 г. существовала городская теплоходная линия Петрозаводск - Бараний берег. Также в навигацию причал используется туристическими теплоходами, в межнавигационный период для зимнего отстоя судов.

Карта-схема водного сообщения Петрозаводска с населенными пунктами Республики Карелия представлена в приложении 8.

2.2. Результаты анализа имеющихся документов территориального планирования, планов и программ комплексного социально-экономического развития, долгосрочных целевых программ, программ комплексного развития транспортной инфраструктуры, материалов инженерных изысканий

В настоящем разделе проанализированы следующие документы территориального планирования, планы и программы комплексного социально-экономического развития, долгосрочные целевые программы, программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, материалы инженерных изысканий <1> МО "Петрозаводский городской округ" в части развития транспортной инфраструктуры:

1) Генеральный план города в границах территории Петрозаводского городского округа, план реализации которого утвержден постановлением Петрозаводского городского Совета N 2640 от 10.10.2008;

2) Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Петрозаводского городского округа на 2017-2020 годы с перспективой развития до 2025 года, утвержденная решением Петрозаводского городского Совета N 28/11-218 от 20.12.2017;

3) Стратегия социально-экономического развития Петрозаводского городского округа на период до 2025 года, утвержденная решением Петрозаводского городского Совета N 27/31-489 от 18.02.2015;

4) Муниципальная программа "Развитие транспортной системы Петрозаводского городского округа", утвержденная постановлением Петрозаводского городского Совета N 7015 от 30.12.2014;

5) Программы и проект развития системы общественного транспорта.

<1> Материалы инженерных изысканий будут рассмотрены в соответствующих разделах настоящего отчета.

2.2.1. Генеральный план Петрозаводского городского округа

Генеральный план города Петрозаводска в границах территории Петрозаводского городского округа (далее - Генеральный план города Петрозаводска) разработан ФГУП "РосНИПИ Урбанистики" по заданию Администрации города Петрозаводска (договор N 239 от 5 сентября 2005 года).

Проект Генерального плана рассматривается в административных границах Петрозаводского городского округа, с включением поселка Птицефабрики. Однако, учитывая столичный статус города как административного, культурного и научно-образовательного центра Карелии, интересы развития Петрозаводска выходят за пределы территорий, непосредственно охваченных Генеральным планом, в связи с этим в задачи нового Генерального плана входит разработка обоснованных положений, затрагивающих территории, прилегающие к границам округа, реализация которых возможна по согласованию с органами государственной власти Республики Карелия.

Настоящая редакция Генерального плана Петрозаводского городского округа является одним из первых проектов, разработанных в соответствии с требованиями нового Градостроительного кодекса Российской Федерации (далее - Градостроительный кодекс), принятом в качестве Федерального закона от 29 12 2004 года N 191-ФЗ.

До настоящего времени Администрация г. Петрозаводска пользуется генеральным планом, утвержденным постановлением Совета Министров РСФСР от 05.10.1984 N 428 в связи с тем, что Генеральный план, разработанный в 1993 г., утвержден не был.

В Генеральном плане города Петрозаводска учтены проектные решения предыдущего генерального плана, разработанного институтом Ленгипрогор (г. Санкт-Петербург) в 1993 году.

Проект охватывал период с 1993 по 2015 год и во многом сохраняет свою актуальность.

Кроме того, в основу градостроительного развития города на период до 2025 года положены стратегические цели и задачи, принятые в "Стратегическом плане развития города Петрозаводска до 2010 года", одобренном в 2005 году Собранием городского хозяйственного актива города Петрозаводска, а также в "Схеме территориального планирования Республики Карелия", разработанной ФГУП РосНИПИ Урбанистики по заказу Правительства Республики Карелия.

В составе Генерального плана выделены следующие временные сроки его реализации:

- I очередь - 2015 год,

- расчетный срок - 2025 год.

Основные направления социально-экономического развития Петрозаводска на период до 2025 года приняты по инновационному (оптимистическому) сценарию, в соответствии со Стратегическим планом и с учетом прогноза, выполненного Институтом экономики Карельского филиала РАН.

Градостроительное развитие Петрозаводска на период до 2025 года по инновационному сценарию учитывает развитие следующих приоритетных секторов экономики:

- промышленности, с приоритетным развитием, прежде всего, инновационных видов деятельности, наиболее эффективно использующих потенциал Петрозаводска;

- инфраструктуры, прежде всего, в сетевых отраслях: энергетике, дорожной сети, транспорте, телекоммуникациях, а также таможенной инфраструктуре;

- социальной сферы в рамках реализации Национальных проектов ("Здравоохранение", "Образование", "Доступное и комфортное жилье - гражданам России");

- науки и научного обслуживания, подготовки квалифицированных кадров;

- новых информационных и телекоммуникационных технологий;

- коммерческо-деловой сферы;

- туризма и индустрии досуга.

Сохранение многофункционального профиля экономики города является основой его устойчивого развития. Одним из важных направлений специализации экономики города является производство продукции машиностроения для лесного комплекса Республики, энергетическая и пищевая отрасли промышленности. В перспективе возрастет доля таких направлений, как туризм, транспортные услуги и логистика, торговля, появятся новые высокотехнологичные производства (через внедрение современных технологий на предприятиях машиностроения и деревообработки).

Развитие объектов науки и научного обслуживания предполагает формирование научно-инновационного центра на базе Петрозаводского государственного университета.

Развитие объектов коммерческо-деловой сферы (финансы, кредит, страхование, оптовая торговля, операции с недвижимым имуществом, информатизация, связь) предполагает строительство новых бизнес-центров, модернизацию существующих офисных зданий в соответствии с принятыми международными стандартами и развитие необходимой для их обслуживания инфраструктуры.

Заметно усилится роль транспорта и торговли, в связи с планируемым строительством логистического центра и крупных торговых супермаркетов, ориентированных на обслуживание самого Петрозаводска и близлежащих районов Республики.

Целями развития транспортной инфраструктуры согласно Генеральному плану выступают:

1) повышение уровня деловой и туристской привлекательности города;

2) повышение качества внутригородских передвижений, повышение качества городской среды;

3) повышение эффективности использования территории;

4) обеспечение надежности внутригородских связей;

5) обеспечение транспортной инфраструктурой вновь осваиваемых территорий.

Технико-экономические показатели Генерального плана в сфере развития территории и транспортной инфраструктуры представлены в таблице 2.

Таблица 2. Технико-экономические показатели Генерального плана в сфере развития территории и транспортной инфраструктуры

N п/п	Показатели	Единица измерения	Современное состояние на 01.01.2005	Первая очередь строительства (2015)	Расчетный срок (2025)
1.	Численность населения в пределах Петрозаводского городского округа	тыс. чел.	266,4	270,0	280,0
2.	Естественный прирост (убыль) населения	человек на 1000 жителей	-4,8	-2,0	1,8
3.	Механический прирост (убыль) населения	ежегодно на 1000 жителей	3,6	4,5	5,0
4.	Возрастная структура населения
	- население младше трудоспособного возраста	тыс. человек/%	40,1/15	47,2/17,5	50,4/18,0
	- население трудоспособного возраста (мужчины 16-59, женщины 16-54)		176,2/66	168,8/62,5	173,6/62,0
	- население старше трудоспособного возраста		50,1/19,0	54,0/20,0	56,0/20,0
5.	Численность занятого населения всего:	тыс. чел.	138,8	147,9	154,8
6.	Общая площадь Петрозаводского городского округа в установленных границах	га/%	13498/100	13498/100	13498/100
	в том числе
	в границах г. Петрозаводска	га	11326/84,0	11326/84,0	11326/84,0
	в том числе:
	- жилая застройка	га/%	1500/11,1	1810,5/13,4	2423,5/18,0
7.	Протяженность линий общественного пассажирского транспорта
	в том числе:
	электрифицированная железная дорога	км двойного пути	21,1	21,1	21,1
	- троллейбус	км	36,3	41,8	49,3
	- автобус	км	67,6	79,3	117,4
8.	Протяженность магистральных улиц и дорог	км
	в том числе
	- магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения		0	0,6	28,4
	- магистральных улиц общегородского значения регулируемого движения		100,6	107,8	127,5
	- магистральных улиц районного значения	км	79,4	80,1	111,3
9.	Общая протяженность улично-дорожной сети, в том числе с усовершенствованным покрытием		268	290	310
10.	Плотность сети линий наземного пассажирского транспорта:
	- в пределах застроенных территорий	км	(83,5 км)	(95,8 км)	(135,2 км)
	- в пределах центральных районов городского поселения	км	2,2	2,3	2,3
11.	Количество транспортных развязок в разных уровнях	единиц	0	3	9
12.	Средние затраты времени на трудовые передвижения в один конец	мин.	31	31	32
13.	Аэропорты		2	2	2
	в том числе:
	- международного значения	ед.	1	1	1
	- федерального значения		-	-	-
	- местного значения	ед.	1	-	-
14.	Обеспеченность населения индивидуальными легковыми автомобилями (на 1000 жителей)	автомобилей	217	265	350

При сравнении приведенных и текущих исходных данных (2018 г.) можно сделать вывод, что основные прогнозные показатели на расчетный срок достигнуты уже сейчас, в том числе:

1) численность населения по состоянию на 2019 год достигла показателей расчетного срока (280 170 чел.);

2) общая протяженность улично-дорожной сети, в том числе с усовершенствованным покрытием, также достигла значений расчетного срока (319,4 км);

3) обеспеченность населения индивидуальными легковыми автомобилями на 2018 г. составила 374 а/м на 1000 жит.;

4) текущие средние затраты времени на трудовые передвижения в один конец оказались меньше расчетных: 25,4 минут (2019 г., согласно данным социологического опроса) против 32 минут (на 2025 г.).

Карта-схема развития транспортной инфраструктуры согласно Генеральному плану представлена в приложении 9.

Мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры Петрозаводского городского округа обозначены в п. 2.2.2.

2.2.2. Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Петрозаводского городского округа

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (далее - ПКРТИ) реализуется в срок до 2020 года в перспективе до 2025 года в соответствии с Генеральным планом.

Целью разработки Программы является обеспечение развития транспортных систем и объектов в соответствии с потребностями населения и производственного сектора.

Основные задачи программы:

1) развитие и совершенствование улично-дорожной сети Петрозаводского городского округа;

2) повышение безопасности всех участников дорожного движения;

3) развитие транспортного обслуживания населения автомобильным и наземным электрическим транспортом.

Основные задачи планируется реализовать за счет комплекса мероприятий, включающих в себя строительство новых объектов, реконструкцию и ремонт существующих объектов и мероприятий по организации рациональной схемы движения, повышению безопасности дорожного движения на территории Петрозаводского городского округа, развитию транспортного обслуживания населения.

Согласно перечню планируемых мероприятий по строительству новых объектов в области развития улично-дорожной сети города Петрозаводска до 2025 определены основные направления развития УДС, среди которых:

1) строительство путепроводов, мостовых переходов (в т.ч. в разных уровнях) для возобновления сообщения между городскими микрорайонами (путепровод в створе ул. Гоголя, мостовой переход через залив Онежского озера, тоннель в створе ул. Достоевского);

2) строительство улиц общегородского значения для завершения формирования первого полукольца, уменьшение транзитного грузового движения по селитебным и общественно-деловым территориям, перераспределения потоков движения транспорта и уменьшения потока движения транспорта в центре (продолжение Карельского просп., Лесного просп.);

3) пробивка улиц для ликвидации "узких" мест улично-дорожной сети и увеличения пропускной способности улиц и перераспределение потоков движения (наб. Варкауса, ул. Куйбышева, Ленинградская ул., Транспортная ул., ул. Корабелов);

4) продолжение и строительство УДС на вновь осваиваемых территориях для формирования уличного каркаса жилых районов (Лососинское ш., Университетская ул., пр. Тидена, УДС мкр. Кукковка-3, УДС мкр. Древлянка-2);

5) ликвидация железнодорожных переездов с одновременным вводом дублирующих путепроводов для увеличения пропускной способности улиц, обеспечения высокого уровня транспортной доступности районов города, надежности и комфортности при передвижениях по городу (Новосулажгорская ул., Пряжинское ш., Вытегорское ш.).

С учетом сложившейся ситуации в транспортной системе и новыми запросами времени практически все автомобильные дороги города требуют реконструкции: либо с целью доведения их параметров до нормативных характеристик, либо с необходимостью реализации планов по развитию, как: развитие экологичного "зеленого" транспорта (велосипедизация), развитие пешеходного движения и другое.

С учетом ресурсных возможностей Петрозаводского городского округа для решения поставленных целей установлен перечень следующих мероприятий по развитию УДС (2015-2019 гг):

- реконструкция автомобильных дорог в первоочередном порядке общей протяженностью 42,5 км;

- ремонт автомобильных дорог в первоочередном порядке общей площадью 63,4 км2;

- ремонт проездов к дворовым территориям в первоочередном порядке общей площадью 4,1 км2.

2.2.3. Стратегия социально-экономического развития Петрозаводского городского округа

Стратегия социально-экономического развития Петрозаводского городского округа разработана в соответствии с Законом Российской Федерации "О стратегическом планировании в Российской Федерации" от 28.06.2014 N 172-ФЗ. Она содержит в себе концептуальную платформу, долгосрочную стратегическую цель социально-экономического развития городского округа, систему целей и задач, направленных на развитие и повышение эффективности использования имеющегося потенциала города и обеспечение его конкурентных преимуществ на внешних рынках.

К основным частным проблемам социально-экономического развития г. Петрозаводска относится низкая эффективность использования пространственного потенциала города, а именно недооценено историко-культурное наследие как фактор развития города, неоптимальное пространственное планирование территории и наличие "уплотнительной" застройки, недостаточное использование градостроительного, производственного и рекреационного потенциала соседних территорий, отсутствует эффективная система управлении транспортной логистикой, проблемы транспортной доступности города (например, с точки зрения авиационного транспорта).

В свою очередь, к основным частным проблемам социально-экономического развития г. Петрозаводска в сфере развития инфраструктуры относятся неудовлетворительное состояние и ограничения развития транспортной инфраструктуры города: многократный рост нагрузки на автодорожную инфраструктуру в связи с ростом количества автотранспортных средств, низкая пропускная способность основных перекрестков и дорог, высокая концентрация мест притяжения ТС в центре города, рост числа дорожно-транспортных происшествий, неоптимальная конфигурация транспортной логистики ввиду инфраструктурных ограничений и отсутствия дублирующих транспортных путей, опережение износа дорожного покрытия по сравнению с плановыми объемами дорожно-строительных работ и финансовыми возможностями бюджета города.

Потенциал и ресурсы развития города представляют собой возможности для достижения поставленных целей и формирования новых конкурентных преимуществ. Потенциал развития транспортной инфраструктуры города определяется внешними и внутренними факторами:

- к внешним относятся возможности формирования в городе межрегионального транспортно-логистического узла с учетом близости границы, прохождения субмеридиональных магистралей и мультимодальности;

- к внутренним - необходимость совершенствования транспортной логистики и трафика (особенно в центре), обеспечения транспортной доступности ряда районов города (прежде всего, Древлянки, Перевалки, Соломенного).

Для повышения эффективности использования необходима разработка транспортно-логистической стратегии города.

Согласно Стратегии повышение транспортной доступности города, развитие и повышение качества транспортной инфраструктуры, а также совершенствование транспортно-логической схемы города за счет следующих мероприятий:

- проведения реконструкции и расширения инфраструктуры международного аэропорта "Петрозаводск" (с привлечением средств федерального и республиканского бюджета);

- развития структуры улично-дорожной сети (строительство Лососинского шоссе от ул. Попова до второго транспортного полукольца в жилом районе Древлянка-II, строительство ул. Ленинградской от ул. Шотмана до пр. Первомайского с реконструкцией существующего участка от пр. Первомайского до наб. Варкауса, реконструкция ул. Пархоменко, реконструкция ул. Достоевского; реконструкция путепровода через железнодорожные пути по ул. Гоголя);

- упорядочивания транзитного грузового потока за счет формирования транзитной грузовой магистрали городского значения с использованием существующих улиц;

- ликвидации "узких" мест и повышения пропускной способности улично-дорожной сети в центральной части города, а также выработки и реализации мер по управлению транспортной логистикой в центре города;

- проектирования и строительства постоянного моста вместо существующей понтонной переправы в р-не Соломенное;

- развития транспортной инфраструктуры на вновь осваиваемых территориях и проектируемых жилых районах;

- разработки мер по повышению плотности искусственных сооружений и обеспечению надежной связи между крупными планировочными зонами, разделенными Октябрьской железной дорогой, включая строительство путепроводов (с ликвидацией ряда железнодорожных переездов);

- организации рациональной схемы дорожного движения в центре города, включая организацию одностороннего движения, создание разделительных полос, зон запрета стоянок, организацию парковок на внутриквартальных территориях, строительство гаражей-паркингов, устройство подземных пешеходных переходов, выделение полос для общественного транспорта;

- проектирования, строительства и обустройства пешеходных зон;

- разработки и реализации комплексной транспортной политики в городе, направленной на регулирование доли индивидуального транспорта в общем объеме передвижений путем привлечения пассажиров с индивидуального на общественный транспорт за счет мероприятий стимулирующего и запретительного характера;

- разработки и реализации проекта развития сети велосипедных дорожек.

Таким образом, мероприятия, обозначенные в Стратегии социально-экономического развития, в Генеральном плане и ПКРТИ г. Петрозаводска по развитию транспортной инфраструктуры, согласованы и не противоречат друг другу.

2.2.4. Муниципальная программа "Развитие транспортной системы Петрозаводского городского округа"

Исходя из приоритетов развития транспортной системы, с учетом существующих проблем и в соответствии с полномочиями муниципальной власти в данной сфере сформированы цель и задачи муниципальной программы:

Целью муниципальной программы является развитие комфортных и безопасных условий для движения автомобильного транспорта на территории Петрозаводского городского округа.

Для достижения цели муниципальной программы необходимо решение следующих приоритетных задач:

1) развитие и совершенствование улично-дорожной сети на территории Петрозаводского городского округа, обеспечивающей безопасные и бесперебойные перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом;

2) повышение безопасности всех участников дорожного движения;

3) развитие транспортного обслуживания населения автомобильным и наземным электрическим транспортом.

Достижение цели муниципальной программы будет осуществляться путем решения трех задач в рамках отдельных подпрограмм. Целью реализации каждой подпрограммы является решение задачи муниципальной программы. Решение задач подпрограмм будет достигаться путем реализации соответствующих основных мероприятий подпрограмм. Цель, состав задач и подпрограмм муниципальной программы приведены в ее паспорте. В паспорте муниципальной программы и паспортах ее подпрограмм содержится также описание ожидаемых результатов реализации муниципальной программы (подпрограмм) и количественные характеристики ожидаемых результатов в виде целевых индикаторов и показателей муниципальной программы (подпрограмм).

Подпрограмма 1 "Развитие дорожного хозяйства Петрозаводского городского округа".

Цель подпрограммы - развитие и совершенствование улично-дорожной сети Петрозаводского городского округа, обеспечивающей безопасные и бесперебойные перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом. Задача подпрограммы: организация работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию объектов дорожно-мостового хозяйства.

Этапы и сроки реализации подпрограммы: 2015-2024 годы, этапы не выделяются.

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы (к концу 2024 года): площадь улично-дорожной сети, соответствующей нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, увеличится к концу 2024 года на 51,2 процента по отношению к показателям конца 2014 года.

Финансовое обеспечение на реализацию подпрограммы составляет 6 098 507,3 тыс. рублей (2015-2024).

Подпрограмма 2 "Повышение безопасности дорожного движения на территории Петрозаводского городского округа".

Цель подпрограммы - повышение безопасности всех участников дорожного движения. Задача подпрограммы - создание условий для снижения аварийности на автомобильных дорогах в Петрозаводском городском округе.

Этапы и сроки реализации подпрограммы: 2015-2024 годы, этапы не выделяются.

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы (к концу 2024 года по сравнению с 2013 годом): сокращение числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях в год на 9 процентов по отношению к показателям 2013 года.

Подпрограмма 3 "Развитие транспортного обслуживания населения".

Цель подпрограммы - развитие транспортного обслуживания населения автомобильным и наземным электрическим транспортом. Задачи подпрограммы - увеличение количества перевезенных пассажиров в год всеми видами общественного транспорта (автобусный, троллейбусный) к 2022 году на 0,25 процента по сравнению с 2013 годом.

Этапы и сроки реализации подпрограммы: 2015-2021 годы, этапы не выделяются.

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы: увеличение количества перевезенных пассажиров в год всеми видами общественного транспорта (автобусный, троллейбусный) к 2022 году на 0,25 процента по сравнению с 2013 годом.

2.2.5. Программы и проект развития системы общественного пассажирского транспорта

Для улучшения работы общественного транспорта (соблюдение расписания, безопасности движения) в связи с ежегодным ростом количества автотранспорта на улицах города Петрозаводска, возведением новых районов необходимо провести комплекс работ:

1) Введение в городе выделенных полос для общественного транспорта позволит не только уменьшить время проезда пассажиров по маршрутам города, а также обеспечить движение по этим полосам скорой, пожарной и других спецслужб.

2) Новые тенденции в организации дорожного движения городов предусматривают сужение полос движения на дорогах до 3-3,25 м, а для полос общественного транспорта - до 3,5 м. Переразметка проспекта Ленина с ограничением парковки. Переразметка улицы Чапаева с учетом данных размеров и демонтажа разделительной полосы позволит увеличить количество полос движения, ввести две выделенные полосы для движения общественного транспорта на протяжении всей улицы. Выделение полос для общественного транспорта позволит останавливаться для высадки/посадки пассажиров прямо на полосе, не мешая дорожному потоку, что приводит к сокращению времени движения, возможность оборудования остановочных пунктов без "кармана". При проектировании можно рассмотреть вариант выделения полосы для общественного транспорта с одной стороны.

3) Необходимо проверить соответствие требованиям безопасности и правильности установки всех оградительных ограждений вдоль дороги и тротуаров г. Петрозаводска. Рассмотреть вариант замены на более современные (травмобезопасные, светоотражающие, шумопоглощающие).

4) Пешеходные переходы в уровень с тротуаром, а не с проезжей частью, имеющие действие как искусственные дорожные неровности (ИДН).

Для улучшения движения в перспективе новых троллейбусных маршрутов, а также для действующего транспортного потока:

1) Внедрение светофорного регулирования на пересечении улиц Пархоменко и Ватутина.

2) Произвести реконструкцию переезда на ул. Пограничной в районе Стекольного переулка.

3) Установка светофора на перекрестке улицы Новосулажгорской и Ветеринарного переулка.

4) Расширение дорожного полотна на Ветеринарном переулке до пересечения с ул. Новосулажгорской.

5) Реконструкция перекрестка ул. Гоголя и Красноармейской ул. (а именно возможность проезда направо без светофора при движении по ул. Гоголя на Красноармейскую ул.), как осуществлен заезд с ул. Красноармейской на ул. Гоголя в сторону Лососинского шоссе.

6) Для уменьшения скопления автотранспорта со стороны района Кукковка перед заездом на кольцо (пересечение Лососинского шоссе и пр. Лесного) установить светофоры на пересечении пр. Лесной / ул. Хейкконена.

7) Оценка социально-экономической и градостроительной деятельности территории, включая деятельность в сфере транспорта, дорожную деятельность.

2.3. Оценка социально-экономической и градостроительной деятельности территории, включая деятельность в сфере транспорта, дорожную деятельность

Одним из показателей экономического развития является численность населения. Изменение численности населения служит индикатором уровня жизни в городском округе, привлекательности территории для проживания, осуществления деятельности.

Численность населения Петрозаводского городского округа по состоянию на 1 января 2019 года составляла 280170 человек и с 2011 г. имеет положительную тенденцию (рисунок 1). Рост численности населения Петрозаводского городского округа обеспечивается за счет естественного прироста и миграции населения.

Рисунок 1 - Динамика численности населения

Петрозаводского городского округа

На протяжении с 2014 г. по настоящее время доля лиц в трудоспособном возрасте постепенно снижается, в то время как доля лиц младше и старше трудоспособного возраста растет. Причинами такой тенденции являются:

- экономически активное население выбирает крупные города с большим выбором вакансий и с большей заработной платой, нежели в регионе;

- отсутствие или нехватка объектов для досуга молодежи (общественные пространства, клубы, бары, рестораны, коворкинги и лофты);

- неразвитый функционально-планировочный облик города (отсутствие дизайн-кода улиц, не соответствующее требованиям ГОСТ дорожное и тротуарное покрытие, неприспособленная среда для маломобильных групп населения, отсутствие как такового благоустройства города).

Динамика численности населения Петрозаводского городского округа представлена на рисунке 2.

Рисунок 2 - Динамика численности населения

Петрозаводского городского округа по возрасту

В соответствии с Генеральным планом преобразования города должны проходить с учетом сохранения и развития уникальных его особенностей - пространственной структуры исторического центра и силуэтов набережных, как вдоль Онежской губы, так и вдоль рек, проходящих через город, сохранения и усиления роли уникальной природной среды, статуса исторического города, с созданием благоприятной для населения среды жизнедеятельности, приближающейся к европейским стандартам качества среды.

Развитие рынка жилья и активная автомобилизация неизбежно сопровождается ростом объемов строительства малоэтажного жилья. Средняя плотность населения в границах освоенных территорий в целом постепенно понижается за счет освоения новых территорий, в том числе под индивидуальное малоэтажное жилье. Динамика ввода в действие жилых домов, в том числе индивидуальных, на территории Петрозаводского городского округа представлена на рисунке 3.

Рисунок 3 - Динамика ввода в действие жилых домов,

в том числе индивидуальных, на территории

Петрозаводского городского округа

Градостроительное развитие города Петрозаводска на период до 2025 года по инновационному сценарию учитывает развитие следующих приоритетных секторов экономики:

- промышленности, с приоритетным развитием, прежде всего, инновационных видов деятельности, наиболее эффективно использующих потенциал Петрозаводска;

- инфраструктуры, прежде всего, в сетевых отраслях: энергетике, дорожной сети, транспорте, телекоммуникациях, а также таможенной инфраструктуре;

- социальной сферы;

- науки и научного обслуживания, подготовки квалифицированных кадров;

- новых информационных и телекоммуникационных технологий;

- коммерческо-деловой сферы;

- туризма и индустрии досуга.

Сохранение многофункционального профиля экономики города является основой его устойчивого развития. Одним из важных направлений специализации экономики города является производство продукции машиностроения для лесного комплекса республики, энергетическая и пищевая отрасли промышленности. В перспективе возрастет доля таких направлений, как туризм, транспортные услуги и логистика, торговля, появятся новые высокотехнологичные производства (через внедрение современных технологий на предприятиях машиностроения и деревообработки).

Развитие объектов науки и научного обслуживания предполагает формирование научно-инновационного центра на базе Петрозаводского государственного университета.

Развитие объектов коммерческо-деловой сферы (финансы, кредит, страхование, оптовая торговля, операции с недвижимым имуществом, информатизация, связь) предполагает строительство новых бизнес-центров, модернизацию существующих офисных зданий в соответствии с принятыми международными стандартами и развитие необходимой для их обслуживания инфраструктуры.

Учитывая значение города Петрозаводска как главного туристского центра Республики Карелия с наращиванием потока туристов с 1,6 до 2,3 млн. человек в год, Генеральным планом предусматривался ряд первоочередных мероприятий, усиливающих привлекательность столицы республики:

1) строительство в Петрозаводске современных гостиничных комплексов не ниже уровня 4-х звезд;

2) открытие современного международного аэропорта, что резко увеличит доступность Карелии для туристов из отдаленных регионов России и стран зарубежья;

3) развитие и строительство других объектов инфраструктуры туризма.

Деятельность в сфере транспорта можно оценить по обозначенным в Генеральном плане приоритетам в развитии транспортной инфраструктуры, при которой основное внимание нацелено на развитие автомобильной инфраструктуры в виде планируемого строительства скоростных магистралей, развязок в разных уровнях, расширении проезжей части и др. При этом отсутствие комплексного подхода по развитию немоторизованных видов транспорта, сети общественного транспорта и пешеходного движения приводит к росту автомобилизации, понижению безопасности дорожного движения на улицах Петрозаводска и понижению качества жизни населения в целом.

Подводя итоги, необходимо отметить: все районы города обеспечены транспортным сообщением, в том числе общественным пассажирским транспортом, существующая инфраструктура в целом обеспечивает возможность перевозки пассажиров и грузов в пределах городского округа, однако большая часть объектов инфраструктуры сильно изношена и не отвечает современным требованиям к эксплуатационному состоянию. Транспортный спрос по движению автомобильного транспорта в общей сложности обеспечен, транспортный спрос по пешеходному и велодвижению в большом количестве случаев не обеспечен соответствующим предложением.

2.4. Оценка сети дорог, оценка и анализ показателей качества содержания дорог, анализ перспектив развития дорог

Территория города подразделяется на ярко выраженные планировочные зоны, границами которых служат железная дорога, реки Неглинка и Лососинка, крупные производственные зоны. Каждая планировочная зона характеризуется своей структурой улично-дорожной сети, в целом же, рисунок сети диктуется трассой железной дороги, берегом Онежского озера и рек, также наблюдается его подчиненность рельефу местности.

Согласно данным из реестра муниципальной собственности по состоянию на 2019 год протяженность постоянно обслуживаемых автомобильных дорог общего пользования в Петрозаводском городском округе составляла 329,96 км. На территории МО имеются большое количество мостовых сооружений, перечень приведен в таблице 3.

Таблица 3. Перечень мостовых сооружений

Адрес (местоположение)	Наименование объекта	Площадь, кв. м
ул. Кирова	мост через р. Неглинку	416,70
а/д Кукковка - Древлянка	мост через р. Лососинку	5682,60
ул. Анохина	мост через р. Неглинку	231,80
а/д Кукковка - Древлянка	мост через трассу на Фонтаны	1132,60
ул. Маршала Мерецкова	мост через р. Лососинку	2468,80
Ругозерский пер.	мост через р. Неглинку	177,30
ул. Красноармейская	мост через р. Лососинку	5138,10
ул. Муезерская	мост через р. Неглинку	118,70
Респ. Карелия, г. Петрозаводск, ул. Девятого Января	мост наплавной - Логмозеро - ул. Девятого Января
Лесной пр.	мост через р. Неглинку	828,00
ул. Антикайнена	мост через р. Неглинку	725,90
ул. Правды	мост через р. Лососинку	655,90
ул. Луначарского	мост через р. Лососинку	185,90
ул. Матросова	мост через р. Неглинку	166,40
ул. Дзержинского	мост через р. Неглинку	230,00

Средняя плотность УДС на территории МО составляет 2,8 км/км2. Значение плотности варьируется в зависимости от характера планировки и застройки конкретных районов. К районам с наибольшей плотностью дорожной сети относятся: Центр, Октябрьский, Первомайский, Перевалка. Недостаточная плотность характерна для районов Кукковка, Древлянка.

Улицы общегородского значения, как правило, являются осями планировочных зон:

- пр. Ленина (Центр);

- пр. Александра Невского (Голиковка, Зарека);

- ул. Ключевая (Ключевая);

- Лососинское шоссе (Древлянка);

- ул. Чапаева (Перевалка);

- пр. Октябрьский (Октябрьский);

- ул. Новосулажгорская - ул. Сулажгорская - ул. Транспортная (Сулажгора).

Основными радиальными магистралями, связывающими центр Петрозаводска с периферийными зонами и далее с выходом на "вылетные" магистрали, являются:

- ул. Ригачина - ул. Онежской флотилии;

- ул. Правды - Ключевское шоссе - ул. Репникова - ул. Гвардейская - а/д "Петрозаводск - Вознесенье";

- ул. Правды - ул. Лыжная;

- ул. Красноармейская - пр. Комсомольский;

- ул. Гоголя - Лососинское шоссе;

- ул. Чапаева - ул. Университетская;

- ул. Шотмана - пр. Первомайский - Шуйское шоссе (ул. Новосулажгорская - ул. Сулажгорская);

- ул. Кирова - наб. Варкауса - ул. Зайцева - Соломенское шоссе.

Связи между периферийными планировочными зонами и выходами радиальных магистралей осуществляются по полукольцевой магистрали (пр. Лесной - пр. Карельский).

Наиболее загруженными улицами города Петрозаводска являются: улица Чапаева, проспект Ленина, улица Правды, улица Шотмана, улица Гоголя, улица Красноармейская, проспект Александра Невского, улица Кирова, проспект Карла Маркса, проспект Лесной, улица Анохина, улица Антикайнена, улица Гвардейская, улица Железнодорожная, улица Калинина, улица Куйбышева, улица Лыжная, улица Максима Горького, улица Маршала Мерецкова, улица Новосулажгорская, улица Пушкинская, улица Университетская, шоссе Ключевское, шоссе Лососинское, улица Муезерская.

Структура улично-дорожной сети городского значения отличается незаконченностью. Основная полукольцевая магистраль Лесной пр. - Карельский пр. не имеет выхода в район Первомайский (северная часть) и район ул. Гвардейской (южная часть). Наблюдается недостаточная плотность УДС местного и районного значения в микрорайонах с жилой застройкой советского периода, это связано с преобладавшей в те времена концепцией "замкнутых" микрорайонов, не рассчитанных на массовые перемещения на личном автотранспорте как внутри района, так и за его пределы. Развитие магистральной сети дорог сдерживается как естественными (рельеф, реки), так и антропогенными факторами (железнодорожная ветка, заводские зоны), что обуславливает необходимость содержания и строительства новых дорогостоящих капитальных сооружений (путепроводы, туннели).

2.4.1. Оценка и анализ показателей качества содержания дорог

Задача содержания автомобильных дорог состоит в постоянном обеспечении сохранности дороги и дорожных сооружений, поддержании их состояния в соответствии с требованиями, допустимыми по условиям обеспечения непрерывного и безопасного движения в любое время года. Качество содержания дороги напрямую влияет на такие важные показатели, как аварийность, эксплуатационные расходы собственников транспортных средств, фактическую пропускную способность улично-дорожной сети.

На территории города Петрозаводска, в составе Петрозаводской городской агломерации, с 2019 года проходит реализация национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Согласно целям и задачам проекта до 2024 года планируется доведение 85% дорожной сети городской агломерации до нормативного транспортно-эксплуатационного состояния (текущий показатель 49,7%). Ежегодно на реализацию проекта планируется выделение 500 млн. руб. из федерального бюджета.

В 2019 году ремонт был проведен на большей части основных городских магистралей. В частности, была произведена укладка нового дорожного покрытия, нанесение разметки и ремонт тротуаров на следующих улицах:

- ш. Лососинское;

- ул. Пушкинская;

- пр. Карла Маркса;

- ул. Куйбышева;

- ул. Гоголя;

- ул. Маршала Мерецкова;

- пр. Александра Невского;

- ул. Красная;

- пл. Гагарина;

- ул. Шотмана;

- пр. Первомайский;

- ул. Кирова;

- пр. Ленина;

- ул. Дзержинского;

- ул. Хейкконена;

- ул. Университетская.

Однако покрытие значительной части улиц местного значения в периферийных районах по-прежнему остается в неудовлетворительном состоянии.

2.4.2. Анализ перспектив развития дорог

В настоящее время транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Петрозаводского городского округа. Основной объем дорожной деятельности на перспективный период будет направлен на решение следующих стратегических задач:

- обеспечение транспортной инфраструктурой вновь осваиваемых территорий;

- "пробивка" улиц районного значения через естественные и искусственные преграды с целью увеличения как внутрирайонной связности сети, так и создания новых межрайонных связей;

- устройство новых путепроводов, тоннелей и развязок в разных уровнях.

2.5. Оценка существующей организации дорожного движения, включая организацию движения транспортных средств общего пользования, организацию движения грузовых транспортных средств, организацию движения пешеходов и велосипедистов

Организация дорожного движения является одним из ключевых факторов, непосредственно влияющих на пропускную способность пересечений, среднюю скорость и интервалы в потоке ТС, аварийность, уровень обслуживания и комфортность для всех групп пользователей автомобильных дорог. Основные методы и способы организации дорожного движения можно подразделить на несколько групп:

- организация движения в пространстве;

- организация движения во времени;

- формирование однородного транспортного потока;

- оптимизация скорости движения на улицах и дорогах;

- организация движения маршрутных транспортных средств;

- организация движения пешеходов;

- организация объектов дорожного сервиса.

На территории Петрозаводского городского округа широко применяются все возможные методы и способы организации дорожного движения. При этом, с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения, наиболее эффективными считаются методы, физически влияющие на параметры транспортного потока. К таковым можно отнести:

- использование кольцевых пересечений;

- конструктивно выделенных разделительных полос, направляющих островков, островков безопасности;

- средств и способов успокоения движения, в том числе искусственных дорожных неровностей (ИДН).

В городе применяются кольцевые пересечения больших и средних радиусов, в том числе "рассеченные" со светофорным регулированием. Вместе с тем не используются в практике мини-кольцевые пересечения и кольца с малым диаметром. Подобные решения могли бы стать важным инструментом повышения безопасности дорожного движения на нерегулируемых пересечениях, а также альтернативным и более безопасным вариантом организации движения на некоторых перекрестках со светофорным регулированием (рисунок 4).

Рисунок 4 - Пример организации мини-кольцевого

пересечения на перекрестке г. Пермь

2.5.1. Организация движения транспортных средств общего пользования

Наземный пассажирский транспорт общего пользования на территории муниципального образования имеет развитую маршрутную сеть. Подвижной состав представлен автобусами среднего и большого класса, троллейбусами.

Ключевыми направлениями организации движения транспортных средств общего пользования являются:

- обеспечение приоритетного проезда на перекрестках;

- организация выделенных полос для движения;

- организация движения на остановочных пунктах;

- выделение участков улиц, на которых разрешено движение только общественного транспорта.

В г. Петрозаводске на пересечении ул. Калинина и пр. Александра Невского организована дополнительная полоса для левого поворота с ограничением движения только для общественного транспорта. Пропуск троллейбусов осуществляется по сигналу поворотной секции светофора без конфликта с другими участниками дорожного движения.

На остальных участках УДС движение общественного транспорта организовано в общем потоке ТС, что приводит к увеличению длительности рейса, снижению привлекательности ОТ для населения, повышенным эксплуатационным расходам. В долгосрочной перспективе подобные тенденции способствуют деградации системы общественного транспорта и продолжению роста уровня автомобилизации со всеми вытекающими социально-экономическими последствиями.

Остановочные площадки размещаются как в границах полосы движения, так и в заездных карманах. Длина остановочных площадок в основном соответствует кол-ву одновременно прибывающих транспортных средств. Отмечены случаи создания помех для движения ОТ в зоне остановочных пунктов со стороны припаркованного личного транспорта (рисунок 5).

Рисунок 5 - Остановка общественного транспорта

по ул. Мурманской

На конечных остановочных пунктах организованы площадки для отстоя и разворота ПС необходимой накопительной мощности.

2.5.2. Организация движения пешеходов

Необходимо выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов:

- обеспечение самостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и дорог;

- организация и оборудование пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог;

- организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств;

- оборудование остановочных пунктов и пересадочных узлов пассажирского транспорта;

- обеспечение связности пешеходных путей в единую сеть, представляющую доступ ко всем объектам притяжения по кратчайшему пути.

Низкое качество пешеходной инфраструктуры и несоответствие расположения тротуаров и пешеходных дорожек фактическим маршрутам передвижения провоцирует выход пешеходов на проезжую часть в необорудованных местах, что зачастую является неожиданностью для водителей.

В г. Петрозаводске уровень организации пешеходного движения можно назвать удовлетворительным. Вместе с тем выделен ряд системных проблем, которые только усугубляются по мере отдаления от городского центра:

- в районах с малоэтажной и индивидуальной застройкой отсутствуют тротуары, что повышает риск возникновения ДТП;

- на некоторых участках тротуары прерываются, нарушается целостность сети;

- расположение тротуаров и пешеходных дорожек не соответствует кратчайшим путям к объектам притяжения;

- отсутствуют пандусы и понижение бордюрного камня на участках сопряжения с другими элементами УДС;

- нахождение препятствий на путях следования пешеходов (в т.ч. при проведении ремонтных работ), наличие элементов, сужающих ширину зоны движения;

- отсутствие обустройства безопасных путей передвижения при проведении ремонтных работ.

На многих перекрестках со светофорным регулированием применяется отдельная пешеходная фаза, однако разметкой и знаками не обозначена возможность диагонального перехода. В качестве примера на рисунке 6 приводится перекресток ул. Красноармейской и ул. Гоголя.

Рисунок 6 - Пересечение ул. Красноармейской и ул. Гоголя

Пример обустройства диагонального пешеходного перехода приведен на рисунке 7.

Рисунок 7 - Пример обустройства диагонального

пешеходного перехода

Согласно требованиям п. 4.5.2.4 ГОСТ Р 52766-2007 "на дорогах с шириной проезжей части 15 м и более наземные пешеходные переходы должны быть оборудованы островками безопасности". На многих участках УДС это требование не выполняется, что негативным образом влияет на безопасность дорожного движения. Пример организации островка безопасности приведен на рисунке 8.

Рисунок 8 - Островок безопасности на пешеходном переходе

2.5.3. Организация движения велосипедистов

На территории МО "Петрозаводский городской округ" массовая велоинфраструктура в необходимом объеме отсутствует. Имеется небольшой участок велополосы в парке Победы и велодорожка в районе "Древлянка", также выполняющая в основном рекреационную функцию. За 2018 год произошло 15 наездов на велосипедистов, в результате которых 16 человек получили ранения.

Меры по развитию велотранспортной инфраструктуры будут представлены в соответствующем разделе.

2.5.4. Организация движения грузовых транспортных средств

В качестве мер по организации движения грузовых транспортных средств используется ограничение движения на некоторых участках УДС по допустимой максимальной массе, а также установка дорожных знаков, указывающих на рекомендуемое направление движения для грузовых ТС.

Основной проблемой организации движения грузовых ТС является прохождение транзитного грузового трафика по центральным городским улицам. В частности, регулярное движение тягачей с полуприцепами осуществляется по следующему маршруту: Шуйское шоссе - пр. Первомайский - ул. Шотмана - ул. Красноармейская - пр. Комсомольский - пр. А. Невского - ул. Калинина - Ключевское шоссе - ул. Репникова - ул. Ключевая - ул. Гвардейская. Подобная ситуация дополнительно ухудшает условия движения на перегруженных городских улицах.

2.6. Оценка организации парковочного пространства, оценка и анализ параметров размещения парковок

Рост уровня автомобилизации требует соответствующего развития инфраструктуры для обслуживания и хранения индивидуального автотранспорта. Значительная часть транспортных средств жителей города хранится вдоль внутриквартальных проездов, на проезжей части улиц и дорог. На сегодняшний день центр города Петрозаводска заставлен автомобилями трудящегося в нем населения. Из-за скопления автомобилей на проезжей части ухудшаются условия дорожного движения, снижается пропускная способность улиц, а также снижается комфортность пешеходных прогулок, а следовательно, снижается туристическая привлекательность центра города.

На территории города для хранения автомобилей (постоянного и временного) используются земельные участки, сформированные для эксплуатации жилых домов, внутриквартальные проезды, а также открытые гостевые паркинги на внутриквартальных территориях или на территориях, примыкающих к жилым кварталам.

На 2016 год на территории города 144 земельных участка предоставлены физическим и юридическим лицам для хранения транспортных средств.

Стоянка транспортных средств может осуществляться вдоль улиц и на специально отведенных местах (карманы для парковки, специально отведенные места для стоянки, гаражи). Парковка общего пользования может быть размещена на части автомобильной дороги и (или) территории, примыкающей к проезжей части и (или) тротуару, обочине, эстакаде или мосту либо являющейся частью подэстакадных или подмостовых пространств, площадей и иных объектов улично-дорожной сети, а также в здании, строении или сооружении либо части здания, строения, сооружения.

В МО "Петрозаводский городской округ" открытые стоянки для хранения индивидуальных транспортных средств являются основным местом хранения личного автотранспорта населения. Хранение индивидуальных легковых автомобилей жителей, проживающих в одноквартирных жилых домах с приусадебными участками и многоквартирных жилых домах с приквартирными участками, осуществляется на территориях приусадебных и приквартирных участков.

Общая оценочная численность населения г. Петрозаводска на 1 января 2019 года составляет 280170 человек. Всего на территории округа зарегистрировано 140952 транспортных средства. Следовательно, потребность в местах постоянного хранения индивидуальных легковых автомобилей составляет 140952 машино-места.

Согласно СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений" на селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей при пешеходной доступности не более 800 м.

По данным Фонда содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства на территории мало-, средне- и многоэтажной застройки зарегистрировано 237591 человек (84,8% от общей численности населения), поэтому в индивидуальных (одноквартирных) домах частного и муниципального жилищного фонда проживает около 15,2% населения. Следовательно, около 21425 индивидуальных автотранспортных средств может хранится на территории частных домовладений из расчета, что в среднем одна машина приходится на одно домовладение.

Таким образом, парковками должны быть обеспечены минимум 140952 - 21425 - 14095 = 105432 автомобилей.

Согласно исходным данным и камеральной обработке сведений, полученных при натурных обследованиях, были получены данные по обеспеченности парковками в МО "Петрозаводский городской округ". Общее число мест постоянного хранения автомобилей оценивается в 40329 машино-мест (без учета внутридворовых стоянок), из которых:

- 16354 машино-мест относится к гаражам и гаражным боксам;

- 679 оборудованных машино-мест знаками 6.4 "Парковка" находится на улично-дорожной сети МО;

- 23306 машино-мест расположено на территории площадных (плоскостных) парковок.

Основная часть личного автотранспорта МО "Петрозаводский городской округ" хранится на территории жилых зон, а также в гаражах. Поэтому целесообразно проведение оценки наличия парковочных мест на внутридворовых территориях, так как в этих местах сильнее всего проявляется дефицит наличия парковочных мест, особенно с вечернего по утреннее время.

На территории МО "Петрозаводский городской округ" зарегистрировано 13 платных автостоянок, сведения о емкости отсутствуют. Таким образом, около половины индивидуальных автомобилей хранится на территориях общего пользования (рисунок 9).

Рисунок 9 - Карта-схема платных парковок в г. Петрозаводске

Важно также отметить неравномерность распределения гаражей по территории города. Наиболее низка обеспеченность гаражами Центрального планировочного района, причем гаражи преимущественно расположены на сильно удаленной периферии района - в санитарно-защитных зонах железнодорожного транспорта.

Крупнейшие дневные автостоянки расположены на территориях ТРЦ "Лотос Плаза", "Леруа Мерлен", "Магнит", "Лента. Под эту функцию также используются большинство улиц исторического центра, особенно - улицы Красная, Андропова, Дзержинского и др.

Карта-схема парковочного пространства в МО "Петрозаводский городской округ" представлена в приложении 10.

В рамках выполнения третьего этапа комплексной схемы организации дорожного движения будут предложены соответствующие мероприятия по развитию парковочного пространства.

2.7. Данные об эксплуатационном состоянии технических средств организации дорожного движения (ТСОДД)

Для анализа эксплуатационного состояния ТСОДД выполнено обследование УДС МО "Петрозаводский городской округ". Объектами анализа выбраны участки дорог на основных городских улицах.

Нормативными документами при анализе эксплуатационного состояния ТСОДД являются:

- ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств" (в ред. Изменения N 1, утв. приказом Ростехрегулирования от 08.12.2005 N 306-ст, Изменений N 2, утв. приказом Росстандарта от 12.11.2010 N 474-ст, N 3, утв. приказом Росстандарта от 09.12.2013 N 2221-ст) (далее - ГОСТ-Р 52289-2004);

- ГОСТ Р 51256-2018 "Разметка дорожная. Классификация. Технические требования" (далее - ГОСТ-Р 51256-2018);

- ГОСТ Р 52290-2004 (в ред. Изменения N 1, утв. приказом Росстандарта от 12.11.2010 N 475-ст, Изменения N 2, утв. приказом Росстандарта от 09.12.2013 N 2219-ст) (далее - ГОСТ-Р 52290-2004);

- ГОСТ Р 50597-2017 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля" (далее - ГОСТ Р 50597-2017).

Согласно ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств", техническое средство организации дорожного движения (ТСОДД) - дорожный знак, разметка, светофор, дорожное ограждение и направляющее устройство.

2.7.1. Дорожные знаки

Дорожные знаки, устанавливаемые на автомобильных дорогах и улицах, должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52290-2004 и в процессе эксплуатации отвечать требованиям ГОСТ Р 50597-2017.

На рисунках 10-12 изображены примеры несоответствия дорожных знаков, установленных на территории МО "Петрозаводский городской округ", требованиям ГОСТ Р 52289-2004, ГОСТ Р 52290-2004.

На рисунке 10 видимость дорожных знаков (закреплены на фасаде здания) ограничена строительными конструкциями.

Рисунок 10 - Ограниченная видимость дорожных знаков

при проведении строительных работ

(ул. Фридриха Энгельса, 11)

Изображение на знаке 1.16 на рисунке 11 не соответствует ГОСТ 52290-2004.

Рисунок 11 - Дорожные знаки ул. Черняховского, 51

Рисунок 12 - Знак 4.8.2 не соответствует требованиям 13,

требованиям п. 6.2.2 ГОСТ Р 50597-2017 (пр. Лесной)

Общее состояние дорожных знаков на территории МО "Петрозаводский городской округ" оценивается как хорошее.

2.7.2. Дорожная разметка

Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять в соответствии с утвержденными схемами. Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии).

Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50% при выполнении ее краской и более 25% - термопластичными массами.

Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.

Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.

Общее состояние дорожной разметки на территории МО "Петрозаводский городской округ" оценивается как хорошее. Серьезные эксплуатационные недостатки не выявлены.

Отмечены случаи отсутствия дорожной разметки на некоторых участках УДС, рисунки 13-14.

Рисунок 13 - Отсутствует дорожная разметка

на пр. Октябрьском

Рисунок 14 - Несоответствие разметки требованиям

п. 5.1.15 ГОСТ 32953-2014 (наб. Варкауса)

Общее эксплуатационное состояние технических средств организации дорожного движения в МО "Петрозаводский городской округ" можно охарактеризовать как хорошее, необходимые мероприятия по совершенствованию эксплуатационного состояния представлены в разделе 3 научно-исследовательской работы.

2.8. Анализ состава парка транспортных средств и уровня автомобилизации городского округа

Транспортная инфраструктура является основой экономического развития, и от того, насколько состояние инфраструктуры соответствует реальным требованиям времени, зависит благосостояние жителей. Тенденции развития экономики и социальной сферы, ее стратегические интересы являются обоснованной базой определения перспектив, стратегических целей и динамики развития транспортного комплекса Петрозаводска. Развитие экономики города во многом определяется эффективностью функционирования автомобильного транспорта, которая зависит от уровня развития и состояния сети местных автомобильных дорог общего пользования.

Обострение транспортной проблемы в связи с быстрым ростом автомобилизации обусловлено существующей структурой и плотностью улично-дорожной сети, не приспособленной к современному уровню автомобилизации. Настоящий период соответствует этапу, пройденному европейскими городами, и вполне вероятно, что уровень автомобилизации, как и в Европе, может подняться в перспективе до значений свыше 500 машин на тысячу жителей.

Резкий рост уровня автомобилизации является закономерным процессом в городах России в условиях рыночной экономики. Индивидуальный автотранспорт имеет следующие преимущества перед общественным: более высокая скорость сообщения, более высокая мобильность, не требуется ожидание транспорта, а следовательно, сокращается время на перемещение пассажиров до пункта следования. Также важным фактором при выборе индивидуального автомобиля в качестве средства передвижения является высокий уровень комфорта по сравнению с общественным пассажирским транспортом. Однако использование личного автомобильного транспорта снижает провозную способность улично-дорожной сети и увеличивает ее загрузку.

Сведения МВД по Республике Карелия по количеству транспортных средств, числящихся на текущем учете по г. Петрозаводску с учетом динамики численности по годам, представлены на рисунке 15. Согласно этим данным, парк транспортных средств с каждым годом увеличивается или не изменяется (за исключением категории "Прицепы").

Рисунок 15 - Сведения МВД по Республике Карелия

по количеству транспортных средств, числящихся

на текущем учете по г. Петрозаводску с учетом

динамики численности по годам

По состоянию на 2018 г. уровень автомобилизации Петрозаводского городского округа составляет 440 авт. / 1000 жит.

2.9. Оценка и анализ параметров, характеризующих дорожное движение, параметров эффективности организации дорожного движения

К основным параметрам дорожного движения относятся:

- интенсивность дорожного движения;

- состав транспортных средств в потоке;

- средняя скорость движения транспортных средств.

Интенсивность движения - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от доставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и их функционирования.

Сводная картограмма интенсивностей ТС представлена в приложении 11.

Состав транспортного потока представляет собой совокупность легковых, грузовых автомобилей и маршрутных транспортных средств (автобусы, микроавтобусы и пр.). Данные обследования потока на основных участках УДС приведены в таблице 4.

Таблица 4. Состав транспортного потока на основных участках УДС МО "Петрозаводский городской округ"

Участок УДС	Тип ТС
	Легковые ТС	Грузовые ТС	Маршрутные ТС
пр. Ленина	88%	1%	11%
ул. Чапаева	95%	4%	1%
Лососинское ш.	93%	4%	3%
Лесной пр.	84%	4%	12%
Первомайский пр.	87%	6%	7%
наб. Варкауса	95%	4%	1%
Октябрьский пр.	89%	1%	10%
ул. Правды	86%	1%	13%

Организация дорожного движения призвана обеспечивать безопасный, эффективный и бесперебойный процесс перемещения людей и грузов по дорожной сети. Наиболее важное значение для оценки эффективности используемых методов ОДД имеют критерии, которые должны отвечать на вопрос, в какой степени достигнуты положительные результаты в обеспечении безопасности движения, скорости автомобильных перевозок и их экономичности. Анализ эффективности методов ОДД позволит оценить существующую организацию дорожного движения, выявить основные проблемы для разработки соответствующих мероприятий по их решению.

Как будет отмечено в последующем, стабильной положительной динамики с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения в настоящий момент не наблюдается. Это может быть связано с недостаточным объемом и эффективностью принимаемых мер, а также отсутствием комплексного подхода к оценке причин и условий возникновения аварийных ситуаций в каждом конкретном случае.

На территории г. Петрозаводска выявлены места концентрации ДТП на перекрестках, кольцевых пересечениях и пешеходных переходах со светофорным регулированием. Также регулярные заторы на УДС возникают, в основном, перед пересечениями со светофорным регулированием. Вышесказанное однозначно указывает на недостаточную эффективность применения данного метода организации дорожного движения. Отмечена избыточная длина цикла регулирования на некоторых светофорных объектах (пересечение ул. Красноармейской и ул. Гоголя, светофорные объекты на пр. Александра Невского и др.), предложения по корректировке циклов и повышению пропускной способности узлов будут даны в разделе 2.

Запрет остановки и стоянки ТС с помощью соответствующих дорожных знаков используется для увеличения пропускной способности участков УДС и устранения помех общественному транспорту. Данные предписания систематически нарушаются как на центральных, так и на периферийных улицах. В первую очередь подобная ситуация может свидетельствовать о недостаточном кол-ве парковочных мест у объектов массового притяжения (их непродуманном расположении или полном отсутствии), а также избыточной и неэффективно используемой ширине проезжей части (рисунок 16).

Рисунок 16 - Парковка в зоне действия

запрещающего знака на ул. Чапаева

2.10. Оценка и анализ параметров движения маршрутных транспортных средств, результаты анализа пассажиропотоков

В качестве исходных данных для выполнения оценки экономической эффективности использованы следующие сведения и показатели по маршрутам регулярных перевозок г. Петрозаводска:

- протяженность маршрутов регулярных перевозок, км;

- порядок посадки и высадки пассажиров;

- виды регулярных перевозок;

- виды, классы и максимальное количество транспортных средств каждого класса;

- экологические характеристики транспортных средств;

- даты начала осуществления регулярных перевозок;

- наименования, места нахождения юридических лиц, ФИО индивидуальных предпринимателей.

В соответствии с Реестром муниципальных маршрутов регулярных перевозок Петрозаводского городского округа:

1) пассажирские перевозки в Петрозаводском городском округе осуществляются автомобильным (21 маршрут) и городским наземным электрическим транспортом (троллейбусами, 6 маршрутов);

2) в 2019 году на городских маршрутах максимальный выпуск транспортных средств общего пользования составляет 435 единиц: 298 автобусов малой вместимости, 64 автобуса средней вместимости, 73 троллейбуса; автобусов большой вместимости нет - в связи с этим наблюдается переполненность маршрутных транспортных средств в часы пик;

3) наибольшее количество подвижного состава средней вместимости выпускается на автобусные маршруты N 14 (20 ед.), 10 (13 ед.), 4 (12 ед.), 3 (10 ед.);

4) в 2019 году в сфере транспортного обслуживания горожан на регулярных городских маршрутах работают: ПМУП "Городской транспорт" (городской электрический транспорт) и 9 частных компаний-перевозчиков (таблица 5).

Таблица 5. Транспортные перевозчики в Петрозаводском городском округе

N	Наименование предприятия, ФИО руководителя	N маршрута	Адрес, контактный телефон	Тариф за проезд (руб.)
1.	ПМУП "Городской транспорт"	Троллейбусные маршруты NN 1, 3, 4, 5, 6, 8	ул. Московская, 14, диспетчер 59-31-84, 59-31-71	25
2.	ООО "Транспортная компания", Директор Новиков Эдуард Викторович	Автобусные маршруты NN 1, 21, 22	ул. Путейская, 5, оф. 34, (8-814-2)-33-07-53	32
3.	ООО "АТП", Директор Бузин Сергей Николаевич	Автобусные маршруты NN 2, 5, 8	ул. Путейская, 5, пом. 16, (8-814-2)-33-07-53	32
4.	"АТП 2", Директор Новиков Эдуард Викторович	Автобусные маршруты NN 4, 14	ул. Путейская, 5, оф. 34, (8-814-2)-33-07-53	32
5.	ООО "АТП 3", Генеральный директор Новиков Эдуард Викторович	Автобусные маршруты NN 10, 19	ул. Путейская, 5, пом. 16, (8-814-2)-33-07-53	32
6.	ООО "Авто Сити", Генеральный директор Новиков Эдуард Викторович	Автобусные маршруты NN 12, 15	ул. Путейская, 5, пом. 35, (8-814-2)-33-07-53	32
7.	ООО "АТП N 4 "Тосноавто", Генеральный директор Пискун Дмитрий Аркадьевич	Автобусные маршруты NN 17, 27, 29	г. Гатчина, ул. Хохлова, 6, литер Ж, пом. 10, (8-814-2)-33-07-53	32
8.	ООО ТК "Паллада", Директор Сафронов Дмитрий Владимирович	Автобусные маршруты NN 3, 20, 25	ул. Советская, 4/31, 89214513250	32
9.	ООО "ТК АвтоПассаж", Директор Смирнов Дмитрий Витальевич	Автобусный маршрут N 26	ул. Калинина, 29/ 30, 63-77-53	30
10.	ООО ТК "Вираж", Директор Смирнов Дмитрий Витальевич	Автобусный маршрут N 9	ул. Калинина, 29/30, 63-77-53	32

5) пассажирооборот на троллейбусном транспорте в период с 2010 по 2018 г. активно снижается (с 18703,3 тыс. пас. в 2010 г. до 7905,9 тыс. пас. в 2018 г.), ретроспективные данные пассажирооборота по троллейбусным маршрутам на рисунке 17;

Рисунок 17 - Ретроспективные данные пассажирооборота

по троллейбусным маршрутам

6) карта-схема пешеходной доступности от остановок общественного транспорта представлена в приложении 12, выделены районы с недостаточной степенью транспортного обслуживания: южная часть мкр. Кукковка-4, мкр. Усадьбы, мкр. Сайнаволок, пос. ст. Онежский, южная часть мкр. Древлянка-4, северная часть мкр. Древлянка-8, ЖК "Университетский", район Лососинской и Повенецкой улиц, мкр. Кугач, Борнаволок, мкр. Громовская Сторона, мкр. Бараний Берег и Окунья Тоня;

7) необходимо отметить негативные тенденции в сфере транспортного обслуживания, а именно увеличение процента износа троллейбусного парка: из 81 троллейбуса 36 не проходили капитально-восстановительный ремонт, а 39 проходили более 10 лет назад; средний срок эксплуатации на 2019 г. составил 17 лет 1 месяц;

8) на рисунке 18 приведены ретроспективные данные о среднем интервале на пути; согласно полученным данным, средний интервал в период с 2010 по 2018 ежегодно увеличивается, что негативно отражается на качестве транспортного обслуживания населения.

Рисунок 18 - Ретроспективные данные

о среднем интервале на пути

2.11. Анализ состояния безопасности дорожного движения, результаты исследования причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП)

Повышение безопасности дорожного движения является одной из важных социально-экономических и демографических задач Российской Федерации. Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным гражданам.

Обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни и содействия региональному развитию.

В связи с этим первоочередной задачей является формирование вывода о факторах, влияющих на риск возникновения дорожно-транспортных происшествий, проведение анализа их причин и условий возникновения. Исходными данными выступает статистическая информация, размещенная на официальном сайте ГИБДД, которая отражает аварийность дорожного движения в разрезе муниципальных образований, субъектов РФ. Наиболее негативные социально-экономические последствия имеют ДТП, в результате которых погибли либо были ранены люди. В связи с чем дальнейший анализ будет проводиться именно в этой группе.

Базовым показателем дорожно-транспортных происшествий является их количество и динамика (таблица 6).

Таблица 6. Динамика числа ДТП с пострадавшими на территории МО "Петрозаводский городской округ" за 2015-2018 гг.

	Год
	2015	2016	2017	2018
Количество ДТП	320	279	264	335

Динамика соотношения раненых и погибших в результате ДТП отражена на рисунке 19.

Рисунок 19 - Количество раненых и погибших

в ДТП за 2015-2018 гг.

Основными видами ДТП являются столкновения и наезды на пешеходов/велосипедистов, динамика и соотношение представлены на рисунке 20.

Рисунок 20 - Динамика числа ДТП по видам

на территории МО "Петрозаводский городской округ"

за 2015-2018 гг.

Распределение ДТП по категориям улиц и дорог представлено в таблице 7.

Таблица 7. Распределение ДТП по категориям улиц и дорог на территории МО "Петрозаводский городской округ" за 2015-2018 гг.

Категория улицы	Категория пострадавших
	раненые	погибшие
Магистральные дороги	27	1
Магистральные улицы общегородского значения	1186	23
Магистральные улицы районного значения	147	3
Улицы и дороги местного значения в жилой застройке	62	6
Улицы и дороги местного значения научно-производственных промышленных и коммунально-складских районов	5	0
Проезды	8	1

Количество раненых и погибших с разбивкой по виду объектов УДС на месте ДТП приведено в таблице 8.

Таблица 8. Распределение ДТП по объектам УДС на месте происшествия на территории МО "Петрозаводский городской округ" за 2015-2018 гг.

Объект УДС на месте ДТП	Категория пострадавших
	раненые	погибшие
Регулируемый пешеходный переход	35	2
Регулируемый перекресток	61	1
Перегон (нет объектов на месте ДТП)	1137	29
Остановка общественного транспорта	19	0
Нерегулируемый пешеходный переход	84	2
Нерегулируемый перекресток	111	3
Мост, эстакада, путепровод	5	1
Выезд с прилегающей территории	30	1
Внутридворовая территория	19	0
Иное место	0	9

Количество раненых и погибших с разбивкой по виду объектов УДС вблизи места ДТП приведено в таблице 9.

Таблица 9. Распределение ДТП по объектам УДС вблизи места происшествия на территории МО "Петрозаводский городской округ" за 2015-2018 гг.

Объекты вблизи места ДТП	Категория пострадавших
	раненые	погибшие
Автостоянка (отделенная от проезжей части)	8	0
Автовокзал (автостанция)
Административные здания	54	0
АЗС	59	3
Аэропорт, ж/д вокзал (ж/д станция), речной или морской порт (пристань)	14	0
Зоны отдыха	10	0
Иное образовательное учреждение	9	0
Иной объект	25	3
Крупный торговый объект (являющийся объектом массового тяготения пешеходов и (или) транспорта)	141	7
Лечебные учреждения	20	0
Многоквартирные жилые дома	377	13
Мост	7	0
Остановка общественного транспорта	150	3
Отсутствие в непосредственной близости объектов УДС и объектов притяжения	221	5
Производственное предприятие	46	1
Регулируемый ж/д переезд	4	0
Нерегулируемый перекресток	79	1
Нерегулируемое пересечение с круговым движением	2	1
Нерегулируемый пешеходный переход	36	0
Регулируемый перекресток	60	1
Регулируемый пешеходный переход	11	1
Спортивные и развлекательные объекты	10	0
Школа либо иная детская (в т.ч. дошкольная) организация	59	0
Эстакада, путепровод	7	0

Количество раненых и погибших с разбивкой по недостаткам транспортно-эксплуатационного содержания УДС приведено в таблице 10.

Таблица 10. Распределение ДТП по недостаткам транспортно-эксплуатационного содержания УДС на территории МО "Петрозаводский городской округ" за 2015-2018 гг.

Недостатки содержания УДС	Категория пострадавших
	раненые	погибшие
Дефекты покрытия	111	7
Нарушения в размещении наружной рекламы	10	0
Недостатки зимнего содержания	144	3
Недостаточное/неисправное освещение	10	0
Неправильное применение, плохая видимость дорожных знаков	6	0
Неудовлетворительное состояние обочин	8	1
Ограничение видимости	1	0
Отсутствие временных ТСОД в местах проведения работ	1	0
Отсутствие дорожных знаков в необходимых местах	64	2
Отсутствие дорожных ограждений в необходимых местах	2	0
Отсутствие пешеходных ограждений в необходимых местах	5	0
Отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек)	37	2
Отсутствие, плохая различимость вертикальной разметки	2	0
Отсутствие, плохая различимость горизонтальной разметки проезжей части	779	17
Сужение проезжей части, наличие препятствий, затрудняющих движение транспортных средств	1	0
Не установлены	317	7

Количество раненых и погибших с разбивкой по наличию освещения приведено в таблице 11.

Таблица 11. Распределение ДТП по наличию освещения

Условия освещения	Категория пострадавших
	раненые	погибшие
В темное время суток, освещение включено	494	19
В темное время суток, освещение не включено	8	1
В темное время суток, освещение отсутствует	22	0
Сумерки	23	0
Светлое время суток	965	19

Количество раненых и погибших с разбивкой по непосредственным видам нарушения правил дорожного движения приведено в таблице 12.

Таблица 12. Распределение ДТП по видам нарушения ПДД

Нарушение ПДД	Категория пострадавших
	раненые	погибшие
Нарушение правил проезда пешеходного перехода	192	7
Несоблюдение очередности проезда	198	3
Несоблюдение условий, разрешающих движение транспорта задним ходом	39	4
Выезд на полосу встречного движения	12	1
Другие нарушения ПДД водителем	221	4
Нарушение правил расположения ТС на проезжей части	21	0
Нарушение требований сигналов светофора	35	1
Неправильный выбор дистанции	15	0

По результатам анализа приведенных выше данных можно сделать следующие выводы:

- отсутствует четкий тренд на снижение кол-ва ДТП, ситуация с аварийностью на дорогах не стабильна;

- более трети всех ДТП являются наездом на пешехода/велосипедиста;

- смертность при наезде на пешехода в 6-7 раз выше, чем при столкновении ТС;

- к самым аварийно-опасным местам относятся перегоны, нерегулируемые пешеходные переходы и нерегулируемые перекрестки;

- 85% ДТП с пострадавшими и погибшими произошло на магистральных улицах общегородского значения;

- существенная доля ДТП с погибшими и пострадавшими происходит вблизи районов многоэтажной жилой застройки;

- смертность в ночное время в два раза выше, чем днем;

- в 2/3 случаев на месте ДТП отсутствовала (либо была плохо различима) горизонтальная дорожная разметка.

Обозначенные проблемы могут свидетельствовать об отсутствии действенных системных мер по обеспечению безопасности дорожного движения.

По результатам исследования статистических данных по ДТП с пострадавшими за 2018-й год на территории МО "Петрозаводский городской округ" были выявлены места концентрации дорожно-транспортных происшествий (согласно определению 196-ФЗ). Перечень участков приводится в таблице 13.

Таблица 13. Участки концентрации ДТП

Адрес	Характерный вид ДТП	ДТП на участке, всего	Характерные дорожные условия	Первоочередные мероприятия
пересечение ш. Лососинского и ул. Черняховского	Столкновение	3	Нерегулируемый перекресток, нерегулируемый пешеходный переход	Организация светофорного регулирования; совмещение пешеходного перехода с ИДН
пеш. переход у пересеч. ул. Ровио и Варницкого пр-да	Наезд на пешехода	6	Регулируемый пешеходный переход; парковка в границах проезжей части в непосредственной близости от пешеходного перехода и остановочного пункта ОТ; избыточная ширина проезжей части 16 м; длительное время ожидания разрешающего сигнала для пешеходов	Устройство островка безопасности на пешеходном переходе либо разделительной полосы на всем протяжении улицы; устройство пешеходного перехода на противоположном подходе к перекрестку (относительно существующего пеш. перехода); Доведение параметров освещения пешеходного перехода да соответствия требованиям ГОСТ Р 55706-2013; Запрет остановки и стоянки на протяжении 100 м перед пеш. переходом, по обе стороны улицы, организация эффективного контроля за выполнением данного требования; Корректировка цикла регулирования - время ожидания разрешающего сигнала для пешеходов не должно превышать 40 с.
пересечение ул. Ровио и ул. Лыжной	Столкновение / наезд на пешехода	7	Ограниченная взаимная видимость; сложная конфигурация перекрестка	Реконструкция пересечения с организацией кольцевого движения
ул. Ключевая, 33	Наезд на пешехода	3	Нерегулируемый пешеходный переход; участок с большим продольным уклоном проезжей части	Переустройство ИН в соответствии с требованиями табл. 2 ГОСТ Р 52605-2006
пр. Ленина 24а-22а	Столкновение / наезд на пешехода	7	Нерегулируемый перекресток; нерегулируемый пешеходный переход; продольный уклон	Введение светофорного регулирования; создание безопасных условий движения пешеходов через ул. Фридриха Энгельса; запрет остановки и стоянки по ул. Фридриха Энгельса на расстоянии 25 м от пересечения, по обе стороны
пересечение ул. Шотмана и ул. Чапаева	Столкновение	7	Сложная конфигурация пересечения; отсутствие дорожной разметки	Увеличение длительности промежуточного такта в цикле регулирования с целью более эффективного разведения конфликтующих потоков во времени. Реконструкция пересечения
пересечение пр. Октябрьского и ул. Мелентьевой	Столкновение / наезд на пешехода	5	Сложная конфигурация пересечения; ограниченная взаимная видимость	Устройство ИДН на подходах к перекрестку в обоих направлениях

Дополнительно следует отметить необходимость разработки комплексных мер по снижению аварийности (прежде всего с участием пешеходов) на пр. Ленина, ул. Чапаева, ш. Лососинском, Октябрьском просп., ул. Ровио, ул. Лыжной, ввиду высокой концентрации ДТП на всем их протяжении при однотипных дорожных условиях.

В соответствии с ОДМ 218.6.025-2017 "Методические рекомендации по выбору эффективных некапиталоемких мероприятий по снижению аварийности в местах концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования" (таблица 1) был произведен расчет социально-экономического ущерба при ДТП, где в случае гибели человека ущерб оценивается в 16,085 млн. руб. в год, ранении - 0,496 млн. руб. в год.

Социально-экономический ущерб на местах концентрации ДТП за 2018 год составил 21 млн. руб. Суммарный ущерб от всех ДТП с пострадавшими составил 382,772 млн. руб.

2.12. Оценка и анализ уровня негативного воздействия транспортных средств на окружающую среду, безопасность и здоровье населения

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.

В целом, за исключением высокого загрязнения вод в черте города, состояние окружающей природной среды в Петрозаводске является удовлетворительным.

В течение нескольких лет уровень загрязненности воздуха на территории города Петрозаводска оценивается как удовлетворительный. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников по сравнению с 1991 годом уменьшились в 8 раз. Важными факторами в снижении достигнутых показателей количества промышленных выбросов явились оснащение предприятий газоочистным оборудованием и осуществление перевода котельных ряда предприятий города на природный газ, закрытие ряда котельных. Однако рост количества индивидуального и маршрутного транспорта существенно увеличил вклад их выбросов в общее загрязнение атмосферы города.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие крупных агломераций.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

Перечень основных факторов негативного воздействия, а также провоцирующих такое воздействие факторов при условии увеличения количества автомобильного транспорта на дорогах и развития транспортной инфраструктуры без учета экологических требований:

1) Отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания (ДВС) содержат около 200 компонентов. Углеводородные соединения отработавших газов, наряду с токсическими свойствами, обладают канцерогенным действием (способствуют возникновению и развитию злокачественных новообразований). Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры без учета экологических требований существенно повышает риски увеличения смертности от раковых заболеваний среди населения.

2) Отработавшие газы бензинового двигателя с неправильно отрегулированным зажиганием и карбюратором содержат оксид углерода в количестве, превышающем норму в 2-3 раза. Наиболее неблагоприятными режимами работы являются малые скорости и "холостой ход" двигателя. Это проявляется в условиях большой загруженности на дорогах.

3) Углеводороды под действием ультрафиолетового излучения Солнца вступают в реакцию с оксидами азота, в результате чего образуются новые токсичные продукты - фотооксиданты, являющиеся основой "смога". К ним относятся: озон, соединения азота, угарный газ, перекиси и др. Фотооксиданты биологически активны, ведут к росту легочных заболеваний людей.

4) Большую опасность представляет также свинец и его соединения, входящие в состав этиловой жидкости, которую добавляют в бензин.

5) При движении автомобилей происходит истирание дорожных покрытий и автомобильных шин, продукты износа которых смешиваются с твердыми частицами отработавших газов. К этому добавляется грязь, занесенная на проезжую часть с прилегающего к дороге почвенного слоя. В результате образуется пыль, в сухую погоду поднимающаяся над дорогой в воздух. Химический состав и количество пыли зависят от материалов дорожного покрытия. Наибольшее количество пыли создается на грунтовых и гравийных дорогах. Экологические последствия запыленности отражаются на пассажирах транспортных средств, водителях и людях, находящихся вблизи от дороги. Пыль оседает также на растительности и обитателях придорожной полосы. Леса и лесопосадки вдоль дорог угнетаются, а сельскохозяйственные культуры накапливают вредные вещества, содержащиеся в пылевых выбросах и отработавших газах.

6) Автотранспортные средства отечественного производства не удовлетворяют современным экологическим требованиям (изношенность автотранспорта). В условиях быстрого роста автомобильного парка это приводит к еще большему возрастанию негативного воздействия на окружающую среду.

Еще одной основной причиной высокого загрязнения воздушного бассейна выбросами автотранспорта является некачественное топливо.

Карта-схема выбросов CO2 и NOx представлена в приложениях 13 и 14 соответственно.

Согласно полученным данным, наибольшая концентрация выбросов происходит вдоль улиц и дорог городского и районного значений, а также вдоль региональных и федеральных дорог. На количество загрязняющих веществ несомненно влияет интенсивность транспортного потока.

2.13. Оценка финансирования деятельности по организации дорожного движения

Финансирование мероприятий по содержанию и развитию транспортной инфраструктуры осуществляется за счет средств бюджета Петрозаводского городского округа, субсидий в форме межбюджетных трансфертов, предоставляемых бюджету округа из федерального и регионального бюджетов.

Ежегодные объемы финансирования программы определяются в соответствии с утвержденным бюджетом Петрозаводского городского округа на соответствующий финансовый год и с учетом дополнительных источников финансирования. Общий объем финансирования, необходимый для реализации мероприятий согласно муниципальной программе ПГО "Развитие транспортной системы Петрозаводского городского округа", представлен в таблице 14.

Таблица 14. Общий объем финансирования, необходимый для реализации мероприятий согласно муниципальной программе ПГО "Развитие транспортной системы Петрозаводского городского округа"

Год	Всего, тыс. руб.	В том числе:
		Бюджет Петрозаводского городского округа, тыс. руб.	Бюджет Республики Карелия, тыс. руб.	Федеральный бюджет, тыс. руб.
2015	483 965,8	460 965,8	23 000,0	0,0
2016	1 030 620,4	580 620,4	0,0	450 000,0
2017	569 407,3	437 845,3	105 919,0	25 643,0
2018	603 742,9	451 740,2	152 002,7	0,0
2019	1 029 392,8	424 979,8	204 413,0	400 000,0
2020	926 689,3	419 189,3	28 700,0	478 800,0
2021	906 596,8	417 396,8	39 200,0	450 000,0
2022	373 125,1	373 125,1	0,0	0,0
2023	373 125,1	373 125,1	0,0	0,0
2024	373 125,1	373 125,1	0,0	0,0
Всего	6 669 790,6	4 312 112,9	553 234,7	1 804 443,0

Транспортная система городского округа является элементом транспортной системы региона, поэтому решение всех задач, связанных с оптимизацией транспортной инфраструктуры на территории, не может быть решено только в рамках полномочий органов местного самоуправления муниципального образования. Данные в Программе предложения по развитию транспортной инфраструктуры предполагается реализовывать с участием бюджетов всех уровней.

Финансирование мероприятий Программы осуществляется в следующих формах бюджетных ассигнований: оплата муниципальных контрактов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для муниципальных нужд в целях реализации полномочий городского округа по ремонту дорог местного значения.

Указанные в настоящей Программе средства, необходимые на реализацию мероприятий Программы, рассчитаны для реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования местного значения, уровень состояния которых требует дополнительных финансовых вложений к возможностям местного бюджета для изготовления проектной документации и строительства дорог улично-дорожной сети. Реальная ситуация с возможностями федерального и областного бюджетов пока не позволяет обеспечить конкретное планирование мероприятий такого рода даже в долгосрочной перспективе. Таким образом, возможности органов местного самоуправления городского округа должны быть сконцентрированы на решении посильных задач на доступной финансовой основе (содержание, текущий ремонт дорог). Объемы финансирования муниципальной программы носят прогнозный характер и подлежат уточнению в установленном порядке. Список мероприятий на конкретном объекте детализируется после разработки проектно-сметной документации.

Данные о расходе бюджета Петрозаводского городского округа по статьям "Транспорт" и "Дорожное хозяйство" представлены в таблице 15.

Таблица 15. Данные о расходе бюджета Петрозаводского городского округа по статьям "Транспорт" и "Дорожное хозяйство"

	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Транспорт, тыс. руб.	115004,0	107876,0	171894,1	127633,5	111496,8	115452,0	108354,6
Доля статьи "Транспорт" от общего расхода, %	2,3	1,9	3,3	2,7	2,1	2,2	1,9
Дорожное хозяйство, тыс. руб.	703928,0	845930,0	564322,1	269090,6	838854,2	537817,0	481136,6
Доля статьи "Дорожное хозяйство" от общего расхода, %	13,8	15,2	10,8	5,6	15,7	10,4	8,3
Общий расход, тыс. руб.	5104728,0	5561956,0	5237777,0	4789173,0	5328706,8	5181255,0	5811551,6
Суммарная доля статей от общего расхода, %	16,0	17,1	14,1	8,3	17,8	12,6	10,1

Динамика темпов прироста общего объема расходов бюджета, расходов по статьям "Дорожное хозяйство" и "Транспорт" Петрозаводского городского округа за 2012-2018 гг. представлена на рисунке 21.

Рисунок 21 - Динамика темпов прироста общего объема

расходов бюджета, расходов по статьям "Дорожное хозяйство"

и "Транспорт" Петрозаводского городского округа

за 2012-2018 гг.

В целом, можно отметить следующие изменения показателей расхода бюджета Петрозаводского городского округа, исходя из представленных данных:

1) умеренное изменение общего объема расходов бюджета в период до с 2012 по 2018 год не наблюдается, среднее значение общего расхода бюджета за исследуемый период составляет 5287878,2 тыс. руб.;

2) расходы по статье "Транспорт" в целом держатся на уровне 2,3% от общего объема расходов бюджета Петрозаводского городского округа, умеренное изменение значения также не наблюдается ввиду отсутствия комплексных программных расходов в пользу исполнения краткосрочных проектов;

3) расходы по статье "Дорожное хозяйство (дорожные фонды)" держатся на уровне 11,4% от общего объема расходов бюджета Петрозаводского городского округа, умеренное изменение значения также не наблюдается по вышеизложенным причинам.

3. Полевые обследования

3.1. Сбор и систематизация официальных документарных статических, технических и других данных, необходимых для разработки проекта. Описание используемых методов и средств получения исходной информации <2>

<2> Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов: монография / М.Р. Якимов. - М.: Логос, 2013. - 31-49 с.

3.1.1. Население и трудящееся население

Основным источником информации о населении являются избирательные комиссии населенных пунктов. Согласно статистическим данным Территориальной избирательной комиссии г. Петрозаводска N 2 на территории округа зарегистрировано 124 избирательных участка, образованных для проведения голосования и подсчета голосов избирателей с общим числом избирателей 97854 чел.

Однако этот источник имеет ряд недостатков: избирательные комиссии имеют данные только о населении, имеющем право голоса (то есть о совершеннолетних жителях населенного пункта). При создании транспортных моделей считается, что транспортные корреспонденции совершают совершеннолетние жители, однако при моделировании общественного транспорта важно учесть также несовершеннолетних жителей.

Сведения о количестве зарегистрированных в многоквартирных домах получены с помощью данных Фонда содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства ("Реформа ЖКХ"). Общее число зарегистрированных в многоквартирных домах составило 237591 чел.

Фрагмент полученных сведений представлен на рисунке 22.

Рисунок 22 - Фрагмент полученных сведений с помощью

данных Фонда содействия реформированию

жилищно-коммунального хозяйства

Однако стоит отметить, что оба этих источника имеют еще один недостаток: информация, имеющаяся в их распоряжении, основана на данных о месте регистрации жителей, в то время как в современных реалиях люди все чаще живут не по месту своей регистрации.

Трудящееся население обычно определяют на основе данных о возрасте согласно данным социологического опроса. В качестве трудящихся принимались работающие, а также работающие пенсионеры. Одновременно работающие и учащиеся студенты в качестве трудящихся не учитывались, так как в период транспортного моделирования (8:30 - 9:30) студенты, в основном, учатся. Данные опроса позволили выявить процент трудящихся от всего числа респондентов: 67%.

3.1.2. Рабочие места

Одним из ключевых параметров, определяющих транспортный спрос, выступает количество рабочих мест и степень их концентрации в пространстве города. Для создания модели транспортного спроса необходима информация о распределении рабочих мест по территории города. Данная информация получена из различных источников:

1) данные пенсионного фонда о зарегистрированных работниках в организациях города и их юридические адреса;

2) базы данных открытых источников, которые содержат адреса организаций и их филиалов: печатные справочники, Интернет-ресурсы, компьютерные программы ("Дубль ГИС", www.2gis.ru);

3) исходные данные.

Согласно полученным данным численность занятых в экономике города - 124 тыс. человек. Среднегодовая численность работников, работающих на крупных и средних предприятиях в 2019 г., - 63,6 тыс. чел.

В 2018 году в Петрозаводском городском округе зарегистрировано 2396 крупных и средних предприятий, малых предприятий - 594 ед., индивидуальных предпринимателей - 7907 ед.

3.1.3. Рабочие места в сфере услуг

Рабочие места в сфере услуг - это рабочие места, которые в течение дня привлекают не только людей, трудящихся на этих рабочих местах, но и их посетителей. К сфере услуг относятся предприятия и организации, которые оказывают все виды коммерческих и некоммерческих услуг. Таким образом, рабочие места в сфере услуг формируют дополнительные слои транспортного спроса, так как являются целью совершения транспортных корреспонденций для населения, которое пользуется оказываемыми услугами, и источником для возвратных корреспонденций. Примеры рабочих мест в сфере услуг: магазины, кафе, больницы, детские сады и т.д.

Для выделения из общего объема рабочих мест непосредственно количество рабочих мест в сфере услуг необходимо разработать методику учета рабочих мест в сфере услуг. Выделение рабочих мест в сфере услуг из общего количества рабочих мест произведено на основе исключения численности рабочих мест следующих типов организаций из общего числа рабочих мест:

1) рыболовство, рыбоводство;

2) сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство;

3) добыча полезных ископаемых;

4) обрабатывающие производства

5) обеспечение электрической энергией, газом, паром; кондиционирование воздуха

6) строительство;

7) водоснабжение, водоотведение, организация сбора и утилизация отходов, деятельность по ликвидации загрязнений.

Основным источником информации о сфере деятельности предприятий является открытая справочная информация, предоставляемая в открытых источниках. Общее количество рабочих мест в сфере услуг составило 13986 чел.

3.1.4. Количество учащихся и учебных мест

В крупных и крупнейших городах сложилась ситуация, когда школьники второй и третей ступени обучения (5-11 классы) активно пользуются общественным транспортом для реализации своих транспортных корреспонденций, связанных с учебными целями. Данная тенденция подтверждается натурными наблюдениями за составом пассажиропотока в дневное время и спросом на специальные ученические льготные проездные билеты различных форм. Основная причина появления транспортных перемещений школьников - специализация средних общеобразовательных учреждений. Следующим этапом уточнения структуры транспортного спроса является выделение спроса, связанного с передвижениями к месту учебы. Исходными сведениями для определения количества обучающихся от общего числа жителей Петрозаводского городского округа являются данные социологического опроса.

Согласно полученным данным доля учащихся от общего числа респондентов составляет 13%. Таким образом, расчетное число учащихся - 36227 чел. - были распределены по каждому жилому зданию.

Для определения количества учебных мест в расчет взяты учащиеся основного, среднего общего образования, а также учащиеся среднего профессионального образования и студенты вузов и ссузов очной формы обучения на территории города. Основными сведениями о количестве учебных мест являются отчеты самообследования учебных заведений за 2018 год.

Общее число учебных мест составляет 35669 мест, из которых 16169 мест в школах (в т.ч. частных), 5665 мест - в учебных заведениях СПО, 13835 мест - в учебных заведениях ВПО.

3.2. Подготовка и проведение транспортных обследований на территории Петрозаводского городского округа с целью сбора недостающих данных для разработки КСОДД и проектов организации дорожного движения (далее - ПОДД)

На практике существуют и применяются различные способы и методы сбора информации об интенсивности транспортных потоков. Сбор такой информации проводят с различными целями. Так, информация об интенсивности движения транспортных средств на перегоне является основой для расчета характеристик дорожной одежды при реконструкции улично-дорожной сети. Информация об интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке с различных направлений движения является основой проектов организации дорожного движения, в том числе с использованием различных технических средств регулирования. Процесс разработки проектных предложений по организации дорожного движения и реконструкции участков улично-дорожной сети обычно начинается со сбора информации об интенсивности транспортных потоков. Интенсивность движения на улично-дорожной сети в городах неравномерна в течение суток, поэтому сбор данных, которые необходимо получить для каждого конкретного объекта, следует проводить, как минимум, в течение дневного периода времени с 7-00 часов до 20-00 часов. Кроме того, для получения объективной и достоверной информации об интенсивности движения транспортных потоков на исследуемых объектах необходимо провести сбор данных одновременно в нескольких точках обследования.

В рамках разработки КСОДД МО "Петрозаводский городской округ" сотрудниками ООО "Дорнадзор" с 02.09.2019 по 27.09.2019 было проведено комплексное обследование УДС. Ключевыми объектами обследования стали параметры, определяющие характер движения по автомобильным дорогам МО "Петрозаводский городской округ":

- интенсивность движения и состав транспортных потоков на пересечениях и перегонах УДС города;

- движение и наполняемость пассажирского транспорта;

- светофорные объекты;

- обустройство УДС в части ТСОДД;

- общественное мнение и мнение водителей ТС.

3.2.1. Сбор и анализ результатов натурного обследования интенсивности движения и состава транспортных потоков на территории муниципального образования

Обследование интенсивности движения ТС включало в себя съемку 41 пересечения.

Места съемки пересечений были отобраны на основе анализа плотности населения по районам, предварительного анализа мест концентрации ДТП, а также текущего уровня загрузки дорог транспортными средствами.

Видеосъемка 22 точек осуществлялась с помощью экшн-камер, установленных на стойках на высоте 4 м. Широкий угол обзора камер позволил произвести подсчет всех направлений движений участников дорожного движения на перекрестке. Поток ТС подсчитывается и разбивается на категории: легковые а/м, грузовые а/м, транспорт общего пользования (автобусы, маршрутные средства). Видеофиксация 19 пересечений была получена с помощью системы видеонаблюдения за городской территорией "Мой дом".

Обследования проводились в периоды максимальной загрузки УДС транспортными средствами, а также в периоды спада интенсивности. Таким образом, обследование проводилось с 8:30 до 9:30, с 12:30 до 13:30 и с 17:30 до 18:30 по будним дням (вторник, среда, четверг).

Карта-схема точек обследования интенсивности представлена в приложении 15. Картограммы и ведомости интенсивности по каждой точке наблюдения приведены отдельным томом.

3.2.2. Подготовка и проведение обследований параметров движения транспорта общего пользования

В целях разработки мероприятий по оптимизации работы пассажирского транспорта было проведено обследование существующих параметров сети ТОП. Обследование включало в себя учет городского общественного пассажирского транспорта, проходящего через заданное сечение за час съемки.

Для проведения учета ГОПТ было выбрано 22 сечения, расположенных на ключевых отрезках улично-дорожной сети, главная цель - определение объемов и структуры пассажирских потоков. Время проведения замеров: 8:00 - 9:00, 12:30 - 13:30 и 17:30 - 18:30. В сечениях, кроме наполнения транспортного средства, фиксируются номера маршрутов общественного пассажирского транспорта.

Карта-схема точек обследования пассажиропотока представлена в приложении 16. Таблицы полевых обследований ТОП представлены в приложении отдельным томом.

3.2.3. Подготовка и проведение сбора данных социологических опросов населения

С целью оценки транспортного спроса в МО "Петрозаводский городской округ" проведен социологический опрос населения со случайной выборкой. Опрос позволил выявить:

- состав корреспондентов;

- цель поездки;

- корреспонденции;

- время начала и конца поездки;

- выбор вида транспорта.

В качестве средств для сбора сведений от респондентов используется специально оформленный список вопросов - анкета. Опрос жителей проводился на улицах Петрозаводска, а также в сети Интернет (в тематических группах социальной сети "Вконтакте" и на официальном сайте Администрации Петрозаводского городского округа были размещены ссылки на анкету).

В опросе приняло участие 1746 человек. Однако описавших свои передвижения было меньше - 1644 чел. (95% от принявших участие в опросе). Далее анализ будет проводиться только для выборки респондентов, описавших свои передвижения. Из указанного количества 57% респондентов - женского пола и 43% - мужского (рисунок 23).

Рисунок 23 - Гендерная структура респондентов

Большая часть респондентов относятся к возрастным категориям 30-39 и 40-49 лет (рисунок 24). На основе полученных данных был проведен анализ транспортной подвижности населения МО "Петрозаводский городской округ", также сформированы диаграммы с полученными данными.

Рисунок 24 - Возрастная структура респондентов

Большая часть опрошенных имеет высшее образование (бакалавр, магистр, специалист) - 39,5%, следующая по численности группа имеет среднее специальное - 30,5%. Все группы населения по образованию представлены на рисунке 25.

Рисунок 25 - Структура респондентов по уровню образования

Большая часть опрошенных (72,7%) трудоустроена, из них 4,7% работает и учится, 5,6% - работающие пенсионеры. Полная структура респондентов по занятости представлена на рисунке 26.

Рисунок 26 - Структура респондентов по занятости

По полученным данным от респондентов можно сделать вывод, что количество автомобилей в одной семье составляет: один - 45%, ни одного - 36%, два - 17%, три и более - 2%. Количество автомобилей в семье представлено на рисунке 27.

Рисунок 27 - Данные о количестве автомобилей

в семьях респондентов

При анализе суточных передвижений респондентов за прошедший будний день было выявлено, что средневзвешенная суточная подвижность респондентов - 2,91 передвижения на 1 чел. в сутки. При этом чаще всего население Петрозаводска делает два передвижения в сутки - 40% (664 чел.), четверть опрошенных - 3, пятая часть - по 4 и по 5 и более передвижений. Структура количества целевых передвижений респондентов в сутки представлена на рисунке 28.

Рисунок 28 - Структура количества целевых

передвижений респондентов в сутки

Наиболее частой целью передвижений населения МО "Петрозаводский городской округ" является место жительства - 35,6% от всех перемещений (1741 из 4886), затем к местам проведения досуга и оказания социально-бытовых услуг - 27,4% (школы, детские сады, магазины и т.п.), далее следует место работы - 24,9%. Доли других категорий передвижений незначительны. Распределение всех целевых передвижений респондентов по различным целям за сутки представлено в таблице 16.

Таблица 16. Распределение целевых передвижений респондентов по различным целям за сутки

N п/п	Категория передвижений по цели	Количество	Доля, %
1.	Место работы	1217	24,9
2.	Место деловой встречи, командировки	197	4,0
3.	Место учебы	327	6,7
4.	Место проведения досуга и оказания социально-бытовых услуг (детский сад, школа, магазин, салон красоты, автосервис, гараж, банк, нотариус, страховая компания, поликлиника, консультация, больница)	1337	27,4
5.	Место рекреации и терминалы внешнего транспорта	67	1,4
6.	Место жительства	1741	35,6
	Всего	4886	100

Среднее время, затрачиваемое для того, чтобы добраться до цели передвижения (по данным ответов респондентов), составляет 25,4 минуты. Мероприятия по сокращению времени в пути будут предложены в следующих разделах научно-исследовательской работы.

В результате опроса было выявлено, что около трети респондентов предпочитают передвигаться на индивидуальном транспорте - 37,0%, 36,4% - на общественном транспорте, 26,6% - пешком или на велосипеде. Соотношение между различными способами элементарных (учетных) передвижений респондентов за сутки представлено в таблице 17.

Таблица 17. Соотношение между различными способами элементарных (учетных) передвижений респондентов за сутки

N п/п	Способы передвижений	Доля передвижений, %
1.	Пешком и на велосипеде	26,6
2.	На транспорте	73,4
	в том числе:
3.	На общественном транспорте	36,4
4.	На легковом автомобильном транспорте	37,0

Распределение целевых передвижений респондентов по различным целям и соотношение между различными способами элементарных передвижений респондентов за утренний период 8:30-9:30 представлено в таблицах 18 и 19 соответственно.

Таблица 18. Распределение целевых передвижений респондентов по различным целям за утренний период с 8:30 до 9:30

N п/п	Категория передвижений по цели	Количество	Доля, %	Доля утренних передвижений в сутках
1.	Место работы	305	63,3	25,1
2.	Место деловой встречи, командировки	17	3,5	8,6
3.	Место учебы	42	8,7	12,8
4.	Место проведения досуга и оказания социально-бытовых услуг (детский сад, школа, магазин, салон красоты, автосервис, гараж, банк, нотариус, страховая компания, поликлиника, консультация, больница)	76	15,8	5,7
5.	Место рекреации и терминалы внешнего транспорта	4	0,8	6,0
6.	Место жительства	38	7,9	2,2
	Всего	482	100	9,9

Таблица 19. Соотношение между различными способами элементарных (учетных) передвижений респондентов за утренний период с 8:30 до 9:30

N п/п	Способы передвижений	Доля передвижений, %
1.	Пешком и на велосипеде	16,9
2.	На транспорте	83,1
	в том числе:
3.	На общественном транспорте	38,5
4.	На легковом автомобильном транспорте	44,6

В рамках социологического опроса населения МО "Петрозаводский городской округ" были затронуты вопросы, связанные с качеством работы общественного транспорта, качеством дорог и проблемы транспортной инфраструктуры.

На вопрос: "Оцените качество работы общественного транспорта, если 1 - это очень плохо, 5 - отличное" было получено 1644 ответа. Около 37% граждан оценивают работу общественного транспорта как удовлетворительное - "3", 37% - как хорошее ("4"), 14% респондентов - плохое ("2"). Средневзвешенное значение показателя - 3,22. Это говорит о том, что жители оценивают качество работы ОТ как "удовлетворительное". Доли полученных ответов отображены на рисунке 29.

Рисунок 29 - Распределение ответов на вопрос:

"Оцените качество работы общественного транспорта,

если 1 - это очень плохо, 5 - отличное"

Рисунок 30 - Распределение ответов на вопрос:

"Оцените качество дорог, если 1 - это очень

плохо, 5 - отличное"

При обобщении ответов на открытый вопрос: "Оцените качество дорог, если 1 - это очень плохо, 5 отличное" было получено 1644 ответа. Более трети респондентов считает состояние дорог и улиц удовлетворительным - "3", 13% - плохим ("2"), 40% - хорошим ("4"), в связи с этим средневзвешенное значение равно 3,21. Это говорит о том, что жители муниципального образования оценивают состояние дорог как "удовлетворительное". Доли полученных ответов отображены на рисунке 30.

На вопрос: "Какие проблемы транспортной инфраструктуры г. Петрозаводска Вы могли бы выделить в качестве трех основных?" были получены ответы, среди которых самые популярные:

- низкое качество автомобильных дорог - 52% респондентов;

- загруженность дорог - 38%;

- недостаток парковочных мест - 37%;

- неудовлетворительное качество услуг общественного транспорта - 36%.

Перечень основных проблем транспортной инфраструктуры, по мнению респондентов, представлен на рисунке 31.

Рисунок 31 - Распределение ответов на вопрос:

"Какие проблемы транспортной инфраструктуры

МО "Петрозаводский городской округ" Вы могли бы

выделить в качестве трех основных?"

Результаты анкетирования учтены при моделировании распределения транспортных потоков по улично-дорожной сети, а также в предлагаемых мероприятиях в разделе 4 научно-исследовательской работы.

3.3. Анализ загрузки дорожной сети на ключевых участках улично-дорожной сети транспортными средствами

Анализ загрузки дорожной сети представлен в п. 2.4 настоящего отчета. Картограмма загрузки УДС на 2019 г. представлена в приложении 17.

4. Разработка мероприятий по организации дорожного движения Петрозаводского городского округа

4.1. Разделение движения транспортных средств на однородные группы в зависимости от категорий транспортных средств, скорости и направления движения, распределение их по времени движения

На территории МО "Петрозаводский городской округ" в необходимом объеме применяются меры по формированию однородных транспортных потоков. Необходимые меры локального характера по разделению движения будут описаны в рамках соответствующих локально-реконструкционных мероприятий.

Для разделения транспортных потоков по направлениям движения используются:

- направляющие островки, выделенные с помощью разметки или конструктивно;

- разделительные полосы бульварного типа шириной до 16 м, как правило, на магистральных улицах общегородского значения;

- дополнительные полосы для поворота налево/направо на загруженных перекрестках.

Разделение движения по скорости ТС, как правило, эффективно на многополосных участках загородных автомагистралей. В настоящий момент потребность в подобных мерах отсутствует. Также целесообразно разделять автотранспортные потоки и велодвижение на участках УДС с разрешенной скоростью движения более 40 км/ч.

4.2. Повышение пропускной способности дорог, в том числе посредством устранения условий, способствующих созданию помех для дорожного движения или создающих угрозу его безопасности, формирование кольцевых пересечений и примыканий дорог, реконструкция перекрестков и строительства транспортных развязок

На первом этапе разработки настоящей КСОДД был проведен анализ условий и параметров дорожного движения на УДС города, основой которого явились документарные и натурные обследования транспортной сети.

Результаты анализа показали, что отдельные участки улично-дорожной сети МО "Петрозаводский городской округ" требуют реконструкции и реорганизации дорожного движения, так как выявленные узлы не соответствуют условиям безопасности дорожного движения, а также нынешняя схема организации дорожного движения некоторых участков не отвечает существующей интенсивности и параметрам транспортных потоков, что способствует образованию заторов, снижению пропускной способности пересечений, увеличению временных задержек при совершении транспортных корреспонденций.

Также по результатам анализа транспортных потоков на перспективный период до 2035 г. и планировочным решениям действующего генерального плана предложены принципиальные варианты реконструкции транспортных узлов.

4.2.1. Пересечение ул. Лыжной и ул. Ровио (ул. Мончегорская)

В рамках анализа безопасности дорожного движения на территории Петрозаводского городского округа было установлено, что данное пересечение является местом концентрации ДТП.

К факторам, способствующим возникновению аварийно-опасных ситуаций на пересечении, следует отнести: ограниченную взаимную видимость с направлений ул. Лыжной (в сторону ш. Ключевского) и ул. Мончегорской, высокие скорости движения на подходе к пересечению, обеспеченные комфортными условиями движения на предшествующих участках. Также отмечены случаи выезда ТС на проезжую часть встречного направления ул. Лесной, чему способствует сложная конфигурация пересечения.

С целью повышения безопасности дорожного движения, а также пропускной способности пересечения, необходима реконструкция с организацией кругового движения. Принципиальные схемы устройства изображены на рисунках 32-33.

Рисунок 32 - Проектная схема пересечения ул. Лыжной

и ул. Ровио (ул. Мончегорская)

Рисунок 33 - Проектная схема пересечения

ул. Лыжной и ул. Ровио (ул. Мончегорская)

4.2.2. Транспортная развязка 2. Пересечение Шуйского шоссе и продолжения Транспортной улицы

Транспортная развязка обеспечит возможность соединения планируемого продолжения Транспортной улицы с Шуйским шоссе и перспективной а/д в направлении Соломенского шоссе, а также исключит пересечение Пряжинского шоссе с железнодорожной веткой в одном уровне. Правоповоротное и левоповоротное движение с Шуйского шоссе осуществляется поворотом только направо, а при въезде на перспективную автомобильную дорогу - поворотом в обоих направлениях и с пересечением транспортных потоков при повороте налево. Для поворота налево на продолжение Транспортной улицы устроены переходно-скоростные полосы.

Рисунок 34 - Схема транспортной развязки на пересечении

Шуйского шоссе и продолжения Транспортной улицы

4.2.3. Транспортная развязка 3. Пересечение Вознесенского шоссе, Гвардейской ул. и продолжения Южного проезда

В принципиальном плане данная транспортная развязка классифицируется как примыкание по типу "Труба". Примыкание обеспечивает непрерывность прямого движения по обоим пересекающимся направлениям со строительством одного путепровода. В месте пересечения транспортных потоков участок Вознесенского шоссе проходит вторым уровнем, а участок перспективного продолжения Южного пр-да проходит первым уровнем параллельно железной дороге и воздушной линии электропередачи.

Рисунок 35 - Схема транспортной развязки на пересечении

Вознесенского шоссе, Гвардейской ул. и продолжения

Южного проезда

4.2.4. Транспортная развязка 3. Тоннель по ул. Достоевского

Транспортный тоннель под железной дорогой и Первомайским проспектом обеспечит транспортную связанность ул. Халтурина и ул. Достоевского и позволит организовать пересечения железнодорожных путей и автомобильной дороги в разном уровне. Строительство тоннеля окажет существенное влияние на разгрузку центральных улиц города, завершится формирование первого транспортного полукольца. Появится возможность исключить транзитные потоки большегрузных автомобилей через центр города, перенаправив автомобили на магистраль пр. Лесной - Карельский просп.

Рисунок 36 - Схема прохождения тоннеля

в створе ул. Достоевского

4.2.5. Пересечение ул. Шотмана и ул. Чапаева

В рамках анализа безопасности дорожного движения на территории Петрозаводского городского округа было установлено, что данное пересечение является местом концентрации ДТП.

К факторам, способствующим возникновению аварийно-опасных ситуаций на пересечении, следует отнести: высокие скорости движения на подходе к пересечению, обеспеченные комфортными условиями движения на предшествующих участках, минимальное расстояние от стоп-линии до конфликтных точек.

С целью повышения безопасности дорожного движения, а также пропускной способности необходима реконструкция пересечения: запрет сквозного движения через внутренний диаметр кольца по ул. Шотмана, организация нерегулируемого кругового движения с установкой соответствующих дорожных знаков и нанесение разметки.

Для обеспечения безопасного пересечения пешеходами проезжей части, необходимо оставить светофорное регулирование на пешеходных переходах через ул. Шотмана, при этом перенести сами пешеходные переходы соответственно на 20 м южнее и к углу дома 13а. Также для корректной работы кольцевого пересечения необходимо исключить возможность просачивания ТС на кольцевую проезжую часть из крайней правой полосы южного подхода. Решение данной задачи возможно путем введения "турбо" элемента (рисунок 37) и смещением потоков, движущихся по кольцу.

Рисунок 37 - Изменения траектории движения

на кольцевой проезжей части с помощью "турбо" элемента

Отмечено существенное влияние светофорного объекта на пересечении ул. Чапаева и ул. Муезерской на условия движения по кольцу, необходимо выполнить сдвиг цикла регулирования светофорного объекта на 25 с. относительно регулируемых пешеходных переходов по ул. Шотмана.

По результатам имитационного моделирования предлагаемого варианта организации дорожного движения на пересечении ул. Шотмана и ул. Чапаева отмечено существенное улучшение условий движения и увеличение пропускной способности пересечения. Подробные результаты моделирования представлены в разделе 2.

4.2.6. Пересечение ул. Гоголя и ул. Красноармейской

Данное пересечение является одним из самых загруженных узлов городской УДС. В ходе анализа работы пересечения установлено:

- чрезмерно большая длина цикла регулирования (181 с.);

- неэффективное использование ширины проезжей части.

В качестве мероприятий по увеличению пропускной способности перекрестка предлагается:

- переразметка ул. Красноармейской с севера, организация движения в 3 полосы на подход к пересечению и в одну полосу для движения от пересечения в сторону пл. Гагарина;

- запрет поворота направо с ул. Гоголя на ул. Красноармейскую;

- запрет поворота налево с ул. Красноармейской на ул. Гоголя (в качестве компенсационной организация двустороннего движения по соответствующему участку ул. Максима Горького, а также выделение дополнительной полосы для левого поворота на пересечении ул. Красноармейской и ул. Максима Горького);

- запрет правого поворота с ул. Гоголя на ул. Красноармейскую;

- исключение выделенной пешеходной фазы (бесконфликтный пропуск пешеходов одновременно с движением ТС);

- запрет остановки непосредственно за пересечением по ул. Красноармейской (напротив дома 18);

- изменение схемы пофазного разъезда.

Принципиальная схема организации движения на пересечении представлена в приложении 18.

Схемы пофазного разъезда и результаты имитационного моделирования представлены в разделе 5.

4.2.7. Пересечение пр. Октябрьского и ул. Мелентьевой

В рамках анализа безопасности дорожного движения на территории Петрозаводского городского округа было установлено, что данное пересечение является местом концентрации ДТП.

К факторам, способствующим возникновению аварийно-опасных ситуаций на пересечении, следует отнести: высокие скорости движения на подходе к пересечению, обеспеченные комфортными условиями движения на предшествующих участках, взаимное ограничение видимости автомобилями, выполняющими поворот налево, конфликт ТС, выполняющих поворот налево и движущихся прямо со встречного направления.

Для снижения аварийности на данном пересечении прежде всего следует устранить поворот налево "на просачивание" через поток движущихся прямо автомобилей. Предлагаемая схема пофазного разъезда приведена на рисунке 38. Предлагаемая схема пофазного разъезда в случае обустройства разделительного островка приведена на рисунке 39.

Рисунок 38 - Предлагаемая схема пофазного разъезда

Также необходимо устройство искусственных неровностей трапециевидного типа на подходах к пересечению по пр. Октябрьскому.

Дополнительными мерами по повышению безопасности движения может послужить устройство разделительного островка (предпочтительно конструктивное выделение) и установка транспортного светофора на разделительной полосе (с организацией стоп-линии).

Рисунок 39 - Предлагаемая схема пофазного разъезда

в случае обустройства разделительного островка

Предлагаемая схема дополнительного обустройства пересечения приведена в приложении 19.

Аналогичные решения необходимо распространить и на другие ключевые пересечения по пр. Октябрьскому.

4.2.8. Пересечение пр. Александра Невского и пр. Комсомольского

При анализе работы пересечения установлено, что текущая организация движения на перекрестке способствует созданию помех для ТС, совершающих поворот направо с пр. Комсомольского на пр. Александра Невского через боковой проезд. Очередь ТС, ожидающих включения разрешающего сигнала для дальнейшего движения прямо по пр. Комсомольский, в некоторых случаях полностью блокирует возможность совершения такого маневра для маршрутных ТС.

С целью устранения помех и представления возможности беспрепятственного поворота в боковой проезд необходимо произвести расширение проезжей части на подходе к перекрестку по пр. Комсомольскому (со стороны путепровода) до трех полос за счет ликвидации газона и переноса опоры освещения.

4.3. Оптимизация светофорного регулирования, управление светофорными объектами, включая адаптивное управление

Соответствие цикла светофорного регулирования параметрам реальных транспортных потоков в каждый конкретный временной интервал является залогом максимально эффективной работы светофорного объекта. Под эффективностью работы светофорного объекта в этом случае стоит понимать сведение к минимуму суммарных транспортных задержек всех участников дорожного движения.

Управление светофорными циклами может быть разделено на два типа:

- жесткое (постоянное по времени, независимо от интенсивности прибытия транспортных средств к регулируемому перекрестку);

- адаптивное (параметры светофорного цикла изменяются в зависимости от величины транспортного спроса по направлениям, используются транспортные детекторы).

В свою очередь адаптивное управление по степени локализации подразделяется на:

- локальное (в рамках одного обособленного светофорного объекта);

- сетевое (группа связанных между светофорных объектов, как правило расположенных линейно).

Внедрение адаптивного управления позволяет улучшить транспортную ситуацию, приблизив реальную пропускную способность дорог к ее теоретическому максимуму, и получить значительный экономический, социальный и экологический эффект. Пропускная способность пересечений в результате применения данного метода может возрасти на 10-20%, в зависимости от конкретных условий и времени.

Локальное адаптивное управление на перекрестках целесообразно применять при наличии следующих условий;

- на пересечениях с высоким уровнем загрузки;

- на пересечениях, для которых характерна существенная неравномерность транспортных потоков во времени;

- пересечение должно быть удалено от других светофорных объектов.

В рамках мероприятий по улучшению транспортной ситуации на территории г. Петрозаводска предлагается внедрение адаптивного управления на перекрестке ул. Гоголя и ул. Красноармейской.

Таблица 20. Стоимость мероприятий по внедрению адаптивного регулирования на территории МО "Петрозаводский городской округ"

Адрес	Мероприятие	Стоимость мероприятий, тыс. руб.	Срок реализации
перекресток ул. Красноармейской и ул. Гоголя	внедрение адаптивного управления на светофорном объекте	8 000,00	до 2025 (оптимистичный вариант)

Также необходима оптимизация цикла регулирования на пересечении ш. Ключевского и ул. Лыжной. Подробный расчет представлен в разделе 5.

4.4. Согласование (координация) работы светофорных объектов (светофоров) в границах территорий, определенных в документации по организации дорожного движения

Координированное управление дорожным движением (координированное управление) - способ управления, основанный на согласовании порядка включения светофорных сигналов с целью уменьшения задержек транспортных средств и пешеходов на перекрестках.

Принцип координации заключается во включении на последующем перекрестке по отношению к предыдущему зеленого сигнала с некоторым сдвигом, длительность которого зависит от времени движения транспортных средств между ними. Таким образом обеспечивается прибытие ТС к очередному перекрестку в момент включения разрешающего сигнала в данном направлении.

Для организации координированного управления необходимо выполнение следующих условий:

- наличие не менее двух полос для движения в каждом направлении;

- одинаковый или кратный цикл регулирования на всех перекрестках, входящих в систему координации;

- транзитность потока не менее 70%;

- расстояние между соседними перекрестками не должно превышать 800 м.

Ввод координированного управления на участках УДС обеспечивает существенное повышение пропускной способности, снижение задержек транспортных средств на перекрестках, сокращение расхода ГСМ и вредных выбросов в атмосферу.

На территории г. Петрозаводска предлагается ввести несколько участков с координированным управлением:

- по проспекту Александра Невского (от пересечения с ул. Луначарского до ул. Калинина), дальнейшее продление участка координации до пр. Комсомольского не дало положительного эффекта;

- по ул. Красноармейской/Шотмана (от пересечения с ул. Гоголя до ул. Чапаева).

Результаты расчетов координированного управления на данных участках приведены в разделе 5.

4.5. Развитие инфраструктуры в целях обеспечения движения пешеходов и велосипедистов, в том числе строительство и обустройство пешеходных переходов

4.5.1. Развитие пешеходного движения

Пешеходы - это самые незащищенные участники дорожного движения, в то же время пешеходы самые неорганизованные и самые многочисленные на дороге. В сокращении числа конфликтов между транспортом и пешеходами кроются значительные резервы снижения показателей по аварийности.

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем сложных разделов организации движения. Сложность данной задачи обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей. Важным условием оптимальной организации пешеходного движения является учет психофизиологических особенностей и физических возможностей людей при разработке соответствующих технических решений. К психофизиологическим факторам следует прежде всего отнести естественное стремление людей экономить усилия и время, двигаясь по кратчайшему пути между намеченными пунктами. Следует также обращать внимание на сложившиеся пути движения групп пешеходов, а также наличие объектов тяготения на пути следования. Рациональная организация движения пешеходов является одним из факторов повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечения более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.

В перечне мероприятий по обеспечению и организации безопасного движения пешеходов выделяются следующие задачи:

- обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог;

- оборудование пешеходных переходов через проезжую часть (нерегулируемых, регулируемых, в разных уровнях);

- организация пешеходных (бестранспортных) зон;

- выделение жилых зон;

- комплексная организация движения на специфических постоянных пешеходных маршрутах.

Основной задачей для обеспечения безопасности пешеходного движения вдоль проезжей части является отделение пешеходного потока от транспортного за счет:

- соответствия ширины тротуара пиковой интенсивности пешеходного потока;

- хорошего качества покрытия тротуара и его содержания;

- отсутствия на тротуаре помех для движения пешеходов;

- наличия препятствий для внезапного выезда транспортных средств на тротуар в наиболее опасных местах (барьерные ограждения, повышенный бортовой камень).

Безопасность нерегулируемого пересечения пешеходами проезжей части обеспечивается:

- хорошей видимостью пешеходного перехода для водителей, приближающихся со всех направлений;

- хорошей видимостью для пешеходов приближающихся транспортных средств;

- сокращением времени нахождения пешеходов на проезжей части путем уменьшения протяженности перехода;

- обустройством центральных островков безопасности на проезжей части широких улиц для перехода улицы в два этапа.

На подходах к любому пешеходному переходу должен быть обеспечен треугольник видимости, который соответствует разрешенной скорости движения. На всем протяжении сторон треугольника видимости не должно быть ограждений, парапетов, насаждений и других препятствий выше 0,5 м. Важное значение для обеспечения безопасности пешеходов на нерегулируемых переходах имеет качественное освещение участка улицы и непосредственно самого пешеходного перехода в ночное время. Применение активных светодиодных дорожных знаков также является высокоэффективным средством оборудования пешеходных переходов и привлечения внимания водителей как в светлое, так и в темное время суток.

Как показали исследования регулируемых пешеходных переходов или пешеходных переходов в границах регулируемых пересечений для пешехода, переходящего улицу, характерен предел ожидания разрешающего сигнала светофора, составляющий примерно 30 секунд. По истечении этого времени пешеход начинает предпринимать попытки пересечь улицу независимо от сигнала светофора. Данное обстоятельство важно учитывать при программировании режима работы светофора.

Кардинальным решением исключения конфликтов между пешеходами и транспортом при смешанном движении в сформировавшихся городах является их разделение в разных уровнях в местах пересечений. В первую очередь это требуется на магистральных дорогах. Выбор способа и метода организации движения пешеходов производится, как правило, по результатам анализа статистических данных о ДТП. Сами же мероприятия разрабатываются на основе анализа характеристик транспортного и пешеходного движения на локальном участке и в большинстве случаев не оказывают влияние на сетевое распределение транспортных и пешеходных потоков. Принципиально иной характер имеет создание пешеходных зон, в результате чего из пользования транспортными средствами изымаются значительные фрагменты дорожной сети, что приводит к снижению ее пропускной способности, увеличению плотности транспортных потоков и ряду других (в том числе отрицательных) последствий, затрагивающих большие по размерам территории города. По этой причине применение пешеходных зон требует комплексного анализа дорожно-транспортных условий не на локальном, а на сетевом уровне и проведения комплекса мероприятий по организации дорожного движения.

В таблице 21 приведены необходимые мероприятия по развитию пешеходной инфраструктуры на территории МО "Петрозаводский городской округ".

Таблица 21. Мероприятия по развитию пешеходной инфраструктуры на территории МО "Петрозаводский городской округ"

Участок	Мероприятие	Укрупненная стоимость, тыс. руб.	Этап реализации
Ключевское ш., ост. п. "ул. Щербакова"	Нанесение шумовых полос на п/ч	60,00	до 2025 г.
ул. Муезерская	Ремонт тротуара по четной стороне до ул. Чапаева (с заменой бортового камня); устройство подходов к остановочным пунктам от ЖК "Мира Парк"	10 000,00	до 2025 г.
ул. Островского д. 1-24	Строительство тротуаров; установка знаков 3.10 на повороте по внутренней стороне	3 200,00	до 2025 г.
ул. Древлянка	Устройство ИДН, совмещенной с пеш. переходом на пересечении с ул. Березовая аллея	100,00	до 2025 г.
ул. Генерала Фролова д. 10	Устройство пешеходного перехода; запрет остановки проезжей части в зоне 150 м, рубка кустарника на данном участке	60,00	до 2025 г.
ул. Заводская	Устройство пешеходных переходов на остановочных пунктах "Железобетон" и "Мясокомбинат"	100,00	до 2025 г.
ул. Заводская о. п. ТК Мега	Удлинение заездного кармана на остановочной площадке по четной стороне (перенос от пеш. перехода с целью улучшения видимости); организация островка безопасности на пешеходном переходе; запрет остановки и стоянки в зоне 70 м от пеш. перехода	640,00	до 2025 г.
Лососинская наб., д. 3	Устройство пешеходного перехода	60,00	до 2025 г.
Пересечение ул. Максима Горького и ул. Красноармейской	Нанесение диагональной разметки пешеходного перехода	30,00	до 2025 г.

4.5.2. Развитие велосипедного движения

Большинство европейских городов рассматривает велосипед в качестве полноценного транспортного средства и осознает, что комфортная велоинфраструктура повышает эффективность всей транспортной инфраструктуры и привлекательность городов для людей и жизни. Такие города, как Амстердам или Копенгаген проектируют дорожную инфраструктуру с основным акцентом на велосипедное движение. Соединенные Штаты Америки в последнее десятилетие так же, как и страны Европы, переориентируются на развитие велосипедной системы и уделяют большое внимание велосипеду и его пользователям.

С активным развитием технологий в городах становится популярным немоторизированный транспорт как самостоятельное средство передвижения.

Немоторизованный транспорт - движение легких индивидуальных транспортных средств, осуществляемое за счет мускульной силы человека или электрического двигателя, номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

Фактически велосипедный транспорт входит в состав немоторизованного транспорта. Кроме этого к данному виду транспорта относятся самокаты, гироскутеры, сигвеи и др. легкие индивидуальные транспортные средства. Инфраструктура, созданная для немоторизованного транспорта, может быть использована для движения велосипедов, электровелосипедов, самокатов, гироскутеров и т.д., а также для движения маломобильных групп населения (ММГН), передвигающихся на инвалидных колясках, в том числе на моторизованных.

Преимущества использования немоторизованных транспортных средств:

- люди мотивированы в использовании таких средств из-за быстроты перемещения и нежелания терять время в "пробках";

- время в пути легко предсказуемо;

- способ весело и социально добраться до места назначения, а также вписать легкую физическую нагрузку в распорядок дня.

Преимущества велоинфраструктуры для жителей:

- более привлекательные городские улицы и пространства: улицы, в меньшей степени ориентированные для машин и парковочных мест, создают места, в которых люди хотят находиться;

- улицы с меньшим количеством машин безопаснее и привлекательнее для детей и людей без личного автомобиля;

- нивелируется социальное расслоение;

- снижается стоимость жизни в городе;

- снижается уровень шума и загрязнения воздуха;

- повышается выручка малого бизнеса, т.к. пешеходы чаще совершают незапланированные покупки или заходят в несколько магазинов за необходимыми товарами;

- велоинфраструктура занимает существенно меньше ценной городской земли.

Только качественная инфраструктура приводит к достижению всех вышеперечисленных преимуществ.

Петрозаводску, как городу с относительно спокойным рельефом, а также компактным расположением, подойдет концепция развития велосипедной инфраструктуры для последующей экономии расходов на содержание автомобильных дорог, строительство новых объектов дорожной инфраструктуры, вызванной повышением уровня автомобилизации населения, а также расходов на систему здравоохранения.

Очень важно для развития движения немоторизованного транспорта реализовать комфортную и безопасную транспортную инфраструктуру, а также систему организации дорожного движения, учитывающую интересы всех участников дорожного движения, а именно: пешеходов, велосипедистов, пассажиров общественного транспорта и автомобилей. Инфраструктура для немоторизованного транспорта включает в себя: велосипедные пути сообщения, велосипедные парковки в ТПУ и у объектов притяжения, пункты проката велосипедов и велосервисы. Создание и интеграция велосипедной инфраструктуры в общегородскую транспортную сеть является важной задачей развития города.

4.5.3. Основные принципы размещения велосипедной инфраструктуры

В первую очередь необходимо размещать велодорожки двух типов: для осуществления дальних корреспонденций и для местных поездок. Второй тип охватывает направления, которые уже на данный момент пользуются спросом для трудовых и культурно-бытовых поездок внутри городского округа.

К базовым принципам организации и размещения велосипедного движения относят:

- обеспечение единого стратегического менеджмента городским велосипедным движением;

- обеспечение дружественной городской среды, создания стимулов для общественной и социальной интеграции, стимулов к использованию велосипеда;

- планомерное создание локальных законченных структур велосипедного движения, включающих главные трассы, коммутирующие дорожки для жилых районов и средства велосипедной инфраструктуры, ориентированные на перемещения в пределах 2-3 км;

- привязка развития велосипедной сети и инфраструктуры к проектам строительства, реконструкции и капитального ремонта улично-дорожной сети, а также крупных инвестиционных объектов;

- планомерное развитие велосипедной сети и инфраструктуры в рамках комплексного транспортного планирования;

- включение аспектов безопасности велосипедистов как неотъемлемой части безопасности незащищенных участников дорожного движения в процесс согласования проектной документации ГАИ с проведением экспертизы (аудита) БДД;

- проведение публичных кампаний по обеспечению безопасности велосипедистов.

4.5.4. Разработка основных планировочных и конструктивных решений организации велосипедного движения

Односторонние однополосные велодорожки устраиваются шириной от 1,2 до 2,0 в зависимости от улично-дорожных условий. Ширина односторонней однополосной велосипедной дорожки приведена в таблице 22.

Таблица 22. Ширина односторонней велосипедной дорожки

Ширина односторонней велосипедной дорожки, м
Минимум	Стандарт	Высокое качество
1,2-1,5	1,5-1,75	2,0 и более

На рисунке 40 приведен пример исполнения односторонней велосипедной дорожки.

Рисунок 40 - Пример исполнения обособленной

односторонней велосипедной дорожки

Двухсторонние велодорожки могут быть размещены с одной стороны проезжей части либо на отдельном земляном полотне (рисунок 41). Ширина двухсторонней однополосной велосипедной дорожки приведена в таблице 23.

Таблица 23. Ширина двухсторонней велосипедной дорожки

Ширина двухсторонней велосипедной дорожки, м
Минимум	Стандарт	Высокое качество
2,5	3,0	4,0

Двухсторонние велосипедные дорожки обычно применяются при развитии рекреационной велотранспортной сети (парковые и лесные дорожки) и в условиях городской улицы при недостаточной ширине улицы в красных линиях, ограничивающей устройство односторонних дорожек с обеих сторон улицы, при пересечении сложных перекрестков, где возможно упростить схему движения за счет объединения двух направлений движения велосипедистов, и с обеих сторон магистральных улиц с небольшим количеством наземных переходов.

Рисунок 41 - Пример исполнения обособленной

двухсторонней велосипедной дорожки

Применение велосипедных полос повышает уровень безопасности и комфорта передвижения на велосипеде в отличие от движения велосипеда в общем потоке, при этом визуально определяется место велосипедистов на дороге

Велополосы с буферной зоной применяются при интенсивности транспортного потока более 800 приведенных автомобилей в час в обоих направлениях и/или скорости транспортного потока на участке 60 км/ч и менее. Рекомендуемая ширина буферной зоны - не менее 0,75 м (0,5 м в стесненных условиях). Буферные зоны рекомендуется выделять разметкой 1.16.1-1.16.3, также они могут иметь другой тип покрытия. Возможно размещение дождеприемников на буферных зонах для отвода дождевых и талых вод.

Велополосы допускается устраивать за счет уменьшения ширины существующих полос движения для соответствующих категорий городских улиц и дорог.

Применение велосипедных полос повышает уровень безопасности и комфорта передвижения на велосипеде в отличие от движения велосипеда в общем потоке, при этом визуально определяется место велосипедистов на дороге

Пример исполнения велосипедной полосы с буферной зоной приведен на рисунке 42. При устройстве велосипедных полос на участках УДС необходимо увеличивать расстояние между транспортными и велосипедными потоками за счет обустройства буферных зон в целях повышения уровня безопасности дорожного движения.

Рисунок 42 - Совмещенная велосипедная

полоса с буферной зоной

Для снижения риска использования велосипедной полосы автомобилистами как дополнительной полосы движения или парковки в отдельных случаях рекомендуется отделять ее при помощи МАФ.

В данном случае важно установить контроль за соблюдением правил дорожного движения. При наличии парковки вдоль проезжей части ее следует располагать слева от велополосы, таким образом велосипедисты будут дополнительно защищены от движущихся транспортных средств, а также снижается риск возможного столкновения с открывающимися дверьми автотранспорта.

Одним из применений буферной зоны также является возможность размещения велотранспортной инфраструктуры у края проезжей части за парковкой для автомобилей.

Подобный способ организации велотранспортной инфраструктуры позволит избежать опасности столкновения при открытии дверей автомобиля, а также обеспечит безопасность велосипедистов при маневрировании автомобилей. Для повышения уровня безопасности в данном случае буферная зона может быть оснащена делиниаторами или МАФ.

В стесненных условиях, где невозможно устроить велодорожку или велополосу, устраиваются велодорожки, совмещенные с пешеходными дорожками (рисунок 43).

Рисунок 43 - Велодорожка, совмещенная с пешеходной дорожкой

Разделительную полосу желательно выполнять в виде газона, мощения или другого покрытия, отличающегося от покрытия велосипедной и пешеходной частей. При невозможности использования разных видов покрытий разделительную полосу допускается выполнять разметкой. При недостаточной ширине улицы в "красных линиях" разделительную полосу допускается не устраивать.

При обустройстве велосипедных дорожек и велополос необходимо следовать следующим требованиям:

1) При устройстве многополосной односторонней велосипедной дорожки ширину каждой отдельной полосы необходимо принимать не менее 1,2 для всех категорий маршрутов.

2) При планировании велосипедной дорожки на отдельном земляном полотне необходимо предусмотреть устройство обочин шириной 0,5 м с обеих сторон дорожки.

3) При устройстве велосипедной дорожки рядом с проезжей частью необходимо предусматривать:

- буферную зону шириной не менее 0,75 м при размещении дорожки в одном уровне с проезжей частью;

- расстояние безопасности шириной не менее 0,5 м при устройстве велосипедной дорожки выше проезжей части на 10-15 см.

4) При устройстве велосипедной дорожки вдоль тротуара или пешеходной дорожки рекомендуется руководствоваться требованиями к велопешеходной дорожке с разделением.

5) Расстояние безопасности шириной не менее 0,3 м при устройстве велосипедной дорожки ниже тротуара или пешеходной дорожки на 5 см. В данном случае это расстояние может рассматриваться как дополнительное расширение тротуара.

6) Радиусы закруглений краев проезжей части велосипедных дорожек при их пересечении с другими велосипедными дорожками или проезжей частью автомобильной дороги, при наличии на ней велосипедного движения, рекомендуется принимать не менее:

- 5,0 м - на магистральных велосипедных маршрутах;

- 2,5 м - на районных и локальных маршрутах.

Все пересечения велодорожек и велополос с проезжей частью должны быть максимальной безопасными. При устройстве совмещенной велополосы с проезжей частью рекомендуется устраивать буферные зоны остановки у светофора (рисунок 44). Велосипедисты чувствуют себя в большей безопасности, если на перекрестках есть такая зона. Длина зоны обычно составляет от 3 до 5 метров. Стоп-линия указывает место, где должны остановиться автомобили. Зоны остановки следует выделять цветным покрытием.

Рисунок 44 - Буферная зона у перекрестка

Светофор для велосипедистов обычно загорается на несколько секунд раньше, чем светофор для машин. Это позволяет велосипедистам набрать скорость и безопасно занять свою полосу за перекрестком.

При прохождении велодорожек вдоль жилых кварталов выезды из прилегающей территории следует делать приподнятыми (рисунки 45-47). Такие мероприятия позволят дополнительно привлечь внимание водителя к пересечению, а велосипедисты, пешеходы и маломобильные группы населения смогут беспрепятственно пересекать проезжую часть.

Рисунок 45 - Безопасное пересечение пешеходной части

и велополосы с прилегающей проезжей частью

Рисунок 46 - Нерегулируемый переход:

справа для пешеходов, слева для велосипедистов

Рисунок 47 - Регулируемый переход

4.5.5. Размещение элементов велоинфраструктуры и благоустройство

Организация велополос и веломаршрутов

Основными параметрами создаваемой сети велосипедных путей сообщения до 2035 года являются:

- соответствие выбранных направлений движения для велосипедистов транспортному спросу;

- соединение в единую сеть всех густонаселенных районов и мест сосредоточения точек приложения труда, учебы, досуга;

- связность велосети;

- учет рекреационных территорий в схеме реализации велосипедных путей сообщения;

- прохождение велосипедных путей сообщения через существующие узлы ГОПТ;

- согласованность схемы развития велосипедных путей сообщения с развитием других видов транспорта и городской территории;

- учет существующих и планируемых пешеходных улиц, пешеходных пространств, улиц совместного использования;

- учет существующих культурно-досуговых и туристических объектов притяжения.

Под велосипедным маршрутом в рамках данного исследования понимается специально разработанный и предназначенный для велосипедистов содержательный путь с преобладающей смысловой частью и развитой велоинфраструктурой на протяжении всего маршрута.

Веломаршрут состоит из разных участков велосипедных путей сообщения: обособленные велодорожки, совмещенные велодорожки, велополосы.

Концептуальная схема размещения велодорожек на территории Петрозаводского городского округа представлена в приложении 20.

Исходя из сложившейся планировочной структуры Петрозаводска, существующей велосипедной инфраструктуры предлагается развитие каркаса и основных направлений веломаршрутов в несколько этапов, обеспечивающих связность территории города и позволяющих совершать регулярные корреспонденции на велосипеде с рабочими, культурно-бытовыми, рекреационными, туристическими и учебными целями, на краткосрочный (2020-2025 гг.), среднесрочный (2025-2030 гг.) и долгосрочный (2030-2035 гг.) этапы реализации:

- Этап I краткосрочный (2020-2025 гг.) - связь центра г. Петрозаводска с прилегающими территориями, формирование основных направлений развития, подключение к строящимся и существующим объектам велоинфраструктуры.

- Этап II среднесрочный (2025-2030 гг.) - связь центральной части с более отдаленными районами города, подключение рекреационных зон.

- Этап III долгосрочный (2030-2035 гг.) - завершение формирования каркаса веломаршрутов, формирование веломаршрутов в рекреационных зонах.

На краткосрочный этап (2020-2025 гг.) предлагается строительство велосипедных путей сообщения в городе (см. схему размещения велодорожек):

- Формирование "центрального" веломаршрута:

- Начало формирования "отдаленных" маршрутов.

Таблица 24. Перечень велодорожек на 1 этап реализации проекта

Улица	Местоположение	Протяженность	Тип
Онежская наб.	от сущ. велодорожки до пр. Карла Маркса	0,46	обособленная
ул. Ригачина	от наб. Гюллинга до ул. Онежской Флотилии	1,93	обособленная
наб. Гюллинга	от ул. Ригачина до ул. Луначарского	0,23	совмещенная
Зарецкий пр-д	от ул. Правды	0,1	обособленная
ул. Володарского	от ул. Правды до ул. Калинина	0,68	совмещенная
ул. Льва Толстого	от ул. Володарского до просп. Александра Невского	0,34	совмещенная
ул. Калинина	от ул. Володарского до пр. Александра Невского	0,08	совмещенная
Комсомольский пр.	от наб. Ла-Рошель до просп. Александра Невского	0,57	совмещенная
ал. Зеленая Тропа	от Ионофанской ал. до моста Военведа	0,2	обособленная
Лососинский парк		0,15	обособленная
Древлянская наб.	от ал. Зеленая Тропа до ул. Антикайнена	0,12	обособленная
ул. Анохина	от Древлянской наб. до просп. Ленина	0,09	совмещенная
Спортивная ал.	от ул. Антикайнена до ул. Герцена	0,45	обособленная
Футбольная ал.	от ул. Антикайнена до Конюшенной ул.	0,19	обособленная
Конюшенная ул.	от ул. Герцена до Футбольной ал.	0,83	обособленная
ул. Герцена	от Конюшенной ул. до пр. Ленина	0,45	совмещенная смешанного движения
берег реки Лососинки	от Футбольной ал. до пр. Карла Маркса	0,87	обособленная
пр. Карла Маркса	от ул. Кирова до Онежской наб.	0,32	обособленная
Фаддевская ул.		0,64	обособленная
Петровский сад		0,18	обособленная
пр. Ленина	от вокзала до Онежской наб.	0,68	совмещенная смешанного движения
ул. Фридриха Энгельса	от пр. Ленина до Красной ул.	0,65	совмещенная
Красная ул.	от ул. Анохина до ул. Дзержинского	0,84	совмещенная смешанного движения
ул. Дзержинского	от Красной ул. до Неглинской наб.	0,16	совмещенная смешанного движения
ул. Еремеева	от ул. Дзержинского до Онежской наб.	0,91	совмещенная смешанного движения
Онежская наб.	от пр. Ленина до ул. Еремеева	1,87	совмещенная смешанного движения
Неглинская ал.	от Онежской наб. до ул. Федосовой	0,16	обособленная
ул. Федосовой	от Неглинской ал. до наб. Варкауса	1,03	обособленная
наб. Варкауса	от ул. Федосовой до ул. Мелентьевой	0,18	обособленная
ул. Мелентьевой	от наб. Варкауса до Октябрьского пр.	0,65	совмещенная
Октябрьский пр.	от Ленинградской ул. до ул. Мелентьевой	0,16	совмещенная смешанного движения
Ленинградская ул.	от наб. Варкауса до Сорокского пр-да	0,07	совмещенная смешанного движения
Сорокский пр.	от Ленинградской ул. до Неглинской наб.	1,07	совмещенная
Неглинская наб.	от Вольной ул. до ул. Дзержинского	2,28	обособленная
ул. Максима Горького	от ул. Анохина до ул. Фурманова	0,49	совмещенная
Коммунальная ул.	вдоль парка Слюдяной фабрики	2,02	совмещенная
ал. 300-летия Петрозаводска	от ул. Анохина до ул. Шотмана	0,8	совмещенная смешанного движения
ул. Чапаева	от ул. Шотмана до Лесного пр.	0,08	совмещенная смешанного движения
Муезерская ул.	от ул. Чапаева до Лесного пр.	0,62	совмещенная
Лесной пр.	от Университетской ул. до Суоярвского ш-се	0,59	совмещенная смешанного движения
Лесной пр.	от ул. Чапаева до Суоярвского ш-се	0,1	совмещенная
Паровозный сквер	от ул. Чапаева до ул. Фрунзе	0,32	обособленная
ул. Фрунзе	от Паровозного сквера до ул. Пархоменко	2,23	совмещенная
ул. Черняховского	от ул. Фрунзе до Лососинского ш-се	2,22	совмещенная
Лососинское ш-се	от ул. Черняховского до Лесного пр.	1,48	совмещенная
Сыктывкарская ул.	от тропы Ивана Царевича до Лесного пр-та	1,9	обособленная
Якорный парк		0,78	обособленная
Зарецкий парк		0,63	обособленная
Александровский сквер		0,23	обособленная
парк Березовая Роща		1,35	совмещенная
парк XXII съезда КПСС		0,99	совмещенная
Ключевское ш-се	от ул. Лыжной до д. N 3 по Ключевскому ш-се	0,23	совмещенная смешанного движения
Ключевское ш-се	Вдоль ж/д путей	2,7	обособленная
Итого:		17,3	обособленная
		10,4	совмещенная
		11,6	совмещенная смешанного движения

В качестве обособленных следует применять односторонние и двухсторонние велодорожки, в качестве совмещенных следует применять велополосы с буферной зоной, а также велодорожки, совмещенные с пешеходными дорожками. В качестве совмещенных смешанного движения следует применять велодорожки, совмещенные с пешеходными, при этом в случае недостаточной ширины улиц в "красных линиях" допускается выполнять совмещенные велодорожки без разделительной полосы.

На этом этапе благодаря введению в эксплуатацию новых велосипедных путей сообщения и использования уже существующей велосипедной инфраструктуры будет достигнуто минимальное развитие велосети. Сформируется подключение сети к объектам внешнего транспорта (ж/д вокзал и аэропорт), появятся первые не круглогодичные велосипедные направления. Появится велоинфраструктура для всех основных типов поездок по общественно-деловым ("студенческий", "на работу"); культурно-бытовым (в центральной части); рекреационным целям.

Важным фактором в формировании устойчивого спроса на велосипедные передвижения будет выступать всесезонная уборка велосипедных путей сообщения, а также поддержание их в нормативном состоянии.

Также на этом этапе предлагается установка велосипедных парковок.

При развитии сети предполагается работа с местным бизнесом и крупными инвесторами/застройщиками для совместного развития велосипедной инфраструктуры: установка велопарковок; открытие веломастерских. На данном этапе также желательна установка закрытых велопарковок в жилых дворах с доступом для жильцов.

На среднесрочный этап (2025-2030 гг.) предлагается строительство велосипедных путей сообщения в городе (см. схему размещения велодорожек):

Таблица 25. Перечень велодорожек на 2 этап реализации проекта

Улица	Местоположение	Протяженность	Тип
Соломенское ш-се	от ул. Заводской до пляжа "Пески"	2,43	обособленная
ул. Зайцева	от ул. Краснодонцев до ул. Заводской	0,62	обособленная
ул. Краснодонцев	от ул. Зайцева до заправки АвтоГаз	0,17	обособленная
Береговая ул.	от наб. Варкауса до Берегового пер.	0,42	обособленная
ул. Достоевского	от ул. Октябрьской до ул. Зайцева	0,38	обособленная
Октябрьский пр.	от ул. Мелентьевой до ул. Достоевского	0,55	обособленная
ул. Мелентьевой	от Октябрьского пр. до Ведлозерской ул.	0,72	совмещенная
ул. Ведлозерская	от ул. Мелентьевой до ул. Достоевского	0,48	совмещенная
ул. Достоевского	от Ведлозерской ул. до Первомайского пр.	0,22	совмещенная
ул. Халтурина	от Первомайского пр. до Суоярвского ш-се	0,81	совмещенная
Суоярвское ш-се	от ул. Халтурина до Инкубаторного пер.	1,07	совмещенная
Инкубаторный пер.	от Боровой ул. до Суоярвского ш-се	0,2	обособленная
Боровая ул.	от Беломорской ул. до Инкубаторного пер.	0,2	обособленная
Беломорская ул.	от Пограничной ул. до Боровой ул.	0,48	обособленная
Пограничная ул.	от ул. Халтурина до Сулажгорской ул.	3,3	обособленная
Университетская ул.	от Лесного пр-та до ул. Роберта Рождественского	0,94	совмещенная
Университетская ул.	от ул. Роберта Рождественского до 67-го Внутриквартального пр-да	1,63	обособленная
ул. Чапаева	от Муезерской ул. до Лесного пр.	1,67	совмещенная
ул. Чкалова	от ул. Чапаева до Сыктывкарской ул.	0,34	совмещенная
ул. Сыктывкарская	от ул. Чкалова до ул. Пархоменко	0,24	совмещенная
ул. Пархоменко	от Сыктывкарской ул. до ул. Фрунзе	0,59	совмещенная
Высотная ул.	от Лососинского ш-се до Кинологического пер.	0,14	обособленная
Кинологический пер.	от Высотной ул. до ал. Зеленая Тропа	0,43	обособленная
Лососинское ш-се	от Лесного пр-та до Тропы Ивана Царевича	2,15	совмещенная
Лесной пр.	от Комсомольского пр-та до Лососинского ш-се	2,34	обособленная
Комсомольский пр.	от 7-го Внутриквартального пр-да до Карельского пр-та	0,14	обособленная
Комсомольский пр.	от 7-го Внутриквартального пр-да до ул. Ровио	0,38	совмещенная
ул. Ровио	от Лыжной ул. до Комсомольского пр-та	1,64	совмещенная
Лыжная ул.	от ул. Ломоносова до ул. Ровио	0,36	совмещенная
Лыжная ул.	от ул. Ломоносова до ул. Ровио	0,3	обособленная
ул. Ломоносова	от ул. Лыжной до ул. Строителей	0,06	обособленная
ул. Строителей	от ул. Ломоносова до Выторского ш-се	0,3	обособленная
Вытегорское ш-се	от Лыжной ул. до пр-да Белинского	1,21	совмещенная
пр-д Белинского	от Вытегорского ш-се до пр-да Большая Медведица	0,36	совмещенная
пр. Александра Невского	от ул. Льва Толстого до Комсомольского пр-та	1,59	совмещенная
Лесная ул.	от пр. Александра Невского до пр-да Станция Голиковка	0,48	совмещенная смешанного движения
ул. Голиковка	от Кадетского пр-да до ж/д ст. Голиковка	0,43	совмещенная
Балтийский пр-д	от ул. Голиковка до Балтийской ул.	0,3	совмещенная
Лыжная ул.	от Ключевского ш-се до Вытегорского ш-се	0,15	совмещенная смешанного движения
ул. Онежской Флотилии	от ул. Ригачина до Ключевой ул.	1,91	обособленная
Ключевая ул.	от ул. Онежской Флотилии до Ключевого пр-да	0,84	обособленная
Ключевой пр-д	от ул. Антонова до Ключевой ул.	0,47	обособленная
ул. Антонова	от Ключевого пр-да до Катерного пр-да	0,05	обособленная
Катерный пр-д	от Сегежской ул. до ул. Антонова	0,49	обособленная
Сегежская ул.	от Катерного пр-да до дома N 14 по Сегежской ул.	0,17	обособленная
парк Каменный Бор		0,79	обособленная
Судостроительная ул.	от Ключевой ул. до Кемской ул.	0,81	совмещенная
Судостроительная ул.	от Кемской ул. до Сунской ул.	0,44	обособленная
Сунская ул.	от Судостроительной ул. до Семеновского пр-да	0,53	обособленная
Румянцевский парк		1,39	обособленная
Оштинская аллея		0,54	обособленная
пр-д Строителей	от Дровяного пер. до ул. Южная Промзона	0,54	обособленная
Итого:		22,3	обособленная
		16,3	совмещенная
		0,67	совмещенная смешанного движения

На этом этапе при реализации вышеуказанных мероприятий произойдет формирование дополнительных велосвязей.

На долгосрочный этап (2030-2035 гг.) предлагается строительство велосипедных путей сообщения в городе (см. схему размещения велодорожек):

- Окончание формирования веломаршрута, обеспечивающее связь всех уже существующих путей с отдаленными районами города, а также формирование велосети в рекреационных зонах:

Таблица 26. Перечень велодорожек на 3 этап реализации проекта

Улица	Местоположение	Протяженность	Тип
Революционная	от Ялгубского ш-се до Мебельной ул.	1,34	обособленная
Берег Онежского озера, параллельно Соломенскому ш-се	Берег Онежского озера, параллельно Соломенскому ш-се	1,66	обособленная
Лесной массив	от Суоярвского шоссе до ул. Роберта Рождественского	2,28	обособленная
ул. Роберта Рождественского	от ул. Попова до Лучистой ул.	0,99	обособленная
Берег реки Неглинки	от ул. Роберта Рождественского до Лесного пр-та	2,3	обособленная
Березовая аллея	от Лососинского шоссе до Сыктывкарской ул.		обособленная
Лесной пр.	от ул. Лесного, пр. 48 до р. Неглинки	0,84	совмещенная
ул. Чапаева	от ул. Чапаева до Лесного пр.	0,21	обособленная
ул. Сыктывкарская	от ул. Пархоменко до Лесного пр.	0,36	совмещенная
Лесной пр.	от Лососинского шоссе до аллеи Строителей	0,88	совмещенная смешанного движения
парк Архиерейская дача		1,02	обособленная
Пригородный парк		3,26	обособленная
Курганский проезд	от Комсомольского пр. до ул. Курган	0,94	обособленная
Комсомольский пр.	от Курганского проезда до дома 20 по Комсомольскому пр.	0,4	обособленная
ал. Зеленая Тропа	от Кинологического пер.	0,78	обособленная
ал. Зеленая Тропа	вдоль реки Лососинки	0,47	совмещенная смешанного движения
Карельский пр.	от ул. Торнева до Комсомольского пр.	0,47	совмещенная
Лыжная ул.	от ул. Ровио до ул. Торнева	1,56	совмещенная
Комсомольский пр.	от 7-го Внутриквартального пр-да до Карельского пр.	0,5	совмещенная
7 Внутриквартальный пр-д	от Поморского пр-да до Комсомольского пр.	0,11	обособленная
Поморский пр-д	от 7-го Внутриквартального пр-да до Сортавальской ул.	0,2	обособленная
Питкярантская ул.	от Сортавальской ул. до Карельского пр.	0,43	обособленная
парк Беличий остров		1,09	обособленная
ул. Торнева	от ул. Ровио до Лыжной ул.	0,97	обособленная
Вдоль пруда Каменный Карьер	от Кооперативной ул. до д. 12 а по ул. Сегежской	0,64	обособленная
Кукковский пр-д	от Карельского пр-та до Ладожской ул.	1	обособленная
ул. Кукковка	от Лыжной ул. до Ладожской ул.	1,26	обособленная
Ладожская ул.	от Перхинской ул. до Важеозерского проулка	0,74	обособленная
Перхинская ул.	от Ладожской ул. до пр-да Большая Медведица	1,82	обособленная
ул. Тенистая	от Ящезерского пер. до Розовой ул.	0,34	обособленная
Аввакумовский сквер		0,31	обособленная
Южный пр-д	на всем протяжении от ул. Южная Промзона до конца Южного пр-да	2,19	обособленная
ул. Птицефабрика	от Южного пр-да до Рядового пр-да	2,28	обособленная
Итого:		30	обособленная
		3,3	совмещенная
		1,5	совмещенная смешанного движения

После данного этапа сформируется минимально развитая велосипедная сеть - для комфортного и безопасного использования, охватывающая основные городские объекты. При должном спросе на велосипедные передвижения необходимо создание единого городского велопроката.

Таблица 27. Размещение перспективных велосипедных маршрутов

N	Тип велосипедных дорожек	Местоположение	Длина, км	ПИР, тыс. руб.	СМР, тыс. руб.	ПИР+СМР, тыс. руб.
Существующий веломаршрут
1.	Обособленные	Петровский сквер, тропа Ивана Царевича	3	-	-	-
Предлагаемый веломаршрут (1 этап)
2.	Обособленные	См. таблицу 3.21.3.1.1	14,6
3.	Совмещенные		10,4
4.	Совмещенные смешанного движения		11,4
Предлагаемый веломаршрут (2 этап)
5.	Обособленные	См. таблицу 3.21.3.1.2	22,3
6.	Совмещенные		16,3
7.	Совмещенные смешанного движения		0,9
Предлагаемый веломаршрут (3 этап)
8.	Обособленные	См. таблицу 3.21.3.1.3	30
9.	Совмещенные		3.3
10.	Совмещенные смешанного движения		1.5
ИТОГО			113.7

Организация парковочных мест.

На первом этапе реализации сети велодорожек предлагается установка крытых велосипедных парковок на 20 мест возле ж/д вокзала - 1 шт.; открытых велопарковок возле Петровского сквера - 3 шт.; центрального республиканского стадиона Спартак - 1 шт.; возле озера Каменный Бор - 1 шт.

Следует организовывать велопарковки в жилых дворах, а также в местах притяжения людей: у входов в парки, на набережных, возле общественных пространств, торговых центров и магазинов, а также возле социальных объектов, таких как учебные заведения, поликлиники, единые центры документов.

Рисунок 48 - Примеры велопарковок

Рисунок 49 - Пример парковки во дворе

Рисунок 50 - Пример чертежа парковочного места

Рисунок 51 - Пример неправильной велопарковки

На рисунке 51 приведены примеры неправильной велопарковки: нет возможности закрепить раму велосипеда, а также не все колеса могут поместиться в проем.

4.6. Введение приоритета в движении маршрутных транспортных средств

Опыт городов с высоким уровнем автомобилизации наглядно демонстрирует, что попытка удовлетворить транспортный спрос населения за счет использования исключительно личных автомобилей в условиях ограниченных земельных и экономических ресурсов является недостижимой утопией. Рост уровня автомобилизации неизменно сопровождается многократным увеличением затрат как на новое дорожное строительство, так и на содержание постоянно увеличивающихся объемов существующей дорожной сети. В первую очередь негативные последствия в виде регулярных заторов, повышенного шумового загрязнения, загазованности, общего ухудшения качества городской среды начинают проявляться в исторических центрах городов, в связи с отсутствием возможностей для расширения существующей дорожной сети. В таких условиях насущной проблемой становится повышение провозной способности участков УДС (т.к. возможности повышения пропускной способности уже исчерпаны). Также следует учитывать наличие существенной части населения, которая в силу тех или иных причин не может осуществлять свои передвижения с использованием личного автотранспорта. К этой группе можно отнести граждан, не достигших совершеннолетия, социально незащищенные слои населения и др.

Альтернативным сценарием развития городских транспортных систем в данном ключе является создание высокоэффективной системы общественного транспорта.

Предоставление приоритета в движении для маршрутных транспортных средств - один из важнейших инструментов повышения эффективности работы ОТ.

Преимущества для движения маршрутных ТС обеспечиваются следующими средствами:

- соответствующими положениям ПДД РФ, специальными знаками и светофорами;

- предоставлением первоочередного проезда регулируемых пересечений методами организации дорожного движения и настройкой цикла светофорного регулирования;

- введением ограничений на УДС для движения остальных транспортных средств;

- введение выделенной полосы для движения маршрутного пассажирского транспорта.

Реализация мероприятий, обеспечивающих приоритет маршрутных транспортных средств, прежде всего позволяет повысить эксплуатационную скорость на маршруте, а следовательно, снизить расход ГСМ, электроэнергии, кол-во вредных выбросов в окружающую среду. Повышается привлекательность системы ОТ в сравнении с пользованием личным автомобилем.

Вместе с тем оценку необходимости предоставления приоритета маршрутным ТС следует проводить исходя из анализа значений пассажиропотоков и интенсивности движения маршрутных ТС на конкретном участке УДС. Ориентировочным значением интенсивности движения маршрутных ТС, при котором необходимо рассматривать вопрос об организации выделенных полос, является 40 ед. в час.

Интенсивность движения маршрутных ТС на ключевых участках УДС в пиковые периоды г. Петрозаводска приведена в таблице 28.

Таблица 28. Интенсивность движения маршрутных ТС

Участок УДС	Кол-во маршрутных ТС, ед./ч
пр. Ленина	58-80
пр. Первомайский	30-40
ул. Чапаева	25-45
ш. Лососинское (район Древлянка)	27-34
Карельский просп. (район Кукковка)	38-49
ул. Лыжная (в сторону ш. Ключевского)	40-50
пр. Александра Невского	30-50
ул. Красноармейская	25-40
ул. Кирова	20-38
ул. Шотмана (кольцевая развязка)	40-50

Сводная картограмма пассажиропотоков в центральной части г. Петрозаводска представлена на рисунке 52.

Рисунок 52 - Пассажиропотоки в центральной

части г. Петрозаводска

По результатам анализа вышеприведенных данных очевидна необходимость введения приоритета в движении маршрутных транспортных средств на пр. Ленина, в том числе организация выделенных полос.

4.7. Развитие парковочного пространства

Согласно Генеральному плану МО "Петрозаводский городской округ" в основе политики совершенствования системы парковок лежит отказ от дальнейшего выделения участков для строительства боксовых гаражей и постепенная ликвидация существующих боксовых гаражей (на расчетный срок предполагается их сохранение только в санитарно-защитных зонах железной дороги).

Проектом предлагается следующая структура мест для постоянного хранения автомобилей:

- в районах усадебной и коттеджной застройки - 100% на участках;

- в районах многоэтажной (два этажа и выше) существующей застройки:

- открытые платные стоянки - 30% мест;

- многоэтажные и боксовые гаражи - 60% мест;

- в районах многоэтажной (два этажа и выше) проектируемой застройки:

- открытые платные стоянки - 10% мест;

- многоэтажные и боксовые гаражи - 20% мест;

- подземные паркинги в домах - 60% мест.

Проектируемые и строящиеся зоны жилой застройки средне- и многоэтажных жилых домов будут размещены: на западе г. Петрозаводска - территории Древлянка II и III, Перевалка II, на юге - Кукковка III. Соответственно, в указанных районах новое строительство жилых домов приведет к серьезной проблеме нехватки парковочных мест. Согласно Генеральному плану в указанных районах планируется создать 6 многоэтажных гаражей общей вместимостью около 4200 машино-мест. Отдельных проектов по развитию парковочного пространства в г. Петрозаводске нет.

Согласно СП-42.13330.2011 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений" на селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей при пешеходной доступности не более 800 м, а в районах реконструкции или с неблагоприятной гидрогеологической обстановкой - не более 1500 м.

В условиях города данного масштаба это требование в полном объеме нереализуемо без масштабной реорганизации существующей жилой и общественной застройки. Акцент следует сделать на размещении многоуровневых и встроенных/пристроенных мест хранения в районах проектной жилой застройки. Ранее выполненные и подлежащие разработке проекты планировки должны содержать решения по обеспечению хранения расчетного количества автомобилей в пределах проектируемой площадки без использования территорий общего пользования.

4.7.1. Организация платного парковочного пространства

Создание единого городского парковочного пространства является одним из вариантов решения уменьшения уровня загрузки парковочных мест в центральной части города Петрозаводска (рис. 51-53), где сосредоточено наибольшее количество учебных и трудовых мест, в т.ч. в сфере услуг.

Рисунок 53 - ул. Дзержинского

Рисунок 54 - Красная ул.

Рисунок 55 - Красная ул.

Для корректного выявления зоны платных парковок в центре города необходимо оценить функциональное зонирование выбранной территории так, чтобы зона платных парковок наименьшим образом доставляла неудобства населению, проживающему в центре (рисунок 56).

Рисунок 56 - Зона платных парковок

Выделенная территория имеет следующие характеристики:

- площадь - 22,4 га;

- постоянное население - 1034 чел.;

- оценочное количество автомобилей, во владении у постоянного населения - 465 ед.;

- рабочие места - 4260 мест;

- необходимая минимальная обеспеченность парковками - 418 м/м (в придомовой территории, оборудованной средствами регулирования въезда).

На основе проведенного анализа рекомендуются следующие участки УДС для размещения платных парковок (рис. 55):

- Красная ул. (от ул. Антикайнена до ул. Дзержинского);

- просп. Ленина (от ул. Антикайнена до ул. Дзержинского);

- ул. Герцена (от Красной ул. до просп. Ленина);

- ул. Фридриха Энгельса (от ул. Фридриха Энгельса, 25 до просп. Ленина);

- ул. Андропова (от Красной ул. до просп. Ленина);

- ул. Дзержинского (от Красной ул. до просп. Ленина);

- ул. Крупской (от ул. Антикайнена до ул. Крупской, 12 к 1).

Рисунок 57 - Участки УДС для размещения платных парковок

Внедрение платного парковочного пространства на территории МО "Петрозаводский городской округ" предлагается проводить в один этап до 2025 г.

4.7.2. Варианты размещения платных парковок на сети дорог <3>

<3> Согласно Методическим рекомендациям Минтранса РФ по разработке и реализации мероприятий дорожного движения. Формирование единого парковочного пространства в городах России от 01.08.2018.

Определение допустимости размещения парковки на проезжей части (ПЧ) из условия обеспечения нормативного значения ширины ПЧ (Brn(min)).

а) Размещение парковки полностью на проезжей части возможно:

На дороге местного значения одностороннего движения при ширине ПЧ больше или равной 6,5 м, что связано с обеспечением существующей и перспективной интенсивности движения транспортных средств (минимальный резерв пропускной способности дороги должен составлять не менее 15%) и обеспечением возможности движения пожарной техники (минимальная ширина ПЧ для проезда пожарной техники - 4,0 м, полосы для парковки легковых автомобилей - 2,5 м).

Рисунок 58 - Размещение парковки на ПЧ

с односторонним движением

На дороге местного значения в жилой застройке с двухсторонним движением при ширине ПЧ больше или равной 8,5 м, что связано с обеспечением существующей и перспективной интенсивности движения транспортных средств (минимальный резерв пропускной способности дороги должен составлять не менее 15%) и минимальной шириной полосы движения - 3,0 м при отсутствии движения маршрутных транспортных средств и полосы для парковки легковых автомобилей - 2,5 м.

Рисунок 59 - Размещение парковки на ПЧ с двухсторонним

движением при отсутствии движения маршрутных

транспортных средств

На дороге местного значения в жилой застройке с двухсторонним движением при ширине ПЧ больше или равной 9,5 м, что связано с обеспечением существующей и перспективной интенсивности движения транспортных средств (минимальный резерв пропускной способности дороги должен составлять не менее 15%) и минимальной шириной полосы движения - 3,5 м при отсутствии движения маршрутных транспортных средств и полосы паркования легковых автомобилей - 2,5 м.

Рисунок 60 - Размещение парковки на ПЧ с двухсторонним

движением при наличии движения маршрутных

транспортных средств

Для остальных категорий дорог определяющим фактором является не нормативная минимальная ширина ПЧ, а обеспечение существующей и перспективной интенсивности движения транспортных средств с резервом пропускной способности не менее 15%.

б) Если ширина ПЧ меньше указанных значений или не отвечает приведенным требованиям, то определяется возможность размещения парковки полностью на тротуаре или с частичным заездом на тротуар по условиям, указанным в настоящей методике.

Определение возможности размещения парковки на тротуаре или с частичным заездом на тротуар из условия обеспечения возможности заезда на машино-места непосредственно с ПЧ.

Для размещения парковки полностью на тротуаре или с частичным заездом на тротуар высота его бортового камня (Hборд) должна быть меньше или равна 12 см. Если высота бортового камня тротуара больше 12 см, то разместить парковку на тротуаре или с частичным заездом на тротуар, при заезде на машино-место непосредственно с ПЧ, невозможно.

Определение допустимости размещения парковки на тротуаре из условия обеспечения нормативной минимальной ширины тротуара (Bsn(min)):

а) в случае отсутствия возможности размещения парковки полностью на ПЧ по условию обеспечения нормативной минимальной ширины ПЧ и при высоте бортового камня тротуара меньшей или равной 12 см, определяется возможность размещения парковки полностью на тротуаре из условия обеспечения нормативной минимальной ширины пешеходной части тротуара (Bsn(min)). Для размещения парковки полностью на тротуаре необходимо, чтобы ширина тротуара (Bs), включая минимальную ширину полосы паркования (2,5 м), была больше или равна:

- 4,0 м - на дорогах местного значения, в производственных и коммунально-складских зонах;

Рисунок 61 - Размещение парковки на тротуаре дорог

местного значения в производственных

и коммунально-складских зонах

- 4,75 м - на дорогах местного значения в жилой застройке;

Рисунок 62 - Размещение парковки на тротуаре

дорог местного значения в жилой застройке

- 5,5 м - на магистральных дорогах районного значения и общегородского значения II класса;

Рисунок 63 - Размещение парковки на тротуаре

дорог районного значения и общегородского

значения II класса

- 7,0 м - на магистральных дорогах общегородского значения I класса.

Рисунок 64 - Размещение парковки на тротуаре

дорог общегородского значения I класса

При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать указанную ширину тротуаров не менее чем на 0,5 м;

б) в случае отсутствия возможности размещения парковки полностью на ПЧ или полностью на тротуаре по условиям обеспечения нормативной минимальной ширины ПЧ и тротуара и при наличии возможности заезда автомобилей на машино-места на тротуаре непосредственно с ПЧ определяется суммарный резерв ширины ПЧ (Rr(min)) и тротуара (Rs(min)) по условию обеспечения нормативной минимальной ширины ПЧ и тротуара:

R(min)= Rr(min) + Rs(min) = (Br - Brn(min)) + (Bs - Bsn(min))

Если R(min) < 2,5 м, то парковку на рассматриваемом участке дороги разместить нельзя, иначе производится определение резерва ширины ПЧ и тротуара по условию обеспечения существующей и перспективной интенсивности движения транспортных средств и пешеходов.

С целью уменьшения негативного влияния припаркованных автомобилей на условия движения транспортных средств и обеспечения безопасности движения пешеходов по тротуарам целесообразно организовывать заездные карманы (при наличии возможности) за счет тротуаров и газонов.

Не рекомендуется расстановка автомобилей на парковках на сети дорог под углом более 45° к краю ПЧ без устройства заездных карманов и при ширине полосы движения менее 3,75 м (особенно на дорогах с одной полосой для движения в каждом направлении).

При устройстве парковочных мест требуется организация мест для маломобильных групп граждан в количестве 10% от общего числа мест (не менее 1) с применением дорожного знака 6.4 (Парковка) и знаков дополнительной информации 8.6.1-8.6.9 (Способ постановки) и 8.17 (Инвалиды), а также разметкой 1.23.

Габариты парковочного места для маломобильных групп населения составляет 7,5 м x 3,6 м для параллельной парковки, и 5 м x 3,6 м для перпендикулярной парковки.

Устройство парковочных мест для маломобильных групп граждан целесообразно размещать вблизи пешеходных переходов, а также социальных учреждений. Парковка для автомобилей маломобильных групп граждан, с опознавательным знаком "Инвалид", вне зависимости от наличия платности парковки бесплатна.

4.7.3. Типовые решения по размещению платных парковок на сети дорог <4>

<4> Согласно Методическим рекомендациям Минтранса РФ по разработке и реализации мероприятий дорожного движения. Формирование единого парковочного пространства в городах России от 01.08.2018.

Основным типовым решением по размещению платных парковок на сети дорог и улиц являются околотротуарные стоянки. Они обозначаются знаком 6.4 "Парковка (парковочное место)" с дорожным знаком 8.8 "Платные услуги" с одной из табличек 8.6.1-8.6.9, которые указывают на способ постановки транспортных средств относительно тротуара.

На выездах с парковок, размещенных на тротуарах и обособленно от ПЧ, необходимо предусмотреть треугольники видимости:

- размер треугольника видимости определяется разрешенной скоростью движения на дороге, на которую осуществляется выезд;

- при разрешенной скорости движения по дороге 40 км/ч размер сторон прямоугольного треугольника видимости должен быть не менее 25 м;

- при разрешенной скорости движения по дороге 60 км/ч размер сторон прямоугольного треугольника видимости должен быть не менее 40 м;

- в треугольнике видимости запрещается размещение различных конструкций, сооружений, посадка деревьев и кустарников.

Для исключения возможности наезда автомобилей на тротуар в зоне парковки на сети дорог и предупреждения возможности перекрытия автомобилями полос движения пешеходов необходимо установить ограждение, которое будет отделять зону, отведенную непосредственно под парковку, от пешеходной части тротуара:

- ограждение выполняется в виде специализированных металлических столбиков или малых архитектурных форм (в том числе вазонов или клумб);

- шаг расстановки ограждений не должен превышать 1,5 м;

- ограждение устанавливается на всем протяжении парковочной зоны вдоль края тротуара или парковки (в случае использования тротуара);

- высота ограждений должна составлять 0,8-1,0 м от уровня тротуара для парковок, размещенных на проезжей части;

- для парковок, полностью или частично размещенных на тротуарах, высота ограждения должна составлять 1,1-1,2 м от уровня тротуара.

Типовая принципиальная схема мест возможного размещения парковок на проезжей части сети дорог и улиц представлена на рисунке 65, на тротуаре - на рисунке 66.

Рисунок 65 - Типовая схема мест возможного размещения

парковок на проезжей части сети дорог и улиц

Рисунок 66 - Типовая схема мест возможного

размещения парковок на тротуаре сети дорог и улиц

Типовые критерии возможности размещения парковок на проезжей части представлены в таблице 29.

Таблица 29. Типовые критерии возможности размещения парковок на проезжей части

N	Критерии	Условия размещения парковки
A.	Безопасность	Обеспечение безопасности движения транспорта и пешеходов, включая граждан с ограниченными возможностями
B.	Пропускная способность	Обеспечение пропускной способности на уровне 750-850 автомобилей в час на 1 полосу при уровне загрузки дороги не более 85%
1.	Ширина ПЧ
1.1.	- для дорог местного значения с односторонним движением	Не менее 6,5 м
1.2.	- для дорог местного значения с односторонним движением	Не менее 8,5 м
1.3.	- для прочих типов дорог	-
2.	Резерв ширины ПЧ
2.1.	- для дорог местного значения с односторонним движением	-
2.2.	- для дорог местного значения с односторонним движением	-
2.3.	- для прочих типов дорог	Не менее 2,5 метров
3.	Расстояние от границ перекрестков	Не менее 15 м, при отсутствии сплошной линии разметки 1.1
4.	Расстояние от разметки стоп-линий светофоров (1.12)	Не менее 5 м
5.	Расстояние от пешеходного перехода (от разметки 1.14.1, 1.14.2)	Не менее 5 м
6.	Расстояние от остановок маршрутных транспортных средств	Не менее 15 м от края посадочной площадки остановки маршрутного транспорта или разметки 1.17 при отсутствии заездного кармана
7.	Расстояние от выездов с прилегающих территорий	Не менее 5 м

Типовые критерии возможности размещения парковок на тротуаре представлены в таблице 30.

Таблица 30. Типовые критерии возможности размещения парковок на тротуаре

N	Критерии	Условия размещения парковки
A.	Безопасность	Обеспечение безопасности движения транспорта и пешеходов, включая граждан с ограниченными возможностями
B.	Пропускная способность (транспорт)	Обеспечение пропускной способности на уровне 750-850 автомобилей в час на 1 полосу при уровне загрузки не более 85%
1.	Ширина тротуара (данный критерий действует, если поток пешеходов не превышает 700 человек в час на 1 стандартную полосу шириной 0,75 метра)
1.1.	- на дорогах местного значения в производственно-складских зонах	Не менее 4 м (не менее 4,5 м при непосредственном примыкании к стенам зданий и ограждениям)
1.2.	- на дорогах местного значения в жилых зонах	Не менее 4,5 м (не менее 5 м при непосредственном примыкании к стенам зданий и ограждениям)
1.3.	- на магистральных дорогах районного значения и общегородского значения II класса	Не менее 5,5 м (не менее 6 м при непосредственном примыкании к стенам зданий и ограждениям)
1.4.	- на магистральных дорогах общегородского значения I класса	Не менее 7 м (не менее 7,5 м при непосредственном примыкании к стенам зданий и ограждениям)
2.	Резерв ширины тротуара	Не менее 2,5 м
3	Высота бордюрного камня	Не более 12 сантиметров
4.	Расстояние от границ перекрестков	Не менее 15 м, при отсутствии сплошной линии разметки 1.1
5.	Расстояние от остановок общественного транспорта	Не менее 15 м от края посадочной площадки остановки маршрутного транспорта или разметки 1.17 при отсутствии заездного "кармана"
6.	Расстояние от выездов с прилегающих территорий	Не менее 5 м
7.	Расстояние от выходов из метро или подземных переходов	Не менее 10 м

Типовые критерии возможности размещения парковок с заездом на тротуар представлены в таблице 31.

Таблица 31. Типовые критерии возможности размещения парковок с заездом на тротуар

N	Критерии	Условия размещения парковки
A.	Безопасность	Обеспечение безопасности движения транспорта и пешеходов, включая граждан с ограниченными возможностями
B.	Пропускная способность (транспорт)	Обеспечение пропускной способности на уровне 750-850 автомобилей в час на 1 полосу при уровне загрузки не более 85%
1.	Суммарный резерв проезжей части и тротуара	Не менее 2,5 метров
2.	Расстояние от границ перекрестков	Не менее 15 м, при отсутствии сплошной линии разметки 1.1
3.	Расстояние от разметки стоп-линий светофоров (1.12)	Не менее 5 м
4.	Расстояние от пешеходного перехода (от разметки 1.14.1, 1.14.2)	Не менее 5 м
5.	Расстояние от остановок общественного транспорта	Не менее 15 м от края посадочной площадки остановки маршрутного транспорта или разметки 1.17 при отсутствии заездного "кармана"
6.	Расстояние от выездов с прилегающих территорий	Не менее 5 м

Типовые критерии возможности обустройства парковочных карманов представлены в таблице 32.

Таблица 32. Типовые критерии возможности обустройства парковочных карманов

N	Критерии	Условия размещения парковки
A.	Безопасность	Обеспечение безопасности движения транспорта и пешеходов, включая граждан с ограниченными возможностями
B.	Пропускная способность (транспорт)	Обеспечение пропускной способности на уровне 750-850 автомобилей в час на 1 полосу при уровне загрузки не более 85%
C.	Пропускная способность (пешеходы)	Обеспечение пропускной способности пешеходов на уровне 700 человек в час на 1 полосу стандартной ширины 0,75 м
1.	Резерв проезжей части	Отсутствие резерва для размещения парковки на ПЧ
2.	Суммарный резерв тротуара и газона	Не менее 2,5 метров
3.	Расстояние от границ перекрестков	Не менее 15 метров при отсутствии сплошной линии разметки 1.1
4.	Расстояние от разметки стоп-линий светофоров (1.12)	Не менее 5 м
5.	Расстояние от пешеходного перехода (от разметки 1.14.1, 1.14.2)	Не менее 5 м
6.	Расстояние от остановок общественного транспорта	Не менее 15 м от края посадочной площадки остановки маршрутного транспорта или разметки 1.17 при отсутствии заездного "кармана"
7.	Расстояние от выездов с прилегающих территорий	Не менее 5 метров

4.7.4. Количество машино-мест по каждому из участков, предназначенных для размещения платных парковок <5>

<5> Согласно Методическим рекомендациям Минтранса РФ по разработке и реализации мероприятий дорожного движения. Формирование единого парковочного пространства в городах России от 01.08.2018.

Для каждого участка зоны платной парковки были выделены отдельные околотротуарные стоянки и плоскостные парковки по вышеописанной методике. В таблице 33 представлены участки платной парковки с количеством машино-мест с учетом мест для инвалидов.

Таблица 33. Количество машино-мест по каждому из участков, предназначенных для размещения платных парковок

Этап, N	Участок платной парковки	Кол-во м/м	из них для инвалидов, м/м
1 этап	Красная ул. (от ул. Антикайнена до ул. Дзержинского)	78	7
	просп. Ленина (от ул. Антикайнена до ул. Дзержинского)	5	1
	ул. Герцена (от Красной ул. до просп. Ленина)	23	2
	ул. Фридриха Энгельса (от ул. Фридриха Энгельса, 25 до просп. Ленина)	66	6
	ул. Андропова (от Красной ул. до просп. Ленина)	23	2
	ул. Дзержинского (от Красной ул. до просп. Ленина)	23	2
	ул. Крупской (от ул. Антикайнена до ул. Крупской, 12 к 1)	42	4
	Всего	260	24

4.7.5. Схема организации дорожного движения по размещению платных парковок

Концептуальная схема организации платного парковочного пространства представлена в приложении 21.

4.7.6. Размер платы за пользование платными парковками

Размер платы за парковку устанавливается в соответствии с Методическими рекомендациями по определению размера платы за пользование платными парковками по формуле (1):

Р = Рбаз x Ктип x КТС x Кпрод x Кдоп (1),

где Рбаз - базовый размер платы за пользование парковкой, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от места размещения парковки, времени ее использования, ее заполняемости;

Ктип - коэффициент, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от ее назначения;

КТС - коэффициент, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от типа размещаемых на ней транспортных средств и пользователей транспортных средств;

Кпрод - коэффициент, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от продолжительности ее использования;

Кдоп - дополнительный коэффициент, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от иных критериев по усмотрению владельца парковки. Коэффициент не должен быть менее 1.

Цена платной парковки устанавливается и изменяется исходя из ее заполняемости по временам суток. Рекомендуется: при заполняемости 85% - 10 руб. в час, 90% - 21 руб./ч., 95% - 31 руб./ч., 100% - 38 руб./ч. Цены платной парковки представлены в таблице 34.

Таблица 34. Цены платной парковки

Заполняемость, %	Цена, руб./час
84 и ниже	0
не менее 85	10
90	21
95	31
100	38

Под заполняемостью парковки понимается отношение числа занятых транспортными средствами парковочных мест к числу предусмотренных (организованных) на парковке мест.

Размер платы за пользование платной парковкой устанавливается владельцем парковки в расчете на одно транспортное средство за единицу времени. В данном отчете по развитию парковочного пространства приводится пример расчета размера платы за пользование платными парковками в расчете на одно транспортное средство за один час. Размер платы за пользование платной парковкой в течение иных единиц времени может определяться пропорционально.

4.7.7. Стоимость мероприятий по внедрению платного парковочного пространства

Оценка стоимости реализации мероприятий осуществлена на основании анализа информации об усредненной стоимости строительства платных парковок, анализа стоимости реализации объектов-аналогов, прейскурантов организаций, осуществляющих строительно-монтажные работы.

Укрупненный расчет стоимости мероприятий по внедрению платных парковок в МО "Петрозаводский городской округ" производился обобщенно на основе данных о количестве машино-мест, типа парковок, удаленности и видимости оборудования для обеспечения работы платных парковок (паркоматы, информационные табло и т.п.), организацию шлагбаумов на внутридворовых территориях, которые предназначены только для местных жителей.

Таблица 35. Стоимость мероприятий по внедрению платных парковок в МО "Петрозаводский городской округ"

Мероприятие	Очередь	Стоимость, тыс. руб.	Бюджет
Расходы на внедрение парковок, тыс. руб.	1	11 606,63	Бюджет ПГО
Ежегодные операционные издержки (до 2035 г.), тыс. руб.	1, 2, 3	15 827,25	Бюджет ПГО

Для расчета стоимости мероприятий по внедрению платных парковок в МО "Петрозаводский городской округ" использовались усредненные данные по расходам на оборудование в зависимости от типа парковки (для околотротуарных стоянок основным оборудованием является паркомат и соответствующие ТСОДД, для внутридворовых территорий - шлагбаумы), также учитывались дополнительные общие расходы на установку сервера с программным обеспечением, расходы на монтаж, изготовление и установку ТСОДД. Были рассчитаны ежегодные издержки на обслуживание и содержание оборудования. В стоимость не включались транспортные издержки и разработка ГИС.

Для обеспечения стабильной работы платных парковок должны быть созданы удобные условия по оплате за стоянку для всех граждан, использующих индивидуальный автотранспорт. В связи с этим главным, базовым и общедоступным способом является оплата через паркоматы, ими стабильно пользуются, как правило, жители города от 50 лет, жители иных городов, которые прибывают на территории населенного пункта временно. Вторым по важности способом оплаты является оплата через мобильное приложение, им пользуется молодое и наиболее активное население муниципального образования, третьим способом является оплата через отправку SMS-сообщений, где с баланса телефона по вашему номеру списывается необходимая сумма.

Как показывает практика других городов, к примеру, согласно статистике г. Санкт-Петербурга, самый популярный у горожан способ оплаты - паркоматы (45,2% платежных транзакций), через мобильное приложение и сайт проходят 34,5% платежей. С помощью SMS-сообщений были оплачены всего 20,3% парковок.

4.8. Введение временных ограничений или прекращения движения транспортных средств

Ограничение доступа транспортных средств на отдельные территории применяется с целью обеспечить комфорт, безопасность всех участников дорожного движения, а также создать оптимальное функционирование улично-дорожной сети. Причины установления ограничений доступа могут быть следующими:

- особый режим пропуска ТС на территории организаций, учреждений, режимных объектов, который регламентирован специальными документами соответствующих ведомств;

- обеспечение защиты объектов УДС и транспортной инфраструктуры от нанесения вреда в рамках Федерального закона N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" от 09.02.2007;

- временное ограничение (запрет) проезда автомобильного транспорта на определенных участках УДС на период выполнения строительных реконструкционных работ;

- сезонное ограничение осевой нагрузки для ТС;

- временное ограничение (запрет) проезда автомобильного транспорта по определенным улицам - организация пешеходных улиц "выходного дня".

На территории МО "Петрозаводский городской округ" не требуется ввод дополнительных ограничений на движение транспортных средств. Меры по ограничению транзитного грузового трафика через центр будут рассмотрены в п. 16.

4.9. Применение реверсивного движения и организация одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их участках

Согласно Методическим рекомендациям по проектированию автомобильных дорог на подходах к крупным городам реверсивное движение применяется в основном на участках автомобильных дорог со значительными суточными колебаниями транспортного потока в противоположных направлениях.

Зона с реверсивным регулированием движения - это участок дороги, на которой направление транспортного потока по одной или более полосе движения или по обочине может быть определенные периоды времени направлено в противоположном направлении, в зависимости от того, в каком направлении преобладает транспортный поток.

В определенное время зона открыта для движения только в одном направлении, например, к городу - утром, из города - во второй половине дня. Это позволяет получить преимущества, за счет использования незагруженных полос проезжей части, с меньшим потоком движения, для увеличения пропускной способности дороги в направлении потока с большей интенсивностью, без строительства дополнительных полос движения.

Однако устройство реверсивного движения целесообразно только в следующих основных случаях:

7) При снижении средней скорости движения по автомобильной дороге как минимум на 25% по сравнению с нормальной обычной скоростью или при существенном скоплении транспорта на регулируемых перекрестках, при котором автомобили пропускают один или более интервалов зеленого сигнала светофора;

8) При прогнозировании высоких темпов роста интенсивности движения, при которых в недалеком будущем оно будет на пределе пропускной способности проектируемой дороги;

9) Когда согласно данным наблюдений транспортные заторы являются периодическими и предсказуемыми;

10) Когда разница в объеме транспортных потоков, двигающихся в противоположных направлениях, достигает как минимум 2:1, а желательно 3:1;

11) При возможности на многополосных дорогах содержать минимум две полосы движения в направлении второстепенного потока;

12) При ограниченной полосе отвода или невозможности ее расширения для строительства дополнительных полос движения;

13) При недостаточной пропускной способности смежных автомобильных дорог, по которым транспортные потоки двигаются в направлениях, параллельных проектируемой автомобильной дороге.

В результате анализа данных по интенсивности движения на территории МО "Петрозаводский городской округ" не было выявлено участков с существенным перепадом интенсивности движения в противоположных направлениях в течение суток. Необходимость в ведении новых участков реверсивного движения отсутствует.

4.10. Перечень пересечений, примыканий и участков дорог, на которых необходимо введение светофорного регулирования

Пунктом 7.2 ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств" установлены условия введения светофорного регулирования.

Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств пересекающихся направлений в течение каждого из любых 8 ч. рабочего дня недели не менее значений, указанных в таблице 36.

Таблица 36. Интенсивность движения транспортных потоков пересекающихся направлений

Число полос движения в одном направлении		Интенсивность движения транспортных средств, ед./ч
Главная дорога	Второстепенная дорога	По главной дороге в двух направлениях	По второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном, направлении
1	1	750	75
		670	100
		580	125
		500	150
		410	175
		380	190
2 и более	1	900	75
		800	100
		700	125
		600	150
		500	175
		400	200
2 или более	2 или более	900	100
		825	125
		750	150
		675	175
		600	200
		525	225
		480	240

Условие 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из 8 ч. рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч. В населенных пунктах с числом жителей менее 10000 чел. значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 составляют 70% от указанных.

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных.

Условие 4. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 мес., которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.

Участки и (или) узлы улично-дорожной сети МО "Петрозаводский городской округ", удовлетворяющие условиям ГОСТ Р 52289-2004, где рекомендуется строительство новых светофорных объектов представлены в таблице 37.

Таблица 37. Перечень пересечений дорог, требующих введения светофорного регулирования

Участок	Мероприятие	Стоимость, тыс. руб.	Этап реализации
Пр. Ленина - ул. Фридриха Энгельса	устройство светофорного объекта	2 500,00	до 2025 г.
Лососинское ш. - ул. Черняховского	устройство светофорного объекта	2 500,00	до 2025 г.
Наб. Варкауса - Московская ул.	устройство светофорного объекта	2 500,00	до 2025 г.
Гвардейская ул. - Ключевая ул.	устройство светофорного объекта	2 500,00	до 2025 г.
Ул. Репникова - Ключевая ул.	устройство светофорного объекта	2 500,00	до 2025 г.
ул. Калинина - Загородная ул.	устройство светофорного объекта	2 500,00	до 2025 г.
Ул. Лыжная - ул. Торнева	устройство светофорного объекта	2 500,00	до 2030 г.
Ключевая ул. - Судостроительная ул.	устройство светофорного объекта	2 500,00	до 2030 г.

Также согласно п. 7.2.15 "Светофорное регулирование с применением вызывной фазы для движения пешеходов на пешеходном переходе вводится на дороге с числом полос две и более в каждом направлении, если условие 2 не выполняется по значению интенсивности пешеходного движения."

Перечень пешеходных переходов, на которых необходимо ввести светофорное регулирование с применением вызывной фазы, представлен в таблице 38.

Таблица 38. Перечень пешеходных переходов, требующих введения светофорного регулирования

Участок	Мероприятие	Стоимость, тыс. руб.	Этап реализации
ш. Ключевское о.п. "Улица Щербакова"	устройство светофорного объекта с ПВУ	1 700,00	до 2025 г.
ул. Чапаева, д. 17	устройство светофорного объекта с ПВУ	1 700,00	до 2025 г.
ул. Чапаева, д. 34	устройство светофорного объекта с ПВУ	1 700,00	до 2025 г.
пр. Лесной о.п. "Улица Паустовского"	устройство светофорного объекта с ПВУ	1 700,00	до 2025 г.
Улица Чапаева о.п. "Улица Чапаева"	устройство светофорного объекта	1 700,00	до 2025 г.

4.11. Разработка, внедрение и использование автоматизированной системы управления дорожным движением (далее - АСУДД), ее функции и этапы внедрения

В типовой состав АСУДД, как правило, входят следующие системы:

- управления светофорными объектами (собственно, контролируемая работа объекта);

- мониторинга транспортного потока (сбор и анализ данных о скорости, интенсивности транспортного потока);

- видеонаблюдения (контроль дорожной обстановки посредством камер телеобзора);

- фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения (система тройного назначения: автоматическая фиксация нарушений административного законодательства в области дорожного движения, дополнительный источник данных о параметрах транспортного потока, использование в рамках проведения специальных мероприятий);

- информирования участников дорожного движения (косвенное управление транспортным потоком посредством предоставления водителям оперативной информации о дорожном движении);

АСУДД предполагает использование как проводных, так и беспроводных каналов связи, наличие собственного центра обработки данных, центра управления дорожным движением и наличие профильных специалистов в области организации дорожного движения. К ним относятся как операторы/диспетчеры центра управления, так и дорожные инженеры, чей талант и квалификации чрезвычайно важны для максимально эффективного функционирования АСУДД.

Целью внедрения АСУДД является увеличение пропускной способности магистральной УДС, повышение эффективности управления транспортными потоками и безопасности движения на базе автоматизации управления режимами работы светофорной сигнализации. Ввиду наблюдаемой неравномерности транспортных потоков по направлениям движения в суточном цикле и динамики интенсивности движения, важнейшей задачей систем регулирования является соответствие параметров регулирования сложившейся ситуации. Такое соответствие достигается постоянным сбором, анализом статистической информации о параметрах транспортных потоков, корректировкой базовых установок и настроек системы.

К настоящему времени в мире накоплен богатый опыт создания и внедрения АСУДД в адаптивном режиме, который доказал, что проведение мероприятий в сфере создания систем управления дорожным движением позволяет достичь следующих результатов:

- снижение транспортных задержек на 15-40%;

- повышение пропускной способности улично-дорожной сети на 10-15% при незначительных капиталовложениях;

- сокращение времени поездки на 15-20%;

- уменьшение вредных выбросов на 20-25%.

В краткосрочной перспективе необходимость в создании полноценной системы АСУДД отсутствует - наиболее значимых результатов в повышении пропускной способности УДС и эффективности работы транспортной системы в этот период возможно добиться с помощью иных методов (реконструкция основных узлов, строительство новых участков УДС, корректировка циклов работы светофорного объекта и т.д.).

В среднесрочной перспективе целесообразно внедрение комплекса объектов АСУДД на следующих участках:

- пр. Ленина;

- ул. Шотмана - ул. Красноармейская.

В ближайшей перспективе возможно внедрение локального адаптивного управления на наиболее загруженных пересечениях (с возможностью последующей интеграции в сеть АСУДД): ул. Гоголя - ул. Красноармейская, пл. Гагарина, пр. Ленина - ул. Антикайнена.

Таблица 39. Внедрение объектов АСУДД

Мероприятие	Стоимость (укрупн.), тыс. руб.	Этап реализации
Внедрение локального адаптивного управления	24 000,00	до 2025 г.
Создание системы АСУДД	82 500,00	до 2030 г.

Карта-схема участков УДС с проектируемой АСУДД представлена в приложении 22.

4.12. Обеспечение транспортной и пешеходной связанности территорий

Связность территорий - наличие достаточного количества связей через естественные и искусственные барьеры для качественного обслуживания населения. Территории должны быть связаны не только радиально направленными магистралями, но и хордовыми - меридиональными и широтными. Основные трудовые корреспонденции происходят между периферийными районами и центром. В то же время точками притяжения могут являться нецентральные "зеленые" массивы, промышленные зоны и деловая застройка, располагающиеся на городской периферии. Следовательно, жителям не всегда удобно перемещаться по радиально направленным магистралям.

Рисунок 67 - Барьеры для транспортного

обслуживания территорий города

На рисунке 67 показаны основные барьеры для транспортной сети. К площадным можно отнести - промышленные зоны, территории кладбищ, территории военных полигонов, аэропортов. К линейным барьерам относятся автомагистрали с высокими скоростями движения, железнодорожные пути, реки и каналы.

На рисунке 68 показаны направления развития УДС для обеспечения связности территорий города. Первостепенными проблемами являются: проблема нехватки связей через железнодорожные пути и промышленные зоны.

Рисунок 68 - Направления развития сети

для обеспечения связности территорий

Связность через железнодорожные пути может быть обеспечена только за счет строительства мостовых переходов с реконструкцией съездов и предмостовых пространств с перераспределением потоков транспорта. Связность между жилыми районами должна быть обеспечена как для индивидуального, так и для общественного транспорта. Дополнительные связи могут быть как городского, так и районного значения.

Связность в промышленных зонах не всегда должна быть организована через промзоны, так как не всегда разрыв предприятий магистральными дорогами и улицами возможен. Однако необходимо учитывать дополнительные связи промышленных территорий друг с другом, с жилыми зонами, а также с магистральными выходами на сеть городских и областных дорог.

Для пешеходов и велосипедистов связанность территории - очень важный аспект при использовании велопешеходных путей сообщения. Основными барьерами в Петрозаводске для велопешеходных коммуникаций являются реки и ж/д пути. При организации пешеходных и велосипедных коммуникаций необходимо особо внимательно подойти к проработке следующих вопросов:

- связность велосипедных и пешеходных путей в городском масштабе - разрывы в сети нежелательны, поскольку вынуждают велосипедистов массово использовать тротуар или проезжую часть, что снижает пропускную способность этого элемента профиля и создает неудобства всем участниками движения, а пешеходов вынуждает на небезопасное поведение с нарушением ПДД;

- связность пешеходных и велосипедных путей на местном уровне - особое внимание следует обращать на проектирование перекрестков для организации безопасного и комфортного разъезда различных видов транспорта, следующего различными траекториями, для пешеходной инфраструктуры также очень важны подходы к различным точкам притяжения и остановочным пунктам ОТ;

- безбарьерность и безопасность среды - заниженные бордюрные камни в местах схода или съезда, наличие полосы безопасности, движущихся и припаркованных автомобилей, отсутствие подземных и наземных переходов в местах интенсивного велосипедного движения, минимизирование конфликтных точек с другими участниками улично-дорожного движения;

- информирования горожан о велосипедных путях и правилах движения по ним - использование приемов "умной" велоинфраструктуры.

Мероприятия по организации транспортной связности территорий предусмотрены в соответствующих разделах настоящего отчета.

4.13. Организация движения маршрутных транспортных средств

Массовые перевозки маршрутным пассажирским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок с одной стороны зависит от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой - от общего уровня организации дорожного движения. Чтобы удовлетворить спрос населения на качественную сеть общественного транспорта, предлагаются следующие варианты развития транспортного сектора г. Петрозаводска.

4.13.1. Развитие маршрутной сети

При анализе данных, полученных при проведении натурных обследований, была выявлена недостаточная оснащенность остановочных пунктов общественного транспорта. В соответствии с п. 11.24 "СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений" дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта допускается принимать не более 500 м, однако для повышения качества транспортного обслуживания рекомендуется принимать не более 300-400 м. На основе проведенного анализа рекомендуется с учетом застройки новых территорий продление маршрутов городского общественного транспорта поэтапно (таблица 40).

Таблица 40. Мероприятия по развитию маршрутной сети

Этап	Мероприятия по развитию маршрутной сети
1	Продление и организация новых маршрутов по ул. Роберта Рождественского, Чистой ул., ул. Хейкконена, Сыктывкарской ул., ул. Чкалова, Карельскому просп., Судостроительной ул., Сунской ул., Сегежской ул., Южному пр., Ленинградской ул.
2	Продление и организация новых маршрутов в районах Древлянка-II, Перевалка-II, продолжению Ленинградской ул. до ул. Чапаева
3	Продление и организация новых маршрутов в районе Кукковка-III, продолжению Карельского просп., продлению ул. Корабелов и др.

4.13.2. Модернизация остановочных пунктов <6>

<6> Горев А.Э., Оспанов Д.Т. Проектирование систем городского пассажирского транспорта. - СПб.: ООО "Издательско-полиграфическая компания "КОСТА", 2018. - 256 с.

Общие технические требования к элементам автобусных остановок, правилам их размещения на автомобильных дорогах и их обустройству техническими средствами организации дорожного движения определяет стандарт отрасли ОСТ 218.1.002-2003 "Автобусные остановки на автомобильных дорогах", а также СП 98.13330.2012 "Трамвайные и троллейбусные линии" и СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений".

На автомобильных дорогах в состав остановочного пункта входят следующие элементы:

- остановочная площадка для ПС (как правило, часть проезжей части дороги);

- посадочная площадка с твердым покрытием;

- площадка ожидания;

- переходно-скоростные полосы;

- заездной карман (как правило, при размещении остановки в зоне пересечения или примыкания автомобильных дорог);

- разделительная полоса;

- тротуары и пешеходные дорожки;

- пешеходный переход;

- автопавильон со скамейками;

- контейнер и урны для мусора;

- технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения).

Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса, трамвая) и посадочной площадки минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2-0,3 м. Ширина площадки должна быть 1,5-3,0 м (не менее). Для остановочного пункта с большим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров.

Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения. Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте движения до 15 ед./ч достаточна длина 15 м, при частоте свыше 15 ед./ч и в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35-40 м. При использовании сочлененных троллейбусов и автобусов минимальная длина посадочной площадки 20 м, а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства - 45 м. Протяженность посадочной площадки для трамвайной остановки следует принимать на 5 м больше длины вагона.

Для защиты пассажиров от неблагоприятных погодных условий остановочный пункт следует оборудовать павильоном с навесом и боковыми стенками. В зависимости от его расположения (загородное шоссе, улицы в исторической части города или в районе нового строительства) павильон может изготавливаться из различных материалов. Выбор конструкции павильона осуществляют в зависимости от климатических условий района размещения автобусной остановки. Размер автопавильона определяют с учетом количества одновременно находящихся в час пик на автобусной остановке пассажиров из расчета 4 чел./м2.

В павильоне должна располагаться информация о проходящих маршрутах (трасса, расписание движения). Визуальные средства отображения информации, применяемые для информационного обеспечения зданий, предназначенных для обслуживания населения в качестве пассажиров транспорта, в том числе остановочных пунктов, пассажирских станций и вокзалов, должны отвечать требованиям ГОСТ 25869-90 "Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования". Надписи и цифры на указателях маршрута следования наземного пассажирского транспорта и знаках остановочных пунктов следует выполнять по ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные. Общие технические условия". Информационное обеспечение на остановке должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 51671-2000 "Средства связи и информации технические общего пользования, доступные для инвалидов. Классификация. Требования доступности и безопасности". Павильоны остановочных пунктов могут оборудоваться автоматами по продаже проездных документов, телефонной связью, видеонаблюдением и т.п. Пример современного павильона на остановочном пункте приведен на рисунках 69 и 70.

Рисунок 69 - Пример обустроенного остановочного пункта

Рисунок 70 - Пример обустроенного остановочного

пункта на узком тротуаре

Также для информирования пассажиров необходимы указатели маршрутов на остановочных пунктах. Пример указателя маршрутов для г. Петрозаводска представлен на рисунке 71.

Рисунок 71 - Пример указателя маршрутов

для г. Петрозаводска

В программе мероприятий предусмотрены мероприятия по модернизации всех остановочных пунктов общественного транспорта на территории Петрозаводского городского округа (приложение 23).

Табло прибытия ТОП - это устройство для оповещения пассажиров на остановочном пункте о времени прибытия маршрутных транспортных средств (автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутные такси, рейсового и междугороднего транспорта).

Принцип работы информационных табло: на борту каждого маршрутного транспортного средства установлена спутниковая система GPS/ГЛОНАСС, которая извещает о месте нахождения транспорта. Информация передается на сервер, где обрабатывается и анализируется, и уже оттуда данные будут транслироваться на экраны, установленные на остановках.

Каждое информационное табло состоит из солнечной батареи, аккумулятора, управляющего блока, узла индикации и радиоприемника. Запасенная энергия позволяет устройству работать достаточно долгое время при отсутствии света (батарея может питаться и от искусственного освещения). Пример информационного табло представлен на рисунке 72.

Рисунок 72 - Информационное табло прибытия ТОП

Концептуальные предложения по обустройству остановок табло с информацией о прибытии транспорта применимы к 51 остановочным пунктам на территории Петрозаводского городского округа. Карта-схема остановок ТОП, рекомендованных к оборудованию на них информационного табло прибытия, представлена в приложении 24, а именно:

- Финский пр. (1 ед.);

- Чистая ул. (1 ед.);

- ТЦ "Столица" (1 ед.);

- Лесной просп. (1 ед.);

- Детская республиканская больница (1 ед.);

- Сыктывкарская ул. (1 ед.);

- Гипермаркет "Сигма" (1 ед.);

- Ул. Чапаева (1 ед.);

- Ул. Пархоменко (в обе стороны);

- Ул. Ватутина (1 ед.);

- Ул. Суворова (в обе стороны);

- Автовокзал (в обе стороны);

- Ул. Шотмана (1 ед.);

- Пл. Гагарина (2 ед.);

- Государственный университет (в обе стороны);

- Выставочный зал (1 ед.);

- Гостиница "Северная" (1 ед.);

- ТРЦ "Макси" (1 ед.);

- Карельская государственная филармония (1 ед.);

- Ул. Куйбышева (1 ед.);

- ТЦ "Кей" (1 ед.);

- Детская художественная школа (1 ед.);

- Военкомат (1 ед.);

- Авиакассы (1 ед.);

- Ул. Гоголя (в обе стороны);

- Ул. Правды (в обе стороны);

- Детский сад N 65 (1 ед.);

- Собор Александра Невского (1 ед.);

- Ул. Маршала Мерецкова (в обе стороны);

- Магазин "Автозапчасти" (в обе стороны);

- Просп. Александра Невского (в обе стороны);

- Комсомольский просп. (1 ед.);

- Кафе "Эйла" (1 ед.);

- Ул. Энтузиастов (1 ед.);

- Сортавальская ул. (1 ед.);

- Ул. Генерала Фролова (1 ед.);

- Ул. Парфенова (1 ед.);

- Нойбранденбургская ул. (1 ед.);

- Школа N 33 (1 ед.);

- Ул. Антонова (1 ед.);

- Сегежская ул. (1 ед.).

На текущий момент необходима модернизация существующих остановочных пунктов и организация новых согласно ГОСТ Р 52766-2007. Предложения по модернизации остановочных пунктов обозначены в программе мероприятий КСОДД.

4.13.3. Модернизация контактной сети троллейбуса

Одним из неочевидных факторов, снижающих эксплуатационные показатели данного вида транспорта, является наличие устаревших стрелочных переводов, скорость прохождения которых ограничена 5-10 км/ч. Подобная ситуация увеличивает время прохождения маршрута, а также способствует созданию помех для остальных участников дорожного движения: ТС вынуждены перестраиваться на соседнюю полосу из-за троллейбуса, снижающего скорость до минимума при прохождении стрелки. Рисунок 73 наглядно отображает вышесказанное.

Рисунок 73 - Создание помех для движения

троллейбусом (ул. Красноармейская)

На основе имитационной модели УДС г. Петрозаводска был проанализирован возможный эффект от замены троллейбусных стрелок на скоростные, допускающие прохождение участка на скорости 35 км/ч. В качестве тестового был принят участок прохождения маршрута N 6 от ш. Ключевского до пересечения ул. Антикайнена с ул. Красной. Моделировалось движение в общем потоке, с заездом на остановочные площадки. Результаты моделирования представлены в Таблице 41.

Таблица 41. Результаты имитационного моделирования

Ограничение скорости на спецчастях, км/ч	Кол-во ТС, ед.	Среднее время в пути, с	Абсолютное отклонение, с	Относительное отклонение	Расстояние, м
12	20	1600,2	-	-	5554,2
30	20	1409,7	-190,5	-12%	5554,2
35	20	1234,3	-365,9	-23%	5554,2
40	20	1177,9	-422,3	-26%	5554,2

По результатам моделирования очевидно, что помимо ликвидации помех для других ТС, замена спецчастей на скоростные дает сокращение времени в пути для каждого троллейбуса в среднем на 6 минут в одну сторону. Полученный эффект сравним с введением выделенных полос для ОТ, однако для его достижения не требуется ухудшения условий движения остального транспортного потока.

Приобретение нового подвижного состава без масштабной модернизации контактной сети не сможет радикально повлиять на скорость перевозки пассажиров.

В Таблице 42 отражены оценочные затраты на закупку новых спецчастей.

Таблица 42. Мероприятия по модернизации контактной сети троллейбуса

Мероприятие	Кол-во, ед.	Цена за единицу, тыс. руб.	Срок реализации
Закупка "скоростных" троллейбусных стрелок	50	200	до 2025 г.

4.13.4. Реформа транспортной системы

Цель транспортной реформы - интегрировать частных перевозчиков в общую сеть наземного городского транспорта и сделать комфортным и доступным, обязать частных перевозчиков перевозить пассажиров на современных машинах, принимать к оплате городские билеты и сохранять все льготы, одновременно создать орган, который будет следить за выполнением работы.

Требования к транспорту. Все автобусы, которые частники выведут на маршруты, будут не старше двух лет. Единая окраска - все без исключения новые автобусы будут одинакового цвета, это позволит пассажирам узнавать их издалека. Отличаться автобусы разных компаний будут только логотипами.

Система контроля. Все автобусы подключат к автоматизированной системе контроля, которая будет учитывать время выхода на маршрут, скорость и следование маршруту, остановку только в положенных местах и даже температуру в салоне. К контролю за работой будут подключены и граждане.

Комфорт. Частные перевозчики должны будут обеспечивать определенный уровень комфорта для всех групп пассажиров. В частности, на линии будут выпускать только низкопольный транспорт с автоматической дверью.

Оплата проезда. Все без исключения перевозчики работают по городским билетам. Новые возможности получат льготные категории граждан - студенты, школьники, пенсионеры, люди с ограниченными возможностями и социально незащищенные граждане, тогда как сегодня частники не предоставляют им никаких льгот.

Навигация. Система разрабатывается для наземного транспорта, пешеходного пространства, городского велопроката и транспортно-пересадочных узлов и помогает ориентироваться в городе на протяжении всего пути - на земле и под землей. Каждый элемент проектируется для конкретного места, где он помогает уверенно планировать маршрут.

Санкции. К перевозчикам-нарушителям правил будут применять три вида санкций: уменьшение ежемесячной оплаты, штрафы и расторжение контракта. Наказывать будут за непунктуальность, грязные салоны, прослушивание водителем музыки и так далее. Право на расторжение контракта город получает в случае ДТП, в котором погибли пассажиры.

В целях проведения углубленного анализа, целесообразности изменения маршрутов городского общественного транспорта, строительства сопутствующей инфраструктуры, анализа дублирования и прямолинейности маршрутов и т.д. рекомендуется разработка Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения на территории МО "Петрозаводский городской округ".

Таблица 43. Мероприятия по развитию транспортной системы

Мероприятие	Очередь	Стоимость, тыс. руб.	Бюджет
Модернизация остановочных пунктов - 77 ед.	1	23 100,00	Бюджет ПГО
Модернизация остановочных пунктов - 56 ед.	2	16 800,00	Бюджет ПГО
Модернизация остановочных пунктов - 47 ед.	3	14 100,00	Бюджет ПГО
Установка табло с информацией о прибытии транспорта - 52 ед.	1	3 640,00	Бюджет ПГО
Разработка Комплексной схемы транспортного обслуживания населения общественным транспортом	1	1 700,00	Бюджет ПГО
Разработка транспортной навигации	1	250,00	Бюджет ПГО
Обновление подвижного состава троллейбусного парка - 15 ед.	1	195 000,00	Бюджет ПГО
Обновление подвижного состава троллейбусного парка - 20 ед.	2	260 000,00	Бюджет ПГО
Обновление подвижного состава троллейбусного парка - 25 ед.	3	325 000,00	Бюджет ПГО

4.14. Организация или оптимизация системы мониторинга дорожного движения, установка детекторов транспорта, организация сбора и хранения документации по организации дорожного движения

Согласно Федеральному закону от 29.12.2017 N 443 "Об организации дорожного движения в РФ" мониторинг дорожного движения осуществляется федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, уполномоченными органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органами местного, организациями, уполномоченными в области организации дорожного движения.

К основным параметрам дорожного движения относятся:

1) параметры, характеризующие дорожное движение (интенсивность дорожного движения, состав транспортных средств, средняя скорость движения транспортных средств, среднее количество транспортных средств в движении, приходящееся на один километр полосы движения (плотность движения), пропускная способность дороги);

2) параметры эффективности организации дорожного движения, характеризующие потерю времени (задержку) в движении транспортных средств и (или) пешеходов.

Порядок мониторинга дорожного движения устанавливается приказом Министерства транспорта РФ от 18.04.2019 N 114 "Об утверждении Порядка мониторинга дорожного движения".

Мониторинг дорожного движения осуществляется в целях формирования и реализации государственной политики в области организации дорожного движения, оценки деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации дорожного движения, а также в целях обоснования выбора мероприятий по организации дорожного движения, формирования комплекса мероприятий, направленных на обеспечение эффективности организации дорожного движения.

Согласно ОДМ 218.2.032-2013 "Методические рекомендации по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах" рекомендуется проводить автоматизированный учет движения ТС с целью получения объективных данных об интенсивности и составе движения транспортных потоков, проходящих по автомобильным дорогам общего пользования.

В границах городских округов и городских поселений обследование дорожного движения необходимо осуществлять в отношении следующих категорий дорог:

- магистральные городские дороги скоростного и регулируемого движения;

- магистральные улицы общегородского значения непрерывного и регулируемого движения;

- участки дорог вне зависимости от категории, пересекающие естественные и искусственные преграды, включая участки, проходящие через мосты, тоннели, эстакады, железнодорожные переезды;

- участки дорог вне зависимости от категории, обеспечивающие кратчайшие связи между территориальными и (или) функциональными зонами, расположенными на территории городского округа, городского поселения;

- участки дорог вне зависимости от категории, обеспечивающие кратчайшие связи городского округа, городского поселения с другими поселениями.

В границах городских округов и городских поселений с численностью населения менее 250 тысяч человек обследование дорожного движения необходимо осуществлять также в поперечном профиле улиц и городских дорог районного значения.

На межселенных территориях в границах муниципальных районов обследование дорожного движения необходимо осуществлять на следующих категориях дорог:

- автомагистрали (категория IА);

- скоростные автомобильные дороги (категория IБ);

- дороги обычного типа (нескоростные дороги) (категории IВ, II и III);

- участки дорог вне зависимости от категории, обеспечивающие кратчайшие связи городских поселений в составе муниципального района между собой и с другими городскими поселениями и городскими округами.

Приборы учета движения состоят из детекторов транспортных средств, регистрирующей аппаратуры, накопителей информации и оборудования передачи данных.

Приборы учета движения обеспечивают:

- хранение записанной информации о прохождении транспортных средств через контролируемый участок автомобильной дороги в течение не менее 1000 ч. при интенсивности дорожного движения не менее 100 тыс. авт./сут. в одном направлении;

- сжатие (архивирование) передаваемых данных и команд для оптимизации времени передачи и обработки информации;

- локальный съем информации контактным и бесконтактным способами с получением данных учета по телефону, радиоканалу или через интернет.

Органы управления дорожным хозяйством осуществляют регулярный сбор и обработку первичных данных с действующих пунктов учета движения. Сбор и обработка данных, получаемых с пунктов учета движения, выполняются с помощью прикладного специализированного программного обеспечения. В процессе обработки устанавливаются различные характеристики интенсивностей движения, в том числе суточная и среднегодовая суточная интенсивности движения, а также состав движения, максимальные часовые и максимальные суточные интенсивности движения за отчетный период. Результаты ежемесячной обработки данных учета движения оформляются в табличном или графическом виде с указанием числа полос движения на данном пункте учета.

Основным критерием для оценки достоверности данных является изменение суточной интенсивности движения на +/-50% по сравнению со среднестатистическими значениями этих величин за последние три года на данном пункте учета движения, а также увеличение количества неопознанных транспортных средств выше 10% от их общего потока. Анализируются причины колебаний суточной интенсивности движения. В случае если эти изменения вызваны неисправностью технических средств, то проводятся ремонтные работы.

Органы управления дорожным хозяйством хранят электронную базу первичных данных учета интенсивности и состава движения не менее пяти лет.

После проверки данных учета движения вычислительный центр каждый квартал проводит их обработку, а также итоговую обработку за год с определением среднегодовой суточной интенсивности и состава движения на каждом участке автомобильных дорог общего пользования федерального значения, оборудованных пунктами учета. Не позднее 30 апреля каждого года вычислительный центр представляет информацию о размерах движения за предыдущий год руководству Росавтодора, а также заинтересованным управлениям. Реализация мероприятий по установке автоматизированных систем учета движения рекомендуется при наличии должного уровня финансирования.

На территории МО "Петрозаводский городской округ" рекомендуется установить автоматизированные приборы учета движения с возможностью распознавания гос. номеров, типов транспортных средств и т.д., для определения количества и состава транспортного потока, идентификации транзитных ТС. Участки и сроки установки транспортных детекторов приведены в таблице 44 и приложении 25.

Таблица 44. Участки установки автоматизированных пунктов учета движения ТС

Участок	Мероприятие	Стоимость, тыс. руб.	Этап реализации
транспортная развязка на примыкании ш. Шуйское и ш. Пряжинское	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
примыкание ш. Суоярвское и пр. Лесной	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
ул. Чапаева (мост через р. Неглинку)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
пересечение ул. Чапаева и ул. Шотмана	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
ул. Антикайнена (мост через р. Неглинку)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
ул. Кирова (мост через р. Неглинку)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
пр. Комсомольский (мост через р. Лососинку)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
ул. Антикайнена (мост через р. Лососинку)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
ул. Правды (мост через р. Лососинку)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
пересечение пр. Карельского и пр. Комсомольского	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
Вознесенское ш. (на границе МО)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
ул. Гоголя (путепровод через ж/д)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
пересечение ул. Лесной и ш. Ключевского	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
ул. Онежской Флотилии (в районе ж/д переезда)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2025 г.
ш. Соломенское (подъезд к н.п. Соломенное)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2030 г.
ул. Фадеевская (мост через р. Лососинку)	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2030 г.
пересечение пр. Лесного и пр. Комсомольского	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2030 г.
ш. Вытегорское	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2030 г.
ш. Пряжинское	установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	4 000,00	до 2035 г.

4.15. Совершенствование системы информационного обеспечения участников дорожного движения

Маршрутное ориентирование - это определенная система передачи информации участникам дорожного движения об их нахождении и направлении движения по выбранному маршруту при помощи дорожных знаков индивидуального проектирования в сочетании с дорожной разметкой.

Схемы маршрутного ориентирования предназначены для своевременного определения участниками дорожного движения своего местонахождения и направления движения по выбранному маршруту.

К знакам маршрутного ориентирования (ЗМО) относятся информационные щиты, указатели, таблички, схемы. Обязательным элементом системы маршрутного ориентирования в городах является информация - читаемое обозначение каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов.

Рекомендуется следующий порядок распределения по УДС относительно информационного объекта источников информации различного уровня:

Источник информации 4-го уровня (адресный - наименование улиц или информационных объектов) следует размещать непосредственно у объекта - исполнительная информация и на последнем перекрестке на маршруте движения к объекту, где происходит изменение маршрута, - предварительная информация. Если при движении к информационному объекту маршрут не меняется или меняется на значительном расстоянии от объекта (в городских условиях - более 5 кварталов), то предварительной информацией обеспечиваются только объекты общегородского (если зоной проектирования СИО является город) или районного (если зона - район) значения. И в этом случае предварительную информацию необходимо размещать на перекрестке, где происходит изменение маршрута. Для объектов с очень мощной притягательной способностью (например, центр, центральный рынок, центральный стадион) возможно применение и повторной предварительной информации. Ее можно размещать по маршруту движения к объекту с интервалом в 3-5 кварталов. Пример ЗМО 4-го уровня представлен на рисунке 74.

Рисунок 74 - ЗМО 4-го уровня на ул. Правды

Источники информации 3-го уровня (магистральные) - предварительная информация о направлении движения к магистральной УДС - следует размещать на местной УДС - по маршруту движения от информационного объекта к ближайшей магистральной улице общегородского или районного значения. Источники информации целесообразно устанавливать перед всеми перекрестками, где необходимо выполнить поворот на другую улицу или где осуществляется переключение маршрута с главной дороги на второстепенную; на магистральной УДС - перед всеми перекрестками, на которых имеется пересечение или разветвление общегородских маршрутов движения. Пример ЗМО 3-го уровня представлен на рисунке 75.

Рисунок 75 - пример ЗМО 3-го уровня на ул. Кирова

Источник информации 2-го уровня (зональные) целесообразно размещать вдоль основного общегородского маршрута движения к данной зоне и в местах примыкания к этому маршруту других маршрутов движения по УДС. Пример знака маршрутного ориентирования 2-го уровня представлен на рисунке 76.

Рисунок 76 - пример ЗМО 2-го уровня на ш. Ключевском

Источники информации 1-го уровня (межрегиональные) информируют водителей ТС о направлениях движения к внегородским объектам (например, к другим дорогам), должны выводить их, начиная с магистральных улиц районного значения, на маршруты движения к информационным объектам. Источники информации устанавливают на тех магистральных улицах районного значения, которые либо пересекают (примыкают), либо проходят параллельно (в непосредственном соседстве) магистральной улице общегородского значения, представляющей собой прямой выход из города в направлении к информационному объекту. Общее правило установки источников информации перед перекрестками, где происходит изменение маршрута движения, и здесь остается в силе. Возможно применение повторной информации 1-го уровня для подтверждения нахождения на нужном маршруте. Повторную информацию следует размещать на крупных транспортных узлах-развязках в разных уровнях, площадях. Пример знака маршрутного ориентирования 1-го уровня представлен на рисунке 77.

Рисунок 77 - Пример ЗМО 1-го уровня на пр. Лесном

Система информационного обеспечения участников дорожного движения в МО "Петрозаводский городской округ" реализована на высоком уровне, недостающие элементы ТСОДД не обнаружены.

4.16. Организация пропуска транзитных транспортных средств

Прохождение транзитного транспорта по территории МО "Петрозаводский городской округ" создает дополнительную нагрузку на УДС, что, в свою очередь, сказывается на качестве покрытия проезжей части дорог и экологической ситуации. Поэтому для уменьшения потока транзитных транспортных средств через центр города Петрозаводска необходимо провести ряд мероприятий по развитию сети объездных дорог и установке соответствующих знаков маршрутного ориентирования 1-го уровня.

На данный момент движение транзитных транспортных потоков через г. Петрозаводск осуществляется по следующим улицам: Соломенское ш., Шуйское ш., Пряжинское ш., Суоярвское ш., Лососинское ш., Вознесенское ш., а также магистрали ул. Шотмана - Красноармейская ул.

Карты-схемы участков дорог и улиц пропуска транзитных транспортных потоков по этапам реализации проекта (в том числе существующие) представлены в приложениях 26-29.

Строительство тоннеля в створе улицы Достоевского для связи Лесного проспекта и улицы Зайцева, а также продолжение Первого транспортного кольца (Лесной проспект - Карельский проспект) до Вознесенского шоссе к 2035 г. поспособствует перераспределению транзитных потоков "север-юг" через центральные улицы города (ул. Шотмана, Красноармейская ул., ул. Антикайнена, ул. Правды и др.).

Информация о знаках маршрутного ориентирования на территории Петрозаводского городского округа представлена в п. 4.15 настоящего отчета.

4.17. Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств

Согласно исходным данным движение тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по территории МО "Петрозаводский городской округ" производится по улицам: Соломенное ш., Шуйское ш., Пряжинское ш., Суоярвское ш., Лесной просп., ул. Чапаева, Лососинское ш., ул. Гоголя, ул. Шотмана, Красноармейская ул., Комсомольский просп., Лыжная ул., просп. Александра Невского, ул. Калинина, ул. Ригачина, ул. Онежской Флотилии, Ключевая ул., Ключевское ш., Вознесенское ш. и др. Следовательно, в г. Петрозаводске пропуск грузовых транспортных средств происходит через селитебные зоны, в том числе через зоны исторического центра, что наносит серьезный ущерб экологической обстановке муниципального образования. Также неоднородность потока является фактором, заметно снижающим пропускную способность улично-дорожной сети, особенно в часы пик.

Основными задачами при проектировании каркаса движения тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузовых ТС (далее - грузовых ТС) являются:

- исключение движения грузовых ТС из исторического центра;

- исключение движения грузовых ТС вблизи селитебных зон;

- исключение движения грузовых ТС вблизи социально значимых объектов;

- сохранение подъездов к грузообразующим и грузопоглощающим зонам.

Грузоперевозками автомобильным транспортом занимаются предприятия всех видов экономической деятельности как для собственных нужд, так и на коммерческой основе. Предприятия, масштабно использующие грузовой автотранспорт, функционируют и продолжают размещаться во всех промышленных зонах города.

Однако в настоящее время нагрузку грузового транспорта на городскую УДС можно оценить как умеренную. При развитии промышленного сектора экономики города пропуск грузового автотранспорта станет существенной проблемой без внесения соответствующих изменений в существующий каркас движения.

В целях перераспределения потока грузового транспорта и вывода его за пределы густой жилой застройки, рекреационных зон рекомендуется следующий каркас движения грузовых ТС согласно проектному развитию улично-дорожной сети по этапам реализации.

Карты-схемы участков дорог и улиц пропуска транзитных транспортных потоков по этапам реализации проекта (в том числе существующие) представлены в приложениях 26-29.

На территории МО "Петрозаводский городской округ" рекомендуется на улично-дорожной сети местного значения выполнить работы по установке дорожных знаков 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено", запрещающих движение транспортных средств с максимальной массой, превышающей 3,5 тонн.

Движение тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам местного значения муниципального образования "Петрозаводский городской округ" предлагается осуществлять при наличии специального разрешения. Маршрут движения транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, должен выбираться с учетом наличия и состояния инженерных сооружений.

В рамках работы по ограничению движения грузового автотранспорта, перевозящего опасные грузы, предлагается перед въездами на улицы и дороги местного значения с основных региональных и федеральных а/д установить дорожные знаки 3.32, 3.33 на основе анализа запросов на маршруты и пропусков, поступивших в Петрозаводский городской Совет за последний календарный год.

Таким образом, на основе предложенных мероприятий (при условии их реализации) к 2035 году будет снижена интенсивность движения большегрузных автомобилей по ул. Шотмана, Красноармейской ул., Комсомольскому просп., просп. Александра Невского и др.

Таблица 45. Мероприятия по ограничению транзитного потока грузовых транспортных средств

Мероприятие	Очередь	Стоимость, тыс. руб.	Бюджет
Установка знаков 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено" - 48 ед.	1	720,00	Бюджет ПГО
Установка знаков 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено" - 10 ед.	3	150,00	Бюджет ПГО

4.18. Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных участках дорог или в различных зонах

На большей протяженности городской УДС г. Петрозаводска установлено ограничение скорости 60 км/ч. Скоростных магистралей и магистралей непрерывного движения в городе нет.

При назначении скоростного режима предлагается учитывать следующие критерии:

- класс улицы или дороги;

- характер застройки;

- территориальное расположение участка УДС в городе;

- группу пользователей элемента УДС;

- статистику аварийности и сопутствующие дорожные условия.

При выборе конкретных значений ограничения скорости на УДС основными критериями чаще всего являются безопасность пользователей улицы или дороги и уровень влияния на экологическую обстановку.

Наиболее характерные ограничения скоростей движения в европейских городах:

1) на магистралях непрерывного движения варьируются в диапазоне 70-100 км/ч;

2) на городских улицах и дорогах обычно составляет 40-50 км/ч;

3) на распределительной сети и сети, обеспечивающей доступ к застройке, составляет 20-40 км/ч.

Основной тенденцией для городов развитых стран является постепенное снижение скоростного режима. Оптимальным с точки зрения безопасности на городских улицах считается ограничение в 30 км/ч. Оптимальным с точки зрения экологической безопасности на магистралях непрерывного движения считается ограничение в 70 км/ч. Применение более жестких ограничений не рекомендуется, так как ведет к снижению скорости сообщения и эффективности работы сети.

Учитывая статистику аварийности и характер сложившейся застройки, в городе предлагается постепенный ввод зон с пониженным скоростным режимом. Прежде всего подобные меры необходимы на дорогах, рассекающих "спальные" микрорайоны с многоэтажной застройкой, такие как "Древлянка", "Кукковка", "Перевалка". Внутри таких районов совершается большое количество пеших передвижений, пересечение проезжей части пешеходами осуществляется на всем протяжении улицы по кратчайшему пути. Попытки "загнать" пешеходный поток в узкие коридоры обустроенных пешеходных переходов, как правило, малоэффективны.

Также, вопреки общепринятому мнению, снижение скоростного режима с 60 км/ч до 40 км/ч не существенно сказывается на времени транспортных корреспонденций в городе. Средняя дистанция поездки на личном автомобиле в черте города Петрозаводска составляет 7,5 км. Разница в преодолении этого расстояния в скоростном режиме 40 км/ч и 60 км/ч составит не более 4 минут. Таким образом, в городских условиях основными факторами, определяющими время совершения поездки, являются задержки регулирования на перекрестках, общая топология сети (линейность, кол-во перекрестков на протяжении маршрута и т.п.), фактическая загрузка УДС, а не максимально доступная скорость движения.

На рисунках 78-81 отражена статистика и расположение ДТП с пострадавшими на отдельных участках УДС города за 2018-й год.

Рисунок 78 - ДТП с пострадавшими по ул. Ровио в 2018 году

Рисунок 79 - ДТП с пострадавшими по ул. Чапаева в 2018 году

Рисунок 80 - ДТП с пострадавшими

по пр. Александра Невского в 2018 году

Рисунок 81 - ДТП с пострадавшими

по пр. Ленина в 2018 году

В связи с высокой концентрацией ДТП в данных районах, малыми пробегами между пересечениями, высокой плотностью жилой застройки и наличием большого количества объектов притяжения пешеходов вдоль улиц, предлагается организация зон с ограничением максимально допустимой скорости движения транспортных средств 40 км/ч. В качестве пилотного участка предлагается использовать зону вокруг пр. Ленина. Границы предлагаемых зон ограничения скоростного режима представлены в приложении 30.

4.19. Обеспечение благоприятных условий для движения инвалидов

По данным Федерального реестра инвалидов, численность инвалидов в Республике Карелия в 2019 году составила 61558 чел. <7> - 9,95% от общей численности населения республики. При этом следует понимать, что обеспечение доступности среды имеет смысл не только для группы инвалидов, но и для всех людей, чья мобильность ограничена по каким-либо причинам: пожилые люди, люди с временными травмами, беременные женщины, дети дошкольного возраста - всех маломобильных групп населения (МГН).

В основе понятия безбарьерной среды лежит концепция универсального (или инклюзивного) дизайна. Данный термин был введен в употребление архитектором Рональдом Р. Мэйсом <8>, а первый проработанный концепт представлен в работе Сэлвина Голдсмита "DesigN for the Disabled" <9>. Универсальный дизайн - это инструментарий, направленный на производство объектов (среды, техники, товаров, услуг и пр.) с учетом потребностей как можно большего числа людей, независимо от их пола, возраста и других особенностей. Универсальный дизайн базируется на семи принципах <10>:

1) Равенство в использовании;

2) Гибкость в использовании;

3) Простота и интуитивность в использовании;

4) Информативность;

5) Толерантность к ошибкам;

6) Малое физическое усилие;

7) Размер и место для доступа и использования.

Концепция универсального дизайна в большей или меньшей степени отражена в нормативно-правовых документах, регламентирующих создание доступной среды в Российской Федерации:

- Конвенция ООН о правах инвалидов;

- Конституция РФ, ст. 7 п. 2;

- Градостроительный кодекс РФ, ст. 2;

- Федеральный закон от 24 ноября 1995 г. N 181-ФЗ "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации";

- Федеральный закон от 1 декабря 2014 г. N 419-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией Конвенции о правах инвалидов";

- СП 59.13330.2016 "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения";

- СП 140.13330.2012 "Городская среда. Правила проектирования для маломобильных групп населения".

Объекты нового строительства должны быть приведены в соответствие нормативной базе еще на этапе проектирования. Полноценная адаптация уже существующей среды под нужды маломобильных групп населения - крайне сложный процесс, требующий системного подхода и слаженной работы не только органов власти всех уровней, но и частного бизнеса.

Должна быть проведена работа по адаптации пешеходных путей движения на инвалидных колясках: занижение бордюрного камня на пешеходных переходах, строительство пандусов при перепаде высот. Следует еще раз подчеркнуть, что данные мероприятия направлены на улучшение условий не только для группы инвалидов по опорно-двигательному аппарату, но и для всех членов общества, от людей с детскими колясками и пожилых людей вплоть до велосипедистов и людей с чемоданами.

Как правило, ММГН движутся по одним и тем же маршрутам, им трудно пользоваться общественным транспортом, далеко не все объекты социальной инфраструктуры оснащены безбарьерным входом. Важным направлением в работе с данной категорией людей является обеспечение им доступности социально значимых объектов - жилых домов, государственных и образовательных учреждений, больниц и т.д.

Безбарьерная среда в современной инфраструктуре - это здания и сооружения, в которых реализован комплекс архитектурно-планировочных, инженерно-технических, эргономических, конструкционных и организационных мероприятий. Помимо всего прочего, важным этапом создания максимальной доступности социальных объектов является их грамотное и комплексное оборудование вспомогательными средствами для людей с ограниченными возможностями. Стартовавшая в 2011 году реализация Программы "Доступная среда" призвана восполнить пробелы в планировании общественного пространства, адаптировав его для всех без исключения категорий граждан.

На текущий момент в МО "Петрозаводский городской округ" условия для комфортного передвижения ММГН по улицам города находятся на неудовлетворительном уровне: практически перед всеми пешеходными переходами произведено занижение бордюрного камня, однако повсеместно отсутствует тактильная плитка, низкопольный транспорт отсутствует вовсе. Для улучшения качества жизни ММГН необходимо реализовать комплекс мер, которые помогут людям с ограниченными возможностями чувствовать себя полноценными жителями города.

Строительство и реконструкция пешеходных переходов с возможностью беспрепятственного перехода улицы: тротуары должны быть на одном уровне с проезжей частью, пешеходные переходы необходимо оборудовать тактильной плиткой для слепых людей, большинство светофоров должно быть оснащено звуковой информацией о времени перехода и специальной кнопкой с возможностью увеличения зеленой фазы для медленно передвигающихся людей (зарубежная практика представлена на рисунке 82).

Рисунок 82 - Зарубежная практика

Общественный транспорт следует заменить на низкопольный, причем средняя дверь должна быть обязательно оборудована пандусом, остановочные пункты необходимо расположить на уровне пола общественного транспорта. Пример представлен на рисунке 83.

Рисунок 83 - Низкопольный общественный транспорт

Все социальные объекты инфраструктуры необходимо оборудовать пандусом или лифтами для беспрепятственного входа МГН. Пример представлен на рисунке 84.

Рисунок 84 - Зарубежная практика (Токио)

Парковочные пространства должны быть оснащены специальными местами для инвалидов. Пример представлен на рисунке 85.

Рисунок 85 - Зарубежная практика (Токио)

В качестве ключевых объектов, требующих обеспечения доступности в среднесрочной перспективе, являются образовательные учреждения (общеобразовательные и специальные школы, детские сады), объекты культуры (включая памятники, музеи, библиотеки, театры, кинотеатры, образовательные учреждения в сфере культуры, ДК, религиозные сооружения), парки и скверы, а также банковские отделения.

Многие пешеходные переходы и тротуары у социально значимых объектов не имеют территориальную связность: тротуары не выделены конструктивно, пешеходные переходы выходят на примыкания, асфальтобетонное покрытие на переходе с ямами и глубокими трещинами.

Мероприятия по развитию общественного транспорта, пешеходного движения и парковочного пространства обозначены в соответствующих разделах настоящего отчета.

<7> Численность инвалидов по группам инвалидности в разрезе субъектов РФ - Федеральный реестр инвалидов [Электронный ресурс]. URL: https://sfri.ru/analitika/chislennost/chislennost/chislennost-po-gruppam?territory=1 (дата обращения: 18.11.2019).

<8> Ronald L. Mace [Электронный ресурс]. URL: https://www.ncsu.edu/ncsu/design/cud/about_us/usronmace.htm (дата обращения: 17.04.2019).

<9> Goldsmith S. Designing for the disabled // Riba Journal-Royal Inst. Br. Archit. 1976. Т. 83. N 11. С. 488-489.

<10> The Center for Universal Design - Universal Design Principles [Электронный ресурс]. URL: https://www.ncsu.edu/ncsu/design/cud/about_ud/udprinciples.htm (дата обращения: 17.04.2019).

4.20. Обеспечение маршрутов движения детей к образовательным организациям

Методы обеспечения безопасности на маршрутах передвижения детей к образовательным учреждениям аналогичны применяемым в целом для пешеходного движения, а именно:

- снижение скоростного режима на улицах, прилегающих к образовательному учреждению, в т.ч. путем применения искусственных дорожных неровностей;

- содержание тротуаров и пешеходных дорожек в надлежащем эксплуатационном состоянии;

- обеспечение "треугольника видимости" водитель-пешеход на пешеходных переходах, исключение возможности выхода детей на проезжую часть в неустановленных местах;

- обеспечение соответствия параметров искусственного освещения нормативным значениям.

Для создания безопасных условий движения детей крайне необходимо применять все вышеперечисленные методы на всем протяжении пешего подхода от мест массового проживания людей (районов среднеэтажной и многоэтажной застройки в радиусе до 1,5 км) до образовательных учреждений, а также от образовательных учреждений до ближайших остановочных пунктов общественного транспорта.

На территории МО "Петрозаводский городской округ" необходимо проведение мероприятий, указанных в таблице 46.

Таблица 46. Перечень мероприятий по обеспечению маршрутов безопасного движения детей к общеобразовательным организациям

Участок	Мероприятие	Стоимость, тыс. руб.	Этап реализации
ул. Генерала Фролова д. 10	устройство тротуара пешеходного перехода;	35 000,00	до 2025 г.
ул. Олонецкая - Ругозерский пер., пер. Софьи Ковалевской	устройство тротуара; устройство ИДН	10 000,00	до 2025 г.
ул. Питкярантская д. 2, д. 10	устройство пешеходных переходов	100,00	до 2025 г.
ул. Сортавальская, д. 9, д. 12	устройство пешеходных переходов	100,00	до 2025 г.

4.21. Развитие сети дорог, дорог или участков дорог, локально-реконструкционные мероприятия, повышающие эффективность функционирования сети дорог в целом

На основании действующего генерального плана, плана комплексного развития транспортной инфраструктуры, а также протокола заседания комиссии о внесении изменений в генеральный план г. Петрозаводска от 14 июня 2017 г. были проанализированы перспективы развития дорожной сети на территории МО "Петрозаводский городской округ". Проведено математическое моделирование (макромодель) следующих мероприятий с целью оценки ожидаемого эффекта:

Прогнозируемые транспортные потоки и уровень загрузки УДС к 2035 г. без изменения существующей дорожной сети и загрузка УДС после внедрения мероприятий приведена в п. 5 настоящего отчета.

По критериям улучшения функционирования транспортной сети, снижения загрузки критических участков и более равномерного распределения транспортных потоков наиболее эффективным является прокладка тоннеля под ж/д путями в створе ул. Достоевского и продление ул. Куйбышева до ул. Ленинградской.

Результаты моделирования говорят о высокой потребности в строительстве тоннеля. Прогнозируемый уровень загрузки сооружения в направлении Октябрьского района составит 0,8, в направлении пр. Лесного - 0,7. За счет строительства отмечено снижение нагрузки на кольцевое пересечение ул. Шотмана и ул. Чапаева и Гоголевский мост.

Продление ул. Куйбышева приблизительно на 50% снизит нагрузку на параллельный участок ул. Кирова, создаст условия для работы пересечений в комфортных условиях загрузки.

4.22. Расстановка работающих в автоматическом режиме средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения

Согласно ГОСТ Р 57145-2016 технические средства автоматической фотовидеофиксации, предназначенные для фиксации административных правонарушений, рекомендуется применять:

- на участках дорог (автомобильных дорог), не превышающих 200 м в населенных пунктах, где произошло три и более дорожно-транспортных происшествия с пострадавшими в течение последних 12 месяцев вследствие административных правонарушений, которые могут фиксироваться с помощью этих средств;

- на участках дорог (автомобильных дорог), не превышающих 1000 м вне населенных пунктов, где произошло три и более дорожно-транспортных происшествия с пострадавшими в течение последних 12 месяцев вследствие административных правонарушений, которые могут фиксироваться с помощью этих средств.

- на перекрестках дорог (автомобильных дорог), где произошло три и более дорожно-транспортных происшествия с пострадавшими в течение последних 12 месяцев вследствие административных правонарушений, которые могут фиксироваться с помощью этих средств;

- на участках дорог (автомобильных дорог) с ограниченной видимостью;

- на железнодорожных переездах;

- на пересечениях с пешеходными и велосипедными дорожками;

- при наличии выделенной полосы для движения маршрутных транспортных средств;

- при изменении скоростного режима;

- на регулируемых перекрестках;

- на участках дорог (автомобильных дорог), характеризующихся многочисленными проездами транспортных средств по обочине, тротуару или разделительной полосе;

- вблизи образовательных учреждений и мест массового скопления людей;

- в местах, где запрещена стоянка или остановка транспортных средств;

- на участках размещения систем автоматизированного весогабаритного контроля.

В таблице 47 и приложении 31 приведены возможные места установки камер фотовидеофиксации с учетом наличия дорожных условий, способствующих превышению скоростного режима, объектов притяжения пешеходов, образовательных и административных учреждений.

Таблица 47. Участки установки камер фотовидеофиксации нарушений ПДД

Участок	Мероприятие	Стоимость, тыс. руб.	Этап реализации
ул. Московская, 14	установка камер фотовидеофиксации нарушений ПДД	2 000,00	до 2025 г.
пр. Первомайский, 63	установка камер фотовидеофиксации нарушений ПДД	2 000,00	до 2025 г.
ул. Ленинградская, 16	установка камер фотовидеофиксации нарушений ПДД	2 000,00	до 2025 г.
ул. Чапаева, 17	установка камер фотовидеофиксации нарушений ПДД	2 000,00	до 2025 г.
ул. Ровио, 12а	установка камер фотовидеофиксации нарушений ПДД	2 000,00	до 2025 г.
ш. Ключевское (ост. "ул. Щербакова")	установка камер фотовидеофиксации нарушений ПДД	2 000,00	до 2025 г.

Также необходимо предусматривать техническую возможность фиксации нарушений ПДД в пунктах автоматизированного учета дорожного движения и проектируемых объектах АСУДД.

5. Разработка транспортных микро- и макромоделей Петрозаводского городского округа

В данном разделе описывается транспортная модель, основные принципы ее создания, исходные данные и структура данных для модели. Описывается процесс создания модели транспортной системы (транспортного предложения) и модели спроса. Особое внимание уделено процессу калибровки транспортной модели.

Транспортная модель МО "Петрозаводский городской округ" разработана в среде программного комплекса транспортного планирования и моделирования PTV Visum 19.

Данный программный продукт представляет собой современную информационно-аналитическую систему поддержки принятия решений на всех уровнях управления транспортной системой. PTV VISUM интегрирует всех участников движения в единую математическую мультимодальную транспортную модель, которая впоследствии служит инструментом для принятия стратегических решений относительно развития транспортной структуры города или региона, а также рентабельности маршрутной сети ОТ.

Транспортная модель МО "Петрозаводский городской округ" (далее - транспортная модель) представляет собой абстракцию реального мира в части системного взаимодействия транспортных потоков. Основными элементами транспортной модели являются модель транспортной сети и модель транспортного спроса.

Модель транспортной сети - это комплекс взаимосвязанных объектов, характеризующих пространственное расположение и параметры элементов улично-дорожной сети, содержащих структурированную информацию о системах индивидуального и общественного транспорта. Модель транспортной сети является основой для моделирования перемещений участников транспортного движения и описания затрат на данные перемещения.

Модель транспортного спроса - это инструмент оценки транспортной сети, включающий в себя совокупность математических моделей, рассчитывающих транспортные потоки между районами области планирования на основе структурных данных и данных о том, как население пользуется транспортом, а также данных о пространственном расположении объектов инфраструктуры и о существующем транспортном предложении. Результатом функционирования модели транспортного спроса являются качественные и количественные показатели, характеризующие причины возникновения транспортных потоков и их объемы; выбор источника и цели передвижения; выбор транспортного средства и маршрута следования.

Взаимодействие транспортного спроса и предложения определяет содержание транспортных событий. В результате их анализа осуществляется оптимальное перераспределение транспортных потоков и выбор конкретного пути следования по рассматриваемой сети с учетом заданных параметров и данных об источниках, целях и количестве перемещений. Структура транспортной модели представлена на рисунке 86.

Основной целью разработки транспортной модели является определение интенсивности движения транспортных средств и объемов пассажиропотока в современных условиях и на перспективу. Обоснованность прогнозов развития транспортной ситуации достигается учетом комплекса факторов, влияющих на социально-экономическое развитие региона, и учетом изменений в его транспортной инфраструктуре в рассматриваемый период времени.

Рисунок 86 - Структура транспортной модели

Разработанная транспортная модель характеризуется следующими параметрами:

- Количество узлов - 2 454;

- Количество отрезков - 5 510;

- Количество транспортных районов - 154.

5.1. Проведение транспортного районирования на базе социально-экономической статистики

Границы моделирования определены территорией МО "Петрозаводский городской округ" Республики Карелия.

Структура пространственного развития в модели описывается с помощью следующих данных:

- Транспортное районирование: границы транспортных районов; положение центров тяжести транспортных районов; места примыкания (примыканий) транспортного района к транспортной сети;

- Данные социально-экономической статистики по транспортным районам: численность населения, занятого населения; количество рабочих мест (в т.ч. на крупных предприятиях и в сфере обслуживания).

Территория моделирования разделена на 148 внутренних транспортных районов и 6 внешних. Для каждого транспортного района заданы исходные данные: численность населения, количество занятого населения; количество рабочих мест. На основе данной информации будут рассчитаны объемы отправления из источника (района отправления) и прибытия в цель (района назначения). Дополнительные данные, полученные в результате анализа социологического опроса, позволяют описать привлекательность того или иного района (группы районов) для выбора их в качестве места формирования или погашения транспортного потока.

Границы транспортных районов выбраны с учетом расположения административных и планировочных районов, начертания сети автомобильных дорог общегородского значения, сети путей сообщения железнодорожного транспорта, границ рек и водоемов.

Схемы разделения моделируемой территории на транспортные районы приведены на рисунке 87.

Рисунок 87 - Схема разделения моделируемой территории

на транспортные районы

Определение направлений и расчет объемов транспортных потоков выполнены с помощью моделей и алгоритмов из различных областей математической науки: статистики, теории вероятностей, теории информации. Параметры функций, характеризующих выбор источника и цели перемещений, установлены с учетом транспортного поведения населения МО "Петрозаводский городской округ". Изучение транспортного поведения населения выполнено по результатам социологического опроса и натурных исследований изменения интенсивности движения и пассажиропотока.

5.2. Ввод параметров улично-дорожной сети, транспортных инфраструктурных объектов

Транспортная сеть сформирована на основе геоинформационных данных и данных открытых источников (OpeN street maps и др.). Параметры элементов УДС уточнены в ходе полевых обследований. Уровень детализации графа ограничен улицами местного значения включительно, оказывающими влияние на интенсивность движения опорной улично-дорожной сети.

В целях системного анализа транспортной сети разработана классификация из 69 условных типов дорог, детализирующих основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры элементов сети в соответствии с "Рекомендациями по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений". Разработанная классификация дорог обеспечивает дифференцированный подход к описанию транспортной сети с учетом специфики конкретного участка.

Для каждого участка дороги с учетом направления движения заданы конкретные показатели основных параметров: категория дороги, разрешенные для движения системы транспорта, длина, количество полос движения, пропускная способность, максимально допустимая скорость движения, скорость движения в ненагруженной сети.

Места пересечения транспортных потоков классифицированы по пяти типам:

- Светофорное регулирование;

- Кольцевое пересечение;

- Помеха справа;

- Приоритет проезда "стоп";

- Приоритет проезда "уступи дорогу".

Для каждого транспортного узла (перекрестка) заданы разрешенные маневры по полосам движения, разрешенные для движения системы транспорта и на соответствующих перекрестках - описание циклов светофорного регулирования. Схема улично-дорожной сети МО "Петрозаводский городской округ" показана на рисунке 88.

Рисунок 88 - Схема улично-дорожной сети

МО "Петрозаводский городской округ"

5.3. Ввод маршрутной сети, остановок и интервалов движения пассажирского транспорта

Система общественного транспорта представлена в транспортной модели объектами транспортной сети, позволяющими детализировать информацию о количестве транспортных средств по конкретным маршрутам. Интенсивность движения транспортных средств общественного транспорта не рассчитывается, а принимается в виде исходных данных из расписания движения по маршруту или установленному интервалу следования. Маршрутная сеть общественного транспорта представлена на базе нескольких выборочных автобусных, троллейбусных и железнодорожных маршрутов. Схема маршрутной сети МО "Петрозаводский городской округ" представлена на рисунке 89.

Рисунок 89 - Схема маршрутной сети общественного

транспорта МО "Петрозаводский городской округ"

5.4. Разработка методики и создание модели расчета транспортного спроса для транспортных и пассажирских перемещений

Системы транспорта и сегменты спроса.

Для описания состава и структуры транспортных потоков, формирующих нагрузку на транспортную сеть, разработана иерархическая классификация понятий, которые определяют содержание матриц корреспонденций. В модели рассматриваются такие виды транспорта, как общественный и индивидуальный. При расчете матриц корреспонденций район-источник (назначение) определяется для легкового транспорта. Общественный транспорт вводится в транспортную модель как совокупность реально существующих маршрутов с присущей им информацией в части расчета нагрузки на улично-дорожную сеть в единицах транспортных средств - без расчета перевозимого пассажиропотока.

При разработке модели транспортного спроса была использована стандартная четырехступенчатая модель. Использование этой модели обусловлено тем, что она достаточно точно описывает все этапы формирования спроса на транспорт, при этом позволяя работать с агрегированными данными без потери в качестве результатов моделирования, что в свою очередь сокращает время расчета и позволяет оценивать большее количество прогнозных сценариев в единицу времени. Расчет проведен по отдельным слоям спроса для утреннего, дневного и вечернего часов пик. Результатом моделирования являются расчетные (модельные) значения интенсивности движения.

Стандартная четырехступенчатая модель состоит из следующих этапов:

Создание (генерации) транспортного движения. На этапе создания транспортного движения рассчитываются объемы движения из источника и объемы движения в цель для всех транспортных районов, детализированные по слоям спроса. Результатами расчета являются итоговые строки и столбцы матриц корреспонденций.

Распределение транспортного движения. На этапе распределения транспортного движения рассчитываются объемы транспортного потока между всеми транспортными районами, детализированные по слоям спроса, но без детализации по видам транспорта. Результатами расчета являются элементы матриц корреспонденций.

Выбор режима. На этапе выбора режима рассчитываются матрицы корреспонденций, каждая из которых соответствует поездкам с использованием определенного вида транспорта.

Перераспределение. Расчет перераспределения, дифференцированный по видам транспорта, позволяет получить модельные значения интенсивности транспортных потоков. Этап перераспределения является завершающим в цикле расчета спроса. Модельные значения интенсивности, полученные в результате расчета, приобретают смысл прогнозных оценок интенсивности транспортного движения.

Транспортная модель спроса разрабатывается как для суток, так и для пикового периода интенсивности (утреннего, дневного или вечернего) для рабочих и трудовых целей поездки.

В данном случае была разработана транспортная модель спроса для утреннего пикового периода, который по результатам проведенных обследований был определен как интервал от 08:30 до 9:30, равный одному часу. В наглядной форме последовательность алгоритма расчета спроса на транспорт представлена на рисунке 90.

Этап 1 "Создание транспортного движения" Определение транспортных потоков, их целей и источников, выбор причин поездки
Этап 2 "Распределение транспортного движения" Определение транспортных потоков, выбор цели
Этап 3 "Выбор режима" Определение долей систем транспорта в общих потоках, выбор транспортной системы
Этап 4 "Перераспределение" Определение загруженности транспортной сети, выбор маршрута

Рисунок 90. Последовательность расчета

спроса на транспорт

Создание транспортного движения.

Для расчета объемов движения определены цели поездок. В разработанной транспортной модели рассмотрены трудовые и деловые цели: из дома на работу (ДР); с работы домой (РД) (в т.ч. с работы в места сферы обслуживания (РП), из мест сферы обслуживания домой (ПД)). Доля от общего транспортного потока, приходящаяся на каждую из целей поездок в рассматриваемый период времени, определена для каждого слоя спроса. Подобная детализация целевой структуры обеспечивает более реалистичное отражение транспортного поведения населения, но и создает дисбаланс между суммарными объемами отправлений и прибытий в районы внутри отдельного сегмента спроса. Решение данной проблемы достигнуто за счет нормирования (выравнивания) итоговых сумм отправления и прибытия.

С учетом природы процесса целевых передвижений нормирование итоговых сумм при движении из дома на работу осуществлено по количеству отправлений. Таким образом, в случае несоответствия общего числа занятого населения и рабочих мест последние будут откорректированы для обеспечения вывода из транспортного района занятого населения, что, в свою очередь, отразит характерную для часа пик транспортную ситуацию без необходимости в дополнительной детализации целей поездок. Для однородных мест зарождения и погашения транспортных потоков, например, в деловых корреспонденциях при следовании от одного места приложения труда к другому нормирование сумм осуществляется по максимальному числу источников и целей. Объемы передвижений, связанных с прочими целями (поездки в магазины, места сервиса и бытового обслуживания), в силу преобладания предложения над спросом нормируются по числу отправлений, что исключит избыточные предложения сервиса из ограниченного числа целевых поездок.

5.5. Расчет перераспределения транспортных (легкового и грузового транспорта) и пассажирских потоков, создание матрицы корреспонденции

Закономерности выбора цели и способа совершения передвижений установлены на основе результатов обследования интенсивности движения и откорректированы с учетом прогнозируемых изменений в расселении населения и его социально-демографической структуре, развития объектов трудового и культурно-бытового тяготения. Основным инструментом описания транспортного поведения населения при выборе пары "район отправления - район прибытия" в разработанной модели является функция "предпочтения" (см. рисунок 91).

Рисунок 91 - Окно настройки функции предпочтения

Выбор района отправления и прибытия осуществляется в зависимости от затрат времени на передвижения. Для индивидуального транспорта затраты времени определяются с помощью функций снижения пропускной способности в нагруженной сети.

Выбор между общественным и индивидуальным транспортом.

Выбор между общественным и индивидуальным видами транспорта зависит в основном от двух факторов:

- Уровня доходов и образа жизни населения;

- Уровня развития общественного (массового) транспорта.

Ограничивают использование индивидуального транспорта такие факторы, как: высокие затраты на приобретение и эксплуатацию транспортных средств (включая затраты на хранение), ограничения для водителей (водитель вынужден выполнять строго регламентированную работу в процессе вождения), а также возрастные ограничения (школьники и студенты до 18 лет не имеют возможности водить автомобиль) и ограничения по состоянию здоровья.

Общественный (массовый) транспорт привлекателен для населения, совершающего регулярные поездки к местам приложения труда и местам проведения досуга, расположенным около крупных узлов общественного транспорта, либо в центр города. Важнейшее значение для выбора в качестве основного вида общественного транспорта имеет его надежность.

В современных условиях развития транспортной системы можно полагать, что администрация города может влиять на перераспределение пассажиров между массовым и индивидуальным транспортом двумя способами:

- Увеличением привлекательности общественного (массового) транспорта;

- Введением запретов и ограничений на въезд в определенные районы города, установлением платы за парковку автомобилей.

На выбор пути следования в разработанной модели влияет ряд факторов, сводящихся к затратам времени на передвижение по тому или иному пути следования.

Базовые затраты времени на каждом участке транспортной сети определяются исходя из его длины и заданной максимальной скорости движения. Также учитываются затраты времени, обусловленные снижением пропускной способности в нагруженной улично-дорожной сети. При расчете фактической скорости движения учитываются следующие факторы:

- Доля тихоходных видов транспорта;

- Уплотнение потока транспортных средств;

- Уровень помех для движения по крайней правой полосе, по крайней левой при наличии встречного движения, помех от остановок трамвая.

Задержка на регулируемом пересечении определяется исходя из параметров цикла регулирования, количества транспортных средств, подходящих к пересечению, наличия "зеленой волны", наличия разрешенного левого поворота. Время движения подвижного состава общественного транспорта на участках улично-дорожной сети определяется временем движения потока с учетом дополнительного времени, необходимого для входа и выхода пассажиров.

5.6. Калибровка мультимодальной макромодели по интенсивности транспортных (легкового и грузового транспорта) и пассажирских потоков

Данные исследований изменения интенсивности движения введены в модель транспортной сети в качестве исходных данных с целью последующей оценки результатов математического моделирования. Значения замеренной интенсивности движения введены в модель в качестве атрибута соответствующего поворота. Для каждого поворота созданы атрибуты, позволяющие хранить информацию о структуре транспортного потока с учетом времени суток. Использование объекта сети "Поворот" (Turn) для хранения данных о замеренной интенсивности движения позволяет агрегировать ее на уровень отрезков (перегонов между перекрестками), в которые входит или из которых выходит группа поворотов, что, в свою очередь, обеспечивает возможность как калибровки матрицы корреспонденций на уровне поворотов, так и удобного представления графической информации на уровне отрезков.

Калибровка матриц корреспонденций, коэффициентов подвижности и функций предпочтения.

После завершения первого цикла расчета спроса на транспорт была проведена калибровка транспортной модели. В процессе калибровки проводилась серия вычислительных экспериментов с моделью, при этом менялись параметры функций предпочтения по критерию соответствия результатов расчета натурным обследованиям с учетом данных социологического опроса.

В результате были определены показатели, обеспечивающие точность модели. Калибровка транспортной модели проводилась в два основных этапа - первый калибровка матриц корреспонденций, второй - непосредственная калибровка модели транспортной сети.

Оценка точности модели и расчетная интенсивность движения.

Транспортная модель является упрощенным представлением реальной транспортной ситуации. После ввода исходных данных и расчета транспортного спроса проведена проверка модели. Определено, насколько точно модель отражает реальную транспортную ситуацию. При отклонении заранее определенных показателей от допустимой нормы проводится калибровка модели.

Оценка реалистичности результата перераспределения транспортной модели проведена путем статистического сравнения наблюдаемых данных и расчетной нагрузки в модели. Для проверки адекватности модели определены значения ряда показателей на основе сравнения расчетных значений интенсивностей движения из модели и данных натурных обследований. Количество мест наблюдения (поворотов) - 284. Картограмма сравнения расчетных значений интенсивности движения из модели и данных натурных исследований представлена на рисунке 92.

Рисунок 92 - Сравнение интенсивности движения

из модели и данных натурных исследований

Ниже перечислены основные показатели, которые используются для оценки качества модели.

Средняя относительная ошибка - среднее отклонение абсолютных значений (разница между наблюдаемыми на местах подсчета и рассчитанными в модели значениями) в процентах. Вычисленная средняя относительная ошибка - 19,8666%.

Коэффициент корреляции - является мерой тесноты линейной связи между фактическими данными об интенсивностях потоков на местах подсчета и рассчитанной на основе модели нагрузкой. Он принимает значения в диапазоне от -1 до 1. Чем ближе значение коэффициента корреляции к 1, тем точнее ряд расчетных значений нагрузки аппроксимирует ряд фактических данных интенсивностей потоков, то есть модель точнее показывает поведение транспортного потока. Вычисленный коэффициент корреляции модели нулевого состояния - 0,8874.

Значения показателей качества перераспределения не являются абсолютными показателями достоверности модели в силу того, что в наблюдаемых значениях нагрузки легкового или грузового транспорта на местах подсчета могут содержаться ошибки. Ошибки получаются в результате присутствия человеческого фактора при сборе данных, их обработке.

Полученные значения показателей качества модели говорят о том, что модель отражает существующую ситуацию с точностью, достаточной для использования построенной модели в целях долгосрочного прогнозирования.

5.7. Разработка транспортных макромоделей по горизонтам планирования

Согласно документам транспортного планирования, муниципальных программ и локальных проектов, а также на основании оценки существующего функционирования транспортной инфраструктуры разрабатываются варианты развития транспортной инфраструктуры на 3 основных этапах: краткосрочная (0-5 лет), среднесрочная (6-10 лет) и долгосрочная перспектива (10+ лет).

Варианты развития представляют собой транспортные модели с помощью которых будут получены данные об эффективности внедряемых мероприятий в определенный период времени, учитывающие социально-экономические изменения в объекте моделирования.

На основе произведенного анализа существующих документов и по согласованию с заказчиком была разработана схема принципиальных вариантов развития транспортной модели, которая представлена на рисунке 93.

Описание:

Калибровочный расчет, 2019 год - расчет, характеризующий существующее положение, предназначен для фиксации параметров модели вследствие калибровки транспортных потоков в модели на основании данных натурных обследований, детекторов и социологических опросов (транспортная модель существующего состояния транспортной инфраструктуры).

Базовые расчеты представляют собой моделирование ситуации, при которой отсутствует развитие транспортной системы города относительно существующего положения; нет развития участков улично-дорожной сети и системы общественного транспорта, изменяются лишь экономические показатели транспортно-планировочных районов на соответствующий горизонт планирования.

Рисунок 93 - Схема принципиальных вариантов

развития транспортной модели

Реалистичный вариант развития - сценарий при среднем уровне финансирования. Магистральная городская сеть строится и реконструируется с учетом нормативного обслуживания развивающихся территорий, с учетом формирования необходимых обходов и с учетом обслуживания населения и мест приложения труда линиями движения городского общественного пассажирского транспорта и путями сообщения для немоторизованных передвижений.

Оптимистичный вариант развития - сценарий при высоком уровне финансирования. Появляются дополнительные транспортные обходы, количество и качество связей с территориями перспективной застройки растет. Развитие улично-дорожной сети принимается согласно разрабатываемому Генеральному плану. Развивается железнодорожное пассажирское сообщение.

Схема развития полагается на 3 укрупненных периода: краткосрочную перспективу (на 2025 г.), среднесрочную перспективу (на 2030 г.), долгосрочную перспективу (на 2035 г.).

Схема развития УДС по горизонтам планирования представлена в приложениях 32-34.

5.7.1. Разработка варианта транспортной модели на краткосрочную перспективу (0-5 лет)

5.7.1.1 Разработка варианта транспортной модели на краткосрочную реалистичную перспективу (2025 г.)

На краткосрочную реалистичную перспективу в модели учтены следующие мероприятия:

1) Реконструкция ул. Достоевского на участке от ул. Зайцева до Октябрьского пр. - 0,35 км;

2) Реконструкция ул. Хейкконена - 1,4 км;

3) Реконструкция (продление) пр. Комсомольского до II транспортного полукольца - 2 км;

4) Строительство районной магистрали от ул. Попова до ул. Университетской - 550 м;

5) Строительство автомобильной дороги проезд Тидена (от Вытегорского шоссе до продления пр. Комсомольского) в г. Петрозаводске - 4,2 км;

6) Реконструкция ул. Куйбышева от пр. Ленина до Малой Слободской ул. - 0,290 км;

7) Реконструкция Лососинского шоссе от ул. Попова до второго транспортного полукольца в жилом районе "Древлянка II" (общегородская магистраль N 1) - 1,1 км;

8) Реконструкция мостового перехода через р. Лососинку по ул. Луначарского;

9) Расширение ул. Университетской на участке от ул. Роберта Рождественского до транспортной развязки ул. Чапаева - пр. Лесной - 0,950 км;

10) Пробивка (строительство) ул. Куйбышева до наб. Варкауса - 0,8 км;

11) Строительство моста через р. Неглинку по планируемому продолжению ул. Куйбышева;

12) Внедрение АСУДД на следующих участках:

- просп. Александра Невского от ул. Луначарского до ул. Калинина;

- ул. Шотмана, Красноармейская ул. от ул. Чапаева до ул. Гоголя;

13) Строительство новых светофорных объектов:

- просп. Ленина - ул. Фридриха Энгельса;

- Лососинское шоссе - ул. Черняховского;

- наб. Варкауса - Московская ул.;

- Гвардейская ул. - Ключевая ул.;

- Репникова ул. - Ключевая ул.;

- Калинина ул. - Загородная ул.

Также в модели были учтены локальные мероприятия, направленные на увеличение популярности транспорта общего пользования, которые оказали незначительное влияние на распределение транспортных потоков.

На период до 2025 г. в модели учтен рост населения, коррелирующий с данными Генерального плана Петрозаводского городского округа (приблизительное значение прироста - 8500 чел. до 2025 г.). Прирост обусловлен комплексным освоением территорий малоэтажным и среднеэтажным строительством, повышением эффективности использования ранее освоенных территорий. Также предусмотрено увеличение числа рабочих мест на территории Петрозаводского городского округа (приблизительное значение прироста - 4500 рабочих мест до 2025 г.).

В таблице 48 предоставлены эффекты от внедрения мероприятий на краткосрочную реалистичную перспективу развития транспортной инфраструктуры.

Таблица 48. Эффекты от внедрения мероприятий на краткосрочную реалистичную перспективу

Вариант	Время в пути	Время в пути	Время в пути	Процент улиц с загрузкой <70%
	ОТ	ИТ	Груз
Калибровочный	24 мин. 15 с.	20 мин. 15 с.	18 мин. 36 с.	1.7%
Базовый 2025	24 мин. 29 с.	21 мин. 25 с.	20 мин. 13 с.	2,3%
Реал. 2025	24 мин. 30 с.	19 мин. 50 с.	18 мин. 17 с.	1,5%

Результаты моделирования показывают, что при внедрении мероприятий повышается транспортная доступность некоторых территорий, а также данные мероприятия повышают доступность к важным транспортным районам. Самым эффективным мероприятием является "пробивка" (строительство) ул. Куйбышева до наб. Варкауса. Данный маршрут, после его внедрения, пользуется большим спросом и значительно разгружает ул. Кирова.

В результате внедрения комплекса мероприятий был получен существенный положительный эффект, выраженный в сокращении среднего времени корреспонденций индивидуального транспорта на 1,5 минуты по отношению к варианту без внедрения мероприятий, а также сокращении протяженности улиц, находящихся в режиме перегрузки (загрузка более 70%).

Варианты модели транспортной ситуации на краткосрочную реалистичную перспективу развития (2025 г.) с внедрением предложенных мероприятий и без их внедрения представлены на рисунках 94 и 95 соответственно.

Рисунок 94 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на краткосрочную

перспективу (2025 г.) при внедрении

предложенных мероприятий

Рисунок 95 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на краткосрочную

реалистичную перспективу (2025 г.) без внедрения

предложенных мероприятий

5.7.1.2. Разработка варианта транспортной модели на краткосрочную оптимистичную перспективу (2025 г.)

На краткосрочную оптимистичную перспективу в модели учтены следующие мероприятия в части дорожного строительства, которые внедряются вместе с мероприятиями, указанными в пункте 5.7.1.1:

1) Реконструкция ул. Достоевского на участке от Октябрьского пр. до Первомайского пр. - 1 км;

2) Строительство новых участков УДС в пределах района "Древлянка" - 1,5 км;

3) Строительство новых светофорных объектов:

- Ул. Лыжная - ул. Торнева;

- Ул. Ключевая - ул. Судостроительная.

В таблице 49 предоставлены эффекты от внедрения мероприятий на краткосрочную оптимистичную перспективу развития транспортной инфраструктуры.

Таблица 49. Эффекты от внедрения мероприятий на краткосрочную оптимистичную перспективу

Вариант	Время в пути	Время в пути	Время в пути	Процент улиц с загрузкой <70%
	ОТ	ИТ	Груз
Калибровочный	24 мин. 15 с.	20 мин. 15 с.	18 мин. 36 с.	1,7%
Базовый 2025	24 мин. 29 с.	21 мин. 25 с.	20 мин. 13 с.	2,3%
Реал. 2025	24 мин. 30 с.	19 мин. 50 с.	18 мин. 17 с.	1,5%
Опт. 2025	24 мин. 31 с.	19 мин. 40 с.	18 мин. 3 с.	1,5%

В результате внедрения комплекса мероприятий не наблюдается существенного эффекта по сравнению с реалистичным вариантом развития. Среднее время в пути осталось неизменным, а протяженность улиц с высоким уровнем загрузки возросла.

На основе полученных данных можно сделать вывод о том, что реалистичный вариант развития транспортной инфраструктуры на 2025 год является оптимальным по отношению к оптимистичному варианту развития. Данные мероприятия являются необходимой и достаточной мерой по устранению существующих проблем транспортной инфраструктуры.

Варианты модели транспортной ситуации на краткосрочную оптимистичную перспективу развития (2025 г.) с внедрением предложенных мероприятий и без их внедрения представлены на рисунках 96 и 97 соответственно.

Рисунок 96 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на краткосрочную

оптимистичную перспективу (2025 г.) при внедрении

предложенных мероприятий

Рисунок 97 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на краткосрочную

оптимистичную перспективу (2025 г.) без внедрения

предложенных мероприятий

5.7.2. Разработка варианта транспортной модели на среднесрочную перспективу (6-10 лет)

5.7.2.1. Разработка варианта транспортной модели на среднесрочную реалистичную перспективу (2030 г.)

На среднесрочную перспективу в модели учтены следующие мероприятия в части дорожного строительства, которые внедряются вместе с мероприятиями, указанными в пункте 5.7.1.2:

1) Строительство продолжения Лесного пр. до ул. Достоевского - 0,5 км;

2) Строительство тоннеля под ж/д путями и Первомайским пр. соединяющего Лесной пр. и ул. Достоевского;

3) "Пробивка" (строительство) наб. Варкауса до ул. Зайцева - 0,65 км;

4) Строительство продолжения ул. Университетской в пределах МО - 2,2 км;

5) Строительство нового светофорного объекта:

- Боровая ул. - продолжение Лесного пр.;

6) Строительство дорог и проездов в районах индивидуальной жилой застройки "Древлянка-6", "Древлянка-10", в районе ул. Роберта Рождественского, ул. Сулажгорского кирпичного завода - 4.2 км.

На период до 2030 г. в модели учтен рост населения Петрозаводского городского округа (приблизительное значение прироста - 20 500 чел. до 2030 г.). Прирост обусловлен комплексным освоением территорий малоэтажным и среднеэтажным строительством, повышением эффективности использования ранее освоенных территорий. Также предусмотрено увеличение числа рабочих мест на территории Петрозаводского городского округа (приблизительное значение прироста - 6000 рабочих мест до 2030 г.).

В таблице 50 предоставлены эффекты от внедрения мероприятий на среднесрочную реалистичную перспективу развития транспортной инфраструктуры.

Результаты моделирования показывают, что при внедрении предложенных мероприятий повышается транспортная доступность некоторых территорий, а также данные мероприятия повышают транспортную доступность к важным транспортным районам. Самым эффективным мероприятием является строительство тоннеля, соединяющего Лесной пр. и ул. Достоевского. Данный тоннель повышает вариативность маршрутов движения на территории города и разгружает ул. Чапаева и Лососинское шоссе.

Таблица 50. Эффекты от внедрения мероприятий на среднесрочную реалистичную перспективу

Вариант	Время в пути	Время в пути	Время в пути	Процент улиц с загрузкой <70%
	ОТ	ИТ	Груз
Калибровочный	24 мин. 15 с.	20 мин. 15 с.	18 мин. 36 с.	1,7%
Базовый 2030	24 мин. 34 с.	22 мин. 22 с.	21 мин. 4 с.	2,7%
Реал. 2030	24 мин. 30 с.	19 мин. 46 с.	18 мин. 24 с.	1,4%

В результате внедрения комплекса мероприятий был получен существенный положительный эффект, выраженный в сокращении среднего времени корреспонденций индивидуального транспорта на 3 минуты по отношению к варианту без внедрения мероприятий, а также сокращении протяженности улиц, находящихся в режиме перегрузки (загрузка более 70%).

Варианты модели транспортной ситуации на среднесрочную реалистичную перспективу развития (2030 г.) с внедрением предложенных мероприятий и без их внедрения представлены на рисунках 98 и 99 соответственно.

Рисунок 98 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на среднесрочную

реалистичную перспективу (2030 г.) при внедрении

предложенных мероприятий

Рисунок 99 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на среднесрочную

реалистичную перспективу (2030 г.) без внедрения

предложенных мероприятий

5.7.2.2. Разработка варианта транспортной модели на среднесрочную оптимистичную перспективу (2030 г.)

На среднесрочную перспективу в модели учтены следующие мероприятия в части дорожного строительства, которые внедряются вместе с мероприятиями, указанными в пунктах 5.7.1 и 5.7.2.1:

1) Строительство дорог и проездов в районах индивидуальной жилой застройки "Кукковка-2", "Кукковка-3", "Древлянка-9", в районе 4 км Лососинского шоссе - 9,3 км;

2) Пробивка ул. Ленинградской до ул. Чапаева - 0,6 км;

3) Строительство новых светофорных объектов:

- Ленинградская ул. - ул. Кирова - ул. Куйбышева;

4) Строительство нового кольцевого пересечения:

- Ленинградская ул. - ул. Антикайнена (малое кольцо).

В таблице 51 предоставлены эффекты от внедрения мероприятий на среднесрочную оптимистичную перспективу развития транспортной инфраструктуры.

Таблица 51. Эффекты от внедрения мероприятий на среднесрочную оптимистичную перспективу

Вариант	Время в пути	Время в пути	Время в пути	Процент улиц с загрузкой <70%
	ОТ	ИТ	Груз
Калибровочный	24 мин. 15 с.	20 мин. 15 с.	18 мин. 36 с.	1,7%
Базовый 2030	24 мин. 34 с.	22 мин. 22 с.	21 мин. 4 с.	2,7%
Реал. 2030	24 мин. 30 с.	19 мин. 46 с.	18 мин. 24 с.	1,4%
Опт. 2030	24 мин. 32 с.	19 мин. 31 с.	18 мин. 36 с.	1,4%

В результате внедрения комплекса мероприятий не наблюдается существенного эффекта по сравнению с реалистичным вариантом развития. Среднее время в пути осталось неизменным, а протяженность улиц с высоким уровнем загрузки возросла.

На основе полученных данных можно сделать вывод о том, что реалистичный вариант развития транспортной инфраструктуры на 2030 год является оптимальным по отношению к оптимистичному варианту развития. Данные мероприятия являются необходимой и достаточной мерой по устранению существующих проблем транспортной инфраструктуры.

Варианты модели транспортной ситуации на среднесрочную оптимистичную перспективу развития (2030 г.) с внедрением предложенных мероприятий и без их внедрения представлены на рисунках 100 и 101 соответственно.

Рисунок 100 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на среднесрочную

оптимистичную перспективу (2030 г.) при внедрении

предложенных мероприятий

Рисунок 101 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на среднесрочную

оптимистичную перспективу (2030 г.), без внедрения

предложенных мероприятий

5.7.3. Разработка варианта транспортной модели на долгосрочную перспективу (11-15 лет)

5.7.3.1. Разработка варианта транспортной модели на долгосрочную реалистичную перспективу (2035 г.)

На долгосрочную реалистичную перспективу в модели учтены следующие мероприятия в части дорожного строительства, которые внедряются вместе с мероприятиями, указанными в пунктах 5.7.1 и 5.7.2:

1) Строительство мостового сооружения через залив Онежского озера в жилом районе "Соломенное";

2) Спрямление Пограничной ул. - 0,07 км;

3) Строительство нового участка УДС в жилом районе "Сулажгора", соединяющего Сулажгорскую ул. и Транспортную ул.;

4) Ликвидация существующего ж/д переезда по Новосуложгорской ул.

На период до 2035 г. в модели учтен рост населения Петрозаводского городского округа (приблизительное значение прироста - 28500 чел. до 2035 г.). Прирост обусловлен комплексным освоением территорий малоэтажным и среднеэтажным строительством, повышением эффективности использования ранее освоенных территорий. Также предусмотрено увеличение числа рабочих мест на территории Петрозаводского городского округа (приблизительное значение прироста - 9000 рабочих мест до 2035 г.).

В таблице 52 предоставлены эффекты от внедрения мероприятий на долгосрочную реалистичную перспективу развития транспортной инфраструктуры.

Таблица 52. Эффекты от внедрения мероприятий на долгосрочную реалистичную перспективу

Вариант	Время в пути	Время в пути	Время в пути	Процент улиц с загрузкой <70%
	ОТ	ИТ	Груз
Калибровочный	24 мин. 15 с.	20 мин. 15 с.	18 мин. 36 с.	1,7%
Базовый 2035	24 мин. 34 с.	23 мин. 32 с.	22 мин. 15 с.	3,3%
Реал. 2035	24 мин. 29 с.	20 мин. 51 с.	19 мин. 19 с.	1,7%

Результаты моделирования показывают, что комплекс мероприятий в сумме с предыдущими мероприятиями оказывает огромное влияние на эффективность функционирования транспортной инфраструктуры. Среднее время корреспонденции индивидуального и грузового транспорта сокращается на 3 минуты по отношению к варианту развития без внедрения мероприятий.

Стоит отметить процентное сокращение участков УДС в перегруженном состоянии (уровень загрузки <70%).

Варианты модели транспортной ситуации на долгосрочную реалистичную перспективу развития (2035 г.) с внедрением предложенных мероприятий и без их внедрения представлены на рисунках 102 и 103 соответственно.

Рисунок 102 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на долгосрочную

реалистичную перспективу (2035 г.) при внедрении

предложенных мероприятий

Рисунок 103 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на долгосрочную

реалистичную перспективу (2035 г.) без внедрения

предложенных мероприятий

5.7.3.2. Разработка варианта транспортной модели на долгосрочную оптимистичную перспективу (2035 г.)

На долгосрочную реалистичную перспективу в модели учтены следующие мероприятия в части дорожного строительства, которые внедряются вместе с мероприятиями, указанными в пунктах 5.7.1, 5.7.2 и 5.7.3.1:

1) Строительство а/д, соединяющей Карельский пр. и Гвардейскую ул. - 4,25 км;

2) Строительство путепровода и многоуровневой развязки на районе Гвардейской ул.;

3) Ликвидация действующего ж/д переезда по Вытегорскому шоссе;

4) Строительство новой а/д вдоль ж/д путей вдоль жилых районов "Ключевая 4" и "Ключевая 1", от примыкания к Гвардейской ул. до примыкания к ул. Ригачина;

5) Строительство дорог и проездов в жилом районе "Старая Кукковка" - 1,5 км;

6) Строительство путепровода и многоуровневой развязки в районе примыкания Урожайной ул. к Шуйскому шоссе;

7) Ликвидация действующих ж/д переездов в створе, Вытегорского шоссе, Пряжинского шоссе;

8) Строительство новых участков УДС в районе пр-да Автолюбителей - 2.3 км;

9) Строительство многоуровневой развязки на пересечении Суоярвского и Пряжинского шоссе.

В таблице 53 предоставлены эффекты от внедрения мероприятий на долгосрочную оптимистичную перспективу развития транспортной инфраструктуры.

Таблица 53. Эффекты от внедрения мероприятий на долгосрочную оптимистичную перспективу

Вариант	Время в пути	Время в пути	Время в пути	Процент улиц с загрузкой <70%
	ОТ	ИТ	Груз
Калибровочный	24 мин. 15 с.	20 мин. 15 с.	18 мин. 36 с.	1,7%
Базовый 2035	24 мин. 34 с.	23 мин. 32 с.	22 мин. 15 с.	3,3%
Реал. 2035	24 мин. 29 с.	20 мин. 51 с.	19 мин. 19 с.	1,7%
Опт. 2035	24 мин. 30 с.	20 мин. 29 с.	19 мин.	1,8%

В результате внедрения комплекса мероприятий не наблюдается существенного эффекта по сравнению с реалистичным вариантом развития. Среднее время в пути незначительно сократилось, а протяженность улиц с высоким уровнем загрузки возросла.

На основе полученных данных можно сделать вывод о том, что реалистичный вариант развития транспортной инфраструктуры на 2035 г. является оптимальным по отношению к оптимистичному варианту развития. Данные мероприятия являются необходимой и достаточной мерой по устранению существующих проблем транспортной инфраструктуры.

Варианты модели транспортной ситуации на долгосрочную оптимистичную перспективу развития (2035 г.) с внедрением предложенных мероприятий и без их внедрения представлены на рисунках 104 и 105 соответственно.

Рисунок 104 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на долгосрочную

оптимистичную перспективу (2035 г.) при внедрении

предложенных мероприятий

Рисунок 105 - Вариант транспортной модели

(картограмма интенсивности движения) на долгосрочную

оптимистичную перспективу (2035 г.) без внедрения

предложенных мероприятий

Следует отметить, что, учитывая современные тенденции изменения транспортной отрасли, появления новых форм мобильности и моделей транспортного поведения и использования автомобильного транспорта, а также глобальных трендов автоматизации, становится крайне затруднительным обоснованно строить прогнозы на перспективу более 10 лет. В этой связи рекомендуется пересматривать планы развития транспортной инфраструктуры каждые 3-5 лет.

5.8. Разработка микромоделей ключевых транспортных узлов

5.8.1. Обоснование выбора транспортных узлов для осуществления микромоделирования

Микромодели созданы с учетом сложившихся проблемных участков на УДС г. Петрозаводска, предоставленных Заказчиком, а также проведенного натурного обследования.

Перечень транспортных узлов, выбранных для осуществления микромоделирования (рисунок 106):

1. ш. Ключевское - ул. Лыжная - ул. Правды - ул. Калинина; пр-т А. Невского - ул. Луначарского; пр-т А. Невского - пр-т Комсомольский; пр-т Ленина - пл. Гагарина; пр-т Ленина - ул. Куйбышева; ул. Шотмана - ул. Чапаева (основные пересечения);

2. пр-т Лесной - ш. Лососинское - ул. Чапаева - ш. Суоярвское;

3. ул. Гвардейская - ул. Ключевая - ул. Репникова.

Рисунок 106 - Расположение транспортных узлов

для моделирования

5.8.2. Методы и инструментальные комплексы моделирования

Существует ряд критериев, по которым модели транспортных потоков классифицируются, но наиболее популярна классификация по уровню детализации транспортного потока. В настоящее время выделяют четыре уровня детализации транспортной модели:

1) макроскопические модели (описывают движение ТС как физического потока на высоком уровне агрегирования без учета его составных частей);

2) мезоскопические модели (описывают автомобили на высоком уровне детализации (как в микроскопическом моделировании), а их поведение и взаимодействие - на низком уровне (как в макромоделировании);

3) микроскопические модели (в деталях описывает поведение и взаимодействие отдельных автомобилей, создающих транспортный поток);

4) субмикроскопические модели (детально описывают характеристики ТС с учетом отдельных частей ТС).

Для создания микромоделей ключевых транспортных узлов муниципального образования "Город Петрозаводск" использовался программный продукт PTV VISSIM, позволяющий имитировать движение транспорта, базирующееся на шаге имитации и на поведении водителя для отображения внутригородского и пригородного транспорта, а также пешеходных потоков.

Система имитации PTV VISSIM состоит из двух отдельных программ, которые взаимодействуют друг с другом с помощью интерфейса, в котором происходит обмен данными измерений детекторов и данными о состояниях систем регулирования. Результат имитации - это анимация движения транспорта в виде графики в режиме реального времени и последующая выдача всевозможных транспортно-технических параметров, таких как, например, распределение времени в пути и времени ожидания, дифференцированных по группам пользователей.

В модель транспортного потока заложены модель следования за впереди идущим транспортным средством (ТС) с целью отображения движения в колонне за впереди идущим ТС по одной полосе движения и модель смены полосы движения. Зависящая от транспортного движения логика регулирования моделируется с помощью внешних программ регулирования светосигнальных установок. Программа для логического управления запрашивает параметры детекторов в такте от 1 секунды до 1/10 секунды (в зависимости от настройки и типа светофорных установок). Из полученных значений и временных интервалов программа определяет состояние всех систем регулирования для следующего шага имитации и вносит их в имитацию транспортного потока.

На многополосных проезжих частях водитель в VISSIM-модели учитывает не только впереди идущие транспортные средства, но и транспортные средства на обеих соседних полосах. Особенное внимание у водителя дополнительно вызывает светофор в 100 м перед достижением стоп-линии.

Существенным для точности системы имитации является качество модели потока транспортного движения, т.е. метода, с помощью которого рассчитывается передвижение транспортных средств в сети. В отличие от более простых моделей, в которых за основу берутся постоянные скорости и неизменное поведение следования за впереди идущими транспортными средствами, PTV VISSIM использует психофизиологическую модель восприятия WIEDEMANN'а (1974 г., 1999 г.). Основная идея модели заключается в том, что водитель ТС, движущегося с более высокой скоростью, начинает тормозить при достижении своего индивидуального порога восприятия относительно удаленности от впереди идущего, когда дистанция до него начинает восприниматься им как слишком маленькая. Так как он не может точно оценить скорость впереди идущего ТС, то его скорость будет падать ниже скорости впереди идущего ТС до тех пор, пока он не начнет снова немного ускоряться после достижения своего порога восприятия, когда он начнет воспринимать возникшую между ним и впереди идущим ТС дистанцию как слишком большую. Это ведет к постоянному легкому ускорению и замедлению. С помощью функций распределения для скорости и дистанции имитируется различное поведение водителей.

Наряду с индивидуальным транспортом может моделироваться также внутригородской и пригородный железнодорожный и автобусный общественный пассажирский транспорт. Движение транспорта имитируется для различных пограничных условий на основе разметки отрезков, состава транспортного потока, регулирования с помощью светосигнальных установок и учета транспортных средств ИТ и ОТ.

Относительно транспортно-технических параметров могут быть оценены различные варианты. Соответствующим образом может моделироваться также движение пешеходов исключительно или в комбинации с ИТ и/или ОТ.

С помощью PTV VISSIM возможно осуществлять следующие работы:

- оценку влияния типа пересечения дорог на пропускную способность (нерегулируемый перекресток, регулируемый перекресток, круговое движение, ж/д переезд, развязка в разных уровнях);

- проектирование, тестирование и оценку влияния режима работы светофора на характер транспортного потока;

- оценку транспортной эффективности предложенных мероприятий;

- анализ управления дорожным движением на автострадах и городских улицах, контроль за направлениями движения как на отдельных полосах, так и на всей проезжей части дороги;

- анализ возможности предоставления приоритета общественному транспорту и мероприятий, направленных на приоритетный пропуск трамваев;

- анализ влияния управления движением на ситуацию в транспортной сети (регулирование притока транспорта, изменение расстояния между вынужденными остановками транспорта, проверка подъездов, организация одностороннего движения и полос для движения общественного транспорта);

- анализ пропускной способности больших транспортных сетей (например, сети автомагистралей или городской улично-дорожной сети) при динамическом перераспределении транспортных потоков (это необходимо, например, при планировании перехватывающих парковок);

- анализ мер по регулированию движения в железнодорожном транспорте и при организации стоянок ожидания (например, таможенных пунктов);

- детальную имитацию движения каждого участника движения;

- моделирование остановок общественного транспорта и станций метрополитена, причем учитывая их взаимное влияние;

- расчет аналитических показателей (более 50 различных оценок и аналитических коэффициентов), построение графиков (в Microsoft Excel) временной загрузки сети и т.п.

Имитационное моделирование представляется мощным инструментом для оценки и анализа движения транспортных и пешеходных потоков.

5.8.3. Разработка микромоделей транспортных узлов

Создание микромодели включает следующие этапы:

1. Ввод дорожной сети.

На данном этапе формируется каркас улично-дорожной сети посредством основных и соединительных отрезков, а также присваивание им необходимых атрибутов (количество полос, ширина полосы, тип манеры езды и др.) В качестве примера на рисунках 107 и 108 показан пример ввода УДС узла пл. Гагарина - пр-т. Ленина.

Рисунок 107 - Пример ввода УДС (отображение отрезков:

синие - основные, розовые - соединительные)

Рисунок 108 - Пример ввода УДС

2. Ввод транспортного движения.

Предусматривает формирование типов ТС, классов ТС, состава транспортного потока, определение потока входящего индивидуального транспорта. Указанные действия осуществляются согласно картограммам интенсивности транспортных потоков в часы пик, составленным по результатам проведения натурных обследований транспортных потоков на территории муниципального образования "Город Петрозаводск".

3. Регулирование движения.

На данном этапе создаются маршруты движения; вводятся правила приоритета, ограничение желаемой скорости, зоны малоскоростного движения, светофорные циклы.

1) Маршрут движения - это фиксированная последовательность отрезков и соединительных отрезков от места решения маршрута до места назначения. Каждое место решения маршрута может иметь множественные места назначения. Маршрут может иметь любую длину - от маршрута, определяющего движение транспортных средств на перекрестке, до маршрута, который простирается через всю VISSIM сеть. Решения маршрута на примере пересечения пл. Гагарина - пр-т Ленина представлены на рисунке 109.

Рисунок 109 - Пример ввода решений маршрута

2) Правила приоритета (работа с конфликтными зонами).

VISSIM определяет право приоритетного проезда конфликтных мест с помощью правил приоритета. Пример введения правил приоритета на пересечении пл. Гагарина - пр-т Ленина (указания конфликтных зон) представлен на рисунке 110.

Рисунок 110 - Конфликтные зоны

3) Зоны малоскоростного движения рекомендуется применять, когда необходимо смоделировать короткий участок дороги с ограничением скорости (например, на поворотах) т.к. VISSIM по умолчанию не ограничивает скорость на кривых, вне зависимости от их радиуса. При приближении к зоне малоскоростного движения транспортное средство начинает снижать скорость для того, чтобы въехать на участок с уже достигнутой новой желаемой скоростью. Процесс замедления будет проходить согласно выбранному графику замедления. После проезда зоны малоскоростного движения транспортное средство автоматически получает прежнюю желаемую скорость. Ускорение в конце зоны малоскоростного движения определяется характеристиками транспортного средства так же, как и первоначальная желаемая скорость. Пример ввода зон малоскоростного движения на перекрестке представлен на рисунке 111.

Рисунок 111 - Пример ввода зон малоскоростного движения

4) Ввод светофорных циклов.

Сигнальное устройство (ССУ) - это фактическое устройство, которое показывает на экране актуальное состояние группы сигналов. Для каждой полосы движения применяется индивидуальное закодированное сигнальное устройство. Транспортные средства останавливаются примерно за 0,5 м перед сигнальным устройством, если оно показывает красный цвет. Транспортные средства, приближающиеся к желтому сигналу устройства, проезжают его в случае, если не могут обеспечить безопасное торможение перед сигнальным устройством. Результатом ввода ССУ в модель является сигнальная программа (режим светофорной сигнализации), представленная на рисунке 112.

Рисунок 112 - Результат ввода ССУ в модель

4. Ввод движения общественного транспорта (ОТ) - для организации движения ОТ создаются остановки и маршруты ОТ с указанием необходимых остановок и расписания движения. Пример введения ОТ представлен на рисунке 113.

Рисунок 113 - Пример ввода ОТ в модель

5. Ввод пешеходного движения предусматривает создание сети тротуаров, создание пешеходных зон, ввод пешеходного потока и создание маршрутов движения пешеходов. Пример сети тротуаров в модели узла пл. Гагарина - пр-т Ленина показан на рисунке 114, маршруты движения пешеходов - на рисунке 115.

Рисунок 114 - Пример ввода сети тротуаров

Рисунок 115 - Пример ввода маршрутов движения пешеходов

Расчет времени в пути, а также распределение средней скорости транспортного потока на ключевых транспортных участках.

При разработке микромоделей существующей ОДД ключевых транспортных узлов муниципального образования "город Петрозаводск" были получены следующие значения времени в пути (общего времени поездки всех ТС, находящихся в сети по дороге или уже выехавших с нее) и средней скорости транспортных потоков (таблица 54).

Таблица 54. Рассчитанные значения

N п/п	Наименование узла	Время в пути, час	Средняя скорость потока, км/ч
1.	ш. Ключевское - ул. Лыжная - ул. Правды - ул. Калинина; пр-т А. Невского - ул. Луначарского; пр-т А. Невского - пр-т Комсомольский; пр-т Ленина - пл. Гагарина; пр-т Ленина - ул. Куйбышева; ул. Шотмана - ул. Чапаева (основные пересечения)	858,45	22,85
2.	пр-т Лесной - ш. Лососинское - ул. Чапаева - ш. Суоярвское	297,23	36,52
3.	ул. Гвардейская - ул. Ключевая - ул. Репникова	63,7	13,25

5.8.4. Ш. Ключевское - ул. Лыжная - ул. Правды - ул. Калинина; пр-т А. Невского - ул. Луначарского; пр-т А. Невского - пр-т Комсомольский; пр-т Ленина - пл. Гагарина; пр-т Ленина - ул. Куйбышева; ул. Шотмана - ул. Чапаева (основные пересечения)

Перечень узлов, введенных в модель, с указанием наличия/отсутствия светофорного регулирования (далее - СР):

1. ул. Ровио - ул. Лыжная - ул. Мончегорская (СР введено);

2. ул. Мончегорская - ул. Ульянова (СР отсутствует);

3. ул. Ульянова - ул. Ломоносова (СР отсутствует);

4. ул. Ломоносова - ул. Щербакова (СР отсутствует);

5. ул. Щербакова - ш. Вытегорское (СР отсутствует);

6. ш. Вытегорское - ул. Ульянова - ул. Серафимовича (СР отсутствует);

7. ул. Лыжная - ул. Балтийская (СР введено);

8. ул. Лыжная - ш. Ключевское - ул. Правды - ул. Калинина (СР введено);

9. ул. Правды - ул. Варламова (СР введено);

10. ул. Правды - ул. Н. Королева - ул. Л. Толстого (СР отсутствует);

11. ул. Правды - ул. Промышленная (СР отсутствует);

12. ул. Правды - пр-т. А. Невского (СР введено);

13. ул. Правды - наб. Гюллинга (СР отсутствует);

14. ул. Правды - ул. Володарского (СР отсутствует);

15. ул. Правды - ул. Казарменская (СР отсутствует);

16. пр-т А. Невского - - ул. Луначарского (СР введено);

17. пр-т А. Невского - ул. Коммунистов (СР отсутствует);

18. пр-т А. Невского - ул. Л. Толстого (СР отсутствует);

19. пр-т А. Невского - ул. Варламова (СР отсутствует);

20. пр-т А. Невского - ул. Калинина (СР введено);

21. ул. Калинина - ул. Загородная (СР отсутствует);

22. пр-т А. Невского - ул. Машезерская (СР отсутствует);

23. пр-т А. Невского - ул. Маршала Мерецкова (СР введено);

24. пр-т А. Невского - ул. Станционная (СР отсутствует);

25. пр-т А. Невского - пр-т Комсомольский (СР введено);

26. ул. Маршала Мерецкова - наб. Ла-Рошель - наб. - Лососинская (СР отсутствует);

27. ул. Антикайнена - ул. Герцена (СР отсутствует);

28. ул. Антикайнена - ул. Гоголя (СР введено);

29. ул. Антикайнена - ул. М. Горького (СР введено);

30. ул. Антикайнена - пр-т Ленина (СР введено);

31. ул. Антикайнена - ул. Красная (СР введено);

32. пр-т Комсомольский - наб. Ла-Рошель (СР отсутствует);

33. пр-т Комсомольский - наб. Древлянская - ул. Красноармейская (СР отсутствует);

34. ул. Красноармейская - ул. Гоголя (СР введено);

35. ул. Гоголя - ул. Анохина (СР введено);

36. ул. Красноармейская - ул. М. Горького (СР введено);

37. ул. Красноармейская - пл. Гагарина (СР введено);

38. ул. Шотмана - пл. Гагарина (СР введено);

39. ул. Шотмана - ул. Чапаева (СР введено);

40. ул. Чапаева - ул. Муезерская (СР введено);

41. пр-т Ленина - ул. Анохина (СР введено);

42. пр-т Ленина - ул. Герцена (СР отсутствует);

43. пр-т Ленина - ул. Ф. Энгельса (СР отсутствует);

44. пр-т Ленина - ул. Андропова (СР введено);

45. пр-т Ленина - ул. Дзержинского (СР введено);

46. пр-т Ленина - ул. Кирова (СР введено);

47. пр-т Ленина - ул. Куйбышева (СР введено).

Проблемы и причины недостаточности пропускной способности в ключевых транспортных узлах.

Основные заторовые ситуации формируются перед пересечением:

1. ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская:

Причинами заторов являются неэффективная схема организации дорожного движения на перекрестке, недостаточное количество полос движения ул. Мончегорской.

2. ш. Ключевское - ул. Лыжная - ул. Калинина - ул. Правды:

Причинами заторов является неоптимальный режим работы светофорной сигнализации;

3. пр. А. Невского - ул. Правды:

Причинами заторов является неоптимальный режим работы светофорной сигнализации;

4. пр. А. Невского - ул. Калинина:

Причинами заторов является неоптимальный режим работы светофорной сигнализации.

5. ул. Красноармейская - ул. Гоголя:

Причинами заторов является неоптимальный режим работы светофорной сигнализации.

Варианты организации дорожного движения в ключевых транспортных узлах.

1. ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская:

Вариант 1.

1) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская (восточное направление) (рисунок 116).

Рисунок 116 - Вариант 1 ОДД на пересечении

ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская

Вариант 2.

1) Организация кольцевого пересечения (рисунок 117);

2) Организация регулируемыех пешеходных переходов с устройством вызова разрешающего сигнала пешеходами для северного и южного направления.

Рисунок 117 - Вариант 2 ОДД на пересечении

ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская

2. Ш. Ключевское - ул. Лыжная - ул. Калинина - ул. Правды (рис. 118).

1) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 119). Длительность цикла - 120 секунд (длительность цикла остается прежней);

2) Корректировка схемы пофазного разъезда (рисунок 120).

Рисунок 118 - Общий вид пересечения

ш. Ключевское - ул. Лыжная - ул. Калинина - ул. Правды

Рисунок 119 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 120 - Предлагаемая схема пофазного разъезда ТС

3. Пр. А. Невского - ул. Луначарского (рис. 121).

1) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 122). Длительность цикла - 120 секунд (увеличение длительности цикла на 20 секунд). Схема пофазного разъезда остается прежней (рисунок 123).

Рисунок 121 - Общий вид пересечения

пр. А. Невского - ул. Луначарского

Рисунок 122 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 123 - Схема пофазного разъезда ТС

4. Пр. А. Невского - ул. Правды (рис. 124)

1) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 125). Длительность цикла - 120 секунд (сокращение длительности цикла на 11 секунд);

2) Корректировка схемы пофазного разъезда (рисунок 126).

Рисунок 124 - Общий вид пересечения

пр. А. Невского - ул. Правды

Рисунок 125 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 126 - Предлагаемая схема пофазного разъезда ТС

5. Пр. А. Невского - ул. Калинина (рис. 127).

1) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 128). Длительность цикла - 120 секунд (увеличение длительности цикла на 10 секунд). Схема пофазного разъезда остается прежней (рисунок 129).

Рисунок 127 - Общий вид пересечения

пр. А. Невского - ул. Калинина

Рисунок 128 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 129 - Схема пофазного разъезда ТС

6. Ул. Красноармейская - ул. Гоголя (рис. 130).

Вариант 1:

1) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 131). Длительность цикла - 125 секунд (сокращение длительности цикла на 56 секунд).

2) Корректировка схемы пофазного разъезда (рисунок 132).

Рисунок 130 - Общий вид пересечения

ул. Красноармейская - ул. Гоголя

Рисунок 131 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 132 - Предлагаемая схема пофазного разъезда ТС

Вариант 2:

1) Запрет левых поворотов ул. Красноармейская - ул. Гоголя (рис. 133);

2) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 134). Длительность цикла - 125 секунд (сокращение длительности цикла на 56 секунд);

3) Корректировка схемы пофазного разъезда (рисунок 135).

Рисунок 133 - Реорганизация движения транспорта

при запрете левых поворотов на пересечении

ул. Красноармейская - ул. Гоголя

Рисунок 134 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 135 - Предлагаемая схема пофазного разъезда ТС

7. Ул. Красноармейская - ул. М. Горького (рис. 136).

1) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 137). Длительность цикла - 125 секунд (увеличение длительности цикла на 8 секунд). Схема пофазного разъезда остается прежней (рисунок 138).

Рисунок 136 - Общий вид пересечения

ул. Красноармейская - ул. М. Горького

Рисунок 137 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 138 - Схема пофазного разъезда ТС

8. Ул. Красноармейская - пл. Гагарина (рис. 139).

1) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 140). Длительность цикла - 125 секунд (увеличение длительности цикла на 22 секунды). Схема пофазного разъезда остается прежней (рисунок 141).

Рисунок 139 - Общий вид пересечения

ул. Красноармейская - пл. Гагарина

Рисунок 140 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 141 - Схема пофазного разъезда ТС

9. Ул. Шотмана - пл. Гагарина (рис. 142).

1) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 143). Длительность цикла - 125 секунд (увеличение длительности цикла на 22 секунды). Схема пофазного разъезда остается прежней (рисунок 144).

Рисунок 142 - Общий вид пересечения

ул. Шотмана - пл. Гагарина

Рисунок 143 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 144 - Схема пофазного разъезда ТС

Также был рассмотрен вариант запрета прямого хода через пл. Гагарина, отмена светофорного регулирования и исключение конфликта транспортных и пешеходных потоков путем обустройства надземных пешеходных переходов. Однако данный вариант ОДД не приводит к улучшению значений параметров транспортного потока (таблица 55).

Таблица 55. Запрет прямого хода через пл. Гагарина

Параметр	Существующее положение	пл. Гагарина	Результат
Среднее время задержки, сек.	123,9	123,2	-1%
Среднее количество остановок, ед.	3,0	3,3	8%
Средняя скорость движения, км/ч	21,2	21,2	0%
Среднее время простоя, сек.	89,9	87,5	-3%
Пройденное расстояние, км	20853,8	20795,0	0%
Итоговое время в пути, час	984,2	980,18	0%
Время задержки, час	570,5	566,90	-1%
Количество остановок, ед.	50476,0	54711,0	8%
Время простоя, час	413,5	402,4	-3%
Поток, ТС	16343	16343	0%

10. Ул. Шотмана - ул. Чапаева.

1) Запрет сквозного движения через кольцевое пересечение для ул. Шотмана (рисунок 145);

2) Перенос пешеходных переходов от пересечения (рисунок 146);

3) Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок 2.2.41). Длительность цикла - 76 секунд (уменьшение длительности цикла на 49 секунд);

4) Корректировка схемы пофазного разъезда (рисунок 147).

Рисунок 145 - Вариант ОДД на пересечении

ул. Шотмана - ул. Чапаева

Рисунок 146 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 147 - Предлагаемая схема пофазного разъезда ТС

11. Ул. Чапаева - ул. Муезерская.

1) Сдвиг начала работы светофорного регулирования, относительно регулируемых пешеходных переходов ул. Шотмана - ул. Чапаева, на 25 секунд.

Координация светофорного регулирования на пересечениях пр. А. Невского - ул. Луначарского, пр. А. Невского - ул. Правды, пр. А. Невского - ул. Калинина; ул. Красноармейская - ул. Гоголя; ул. Красноармейская - ул. М. Горького; ул. Красноармейская - пл. Гагарина; ул. Шотмана - пл. Гагарина; ул. Шотмана - ул. Чапаева.

1. Пр. А. Невского - ул. Луначарского, пр. А. Невского - ул. Правды, пр. А. Невского - ул. Калинина.

Суточная неравномерность транспортного спроса является одной из главных причин разработки различных режимов работы светофоров в утренний и вечерний часы пик.

Общее время цикла определено кратным 120 секундам.

На рисунке 148 приведено пространственно-временное изображение транспортного коридора рассматриваемых пересечений при скорости движения, равной 40 км/ч, в связи с реализацией сети велосипедных дорожек.

Величина сдвига для пересечения:

- пр. А. Невского - ул. Правды: 6 секунд;

- пр. А. Невского - ул. Калинина: 52 секунды.

Рисунок 148 - Пространственно-временное изображение

координации пересечений

2. Ул. Красноармейская - ул. Гоголя; ул. Красноармейская - ул. М. Горького; ул. Красноармейская - пл. Гагарина; ул. Шотмана - пл. Гагарина; ул. Шотмана - ул. Чапаева.

Общее время цикла определено кратным 125 секундам.

Однако в связи с разнонаправленностью транспортных потоков (таблица 56), введение координированного управления светофорными объектами не дает положительного эффекта.

Таблица 56. Интенсивность движения на пересечениях

Направление движения		Пересечение улиц
		Шотмана		Красноармейская
		Чапаева	пл. Гагарина	пл. Гагарина	М. Горького	Гоголя
от ул. Гоголя	Интенсивность движения, ТС/ч	1452	1453	763	569	696
от ул. Чапаева		1080	827	1003	678	961
от ул. Гоголя	Суммарная	4933
от ул. Чапаева		4549

Результаты микромоделирования.

Результаты моделирования представлены в таблице 57 - общие данные по модели, 58, 59, 60 - данные по заторам (очередям на подходах к пересечениям), приложении 35.

По результатам моделирования представленных выше мероприятий было сформировано 3 варианта ОДД:

Вариант 1.

1) Корректировка режимов работы светофорной сигнализации пересечений:

- пр. А. Невского - ул. Луначарского;

- пр. А. Невского - ул. Правды;

- пр. А. Невского - ул. Калинина;

- ул. Красноармейская - ул. Гоголя;

- ул. Красноармейская - ул. М. Горького;

- ул. Красноармейская - пл. Гагарина;

- ул. Шотмана - пл. Гагарина;

- ул. Шотмана - ул. Чапаева;

2) Введение координированного управления светофорными объектами пересечений;

3) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская (восточное направление).

Вариант 2.

1) Запрет левых поворотов ул. Красноармейская - ул. Гоголя.

Также включает в себя мероприятия, перечисленные в Варианте 1.

Вариант 3.

1) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская (восточное направление);

2) Введение координированного управления светофорными объектами пересечений:

- пр. А. Невского - ул. Луначарского;

- пр. А. Невского - ул. Правды;

- пр. А. Невского - ул. Калинина;

3) Запрет сквозного движения через кольцевое пересечение для ул. Шотмана - ул. Чапаева;

Перенос пешеходных переходов от пересечения ул. Шотмана - ул. Чапаева;

Корректировка режима работы светофорной сигнализации ул. Шотмана - ул. Чапаева;

4) Сдвиг начала работы светофорного регулирования пересечения ул. Чапаева - ул. Муезерская, относительно регулируемых пешеходных переходов ул. Шотмана - ул. Чапаева, на 25 секунд;

5) Организация кольцевого пересечения ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская;

6) Организация регулируемых пешеходных переходов с устройством вызова разрешающего сигнала пешеходами для северного и южного направления ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская.

Также включает в себя мероприятия по корректировке режимов работы светофорной сигнализации пересечений, перечисленных в Варианте 1.

Таблица 57. Результаты микромоделирования. Общие данные

Параметр	Существующее положение	Вариант 1	Результат	Вариант 2	Результат	Вариант 3	Результат
Среднее время задержки, сек.	123,9	93,5	-25%	116,5	-6%	76,4	-40%
Среднее количество остановок, ед.	3,0	2,4	-21%	3,1	2%	2,1	-34%
Средняя скорость движения, км/ч	21,2	24,4	15%	21,7	2%	27,0	29%
Среднее время простоя, сек.	89,9	65,1	-28%	82,7	-8%	50,1	-46%
Пройденное расстояние, км	20853,8	19767	-5%	19724	-5%	20095,2	-4%
Итоговое время в пути, час.	984,2	809,5	-18%	909	-8%	744,1	-25%
Время задержки, час.	570,5	416,6	-27%	517	-9%	340,7	-42%
Количество остановок, ед.	50476,0	38177	-24%	49836	-1%	33154,0	-36%
Время простоя, час.	413,5	290,3	-30%	368	-11%	223,2	-48%
Поток, ТС	16343	16343	0%	16343	0%	16343	0%

Проведя анализ результатов моделирования, можно сделать следующий вывод: комплекс мероприятий, включенных в третий вариант ОДД, направленных на сокращение заторов на подходах к перекресткам, сокращение времени в пути, а также на повышение уровня безопасности участников дорожного движения, достаточно эффективен. Наиболее значительными изменениями (улучшениями) являются:

- сокращение времени задержки в заторе на 27%;

- увеличение средней скорости движения на всем участке на 14%;

- сокращение итогового времени в пути на 11%.

Таблица 58. Результаты микромоделирования. Заторы

Подход	Существующее положение			Вариант 1			Результат
	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС
1: ул. Шотмана (кольцо) север	59,0	231,0	1260	62,3	228,5	1303	3,3	-2,6	43
2: ул. Шотмана (кольцо) с севера (сквозное)	9,0	65,3	295	9,1	61,9	289	0,1	-3,4	-6
3: ул. Шотмана (кольцо) юг	28,3	180,3	533	47,8	182,3	816	19,6	2,0	283
4: ул. Шотмана (кольцо) с юга (сквозное)	6,6	63,9	137	5,1	63,0	120	-1,5	-0,9	-17
5: ул. Чапаева (кольцо)	21,4	91,5	518	22,0	91,5	531	0,6	0,0	13
6: ул. Шотмана - пл. Гагарина (подход)	27,0	103,9	643	22,5	106,0	504	-4,4	2,1	-139
7: ул. Шотмана - пл. Гагарина (сквозное)	3,2	30,2	105	4,0	26,9	106	0,8	-3,3	1
8: ул. Красноармейская - пл. Гагарина (подход)	12,5	103,6	336	9,7	79,1	331	-2,8	-24,4	-5
9: ул. Красноармейская - пл. Гагарина (сквозное)	2,2	23,5	79	3,0	25,3	78	0,9	1,8	-1
10: пл. Гагарина (от вокзала)	20,0	143,5	429	16,0	95,7	384	-4,0	-47,8	-45
11: пр. Ленина - пл. Гагарина	16,2	99,0	261	22,6	162,7	329	6,4	63,7	68
12: пр. Ленина - пл. Гагарина (правый поворот)	9,0	103,8	166	13,4	171,4	210	4,4	67,6	44
13: ул. Красноармейская - ул. Гоголя (север)	49,5	193,3	721	20,9	62,9	334	-28,6	-130,3	-387
14: ул. Красноармейская - ул. Гоголя (север, правый поворот)	0,5	61,4	6	1,3	57,8	6	0,8	-3,6	0
15: ул. Красноармейская - ул. Гоголя (юг)	32,3	161,2	321	21,2	83,7	308	-11,1	-77,5	-13
16: ул. Гоголя - ул. Красноармейская (запад)	140,8	298,3	1501	100,5	254,2	884	-40,3	-44,1	-617
17: ул. Гоголя - ул. Красноармейская (восток)	39,6	107,3	426	30,4	83,6	389	-9,2	-23,8	-37
18: пр. А. Невского - ул. Калинина (запад)	15,4	111,7	208	18,4	103,7	223	3,0	-8,0	15
19: пр. А. Невского - ул. Калинина (восток)	12,3	55,2	219	16,0	56,7	219	3,7	1,5	0
20: ул. Калинина - пр. А. Невского (север)	112,0	181,2	1019	39,7	159,3	679	-72,3	-21,9	-340
21: ул. Калинина - пр. А. Невского (юг)	7,6	49,0	125	6,4	48,9	96	-1,2	-0,1	-29
22: пр. А. Невского - ул. Правды (восток)	23,9	123,9	351	30,6	123,7	344	6,7	-0,2	-7
23: пр. А. Невского - ул. Правды (запад)	125,0	399,8	639	16,9	58,3	196	-108,1	-341,4	-443
24: ул. Правды - пр. А. Невского (север)	42,0	136,6	587	39,1	145,2	583	-2,9	8,5	-4
25: ул. Правды - пр. А. Невского (юг)	8,2	50,8	102	5,6	50,4	90	-2,6	-0,4	-12
26: ш. Ключевское - ул. Лыжная - ул. Калинина - ул. Правды (восток)	212,3	435,7	1725	45,9	159,2	700	-166,4	-276,5	-1025
27: ул. Лыжная - ш. Ключевское - ул. Калинина - ул. Правды (юг)	18,0	100,1	483	34,6	93,5	535	16,6	-6,6	52
28: ул. Калинина - ул. Лыжная - ш. Ключевское - ул. Правды (запад)	52,1	128,1	704	46,9	162,2	647	-5,1	34,2	-57
29: ул. Правды - ул. Калинина - ул. Лыжная - ш. Ключевское (север)	9,4	69,0	172	14,7	81,7	247	5,4	12,7	75
30: ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская (север)	86,2	221,2	842	65,4	186,5	724	-20,8	-34,8	-118
31: ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская (юг)	71,3	245,0	1022	71,3	245,0	1022	0,0	0,0	0
32: ул. Ровио - ул. Лыжная - ул. Мончегорская (запад)	42,4	155,5	513	42,4	155,5	513	0,0	0,0	0
33: ул. Мончегорская - ул. Ровио - ул. Лыжная (восток)	114,2	281,3	907	172,8	301,2	1252	58,6	19,9	345

Примечание: ДО - длина очереди, м; ДО(м) - Длина очереди (максимальная), м; ОТС - количество остановившихся ТС, ед.

Таблица 59. Результаты микромоделирования. Заторы

Подход	Существующее положение			Вариант 2			Результат
	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС
1: ул. Шотмана (кольцо) север	59,0	231,0	1260	64,2	216,8	1308	5,2	-14,3	48
2: ул. Шотмана (кольцо) с севера (сквозное)	9,0	65,3	295	8,5	64,6	290	-0,5	-0,7	-5
3: ул. Шотмана (кольцо) юг	28,3	180,3	533	43,6	173,6	763	15,3	-6,7	230
4: ул. Шотмана (кольцо) с юга (сквозное)	6,6	63,9	137	4,7	63,0	115	-1,9	-0,9	-22
5: ул. Чапаева (кольцо)	21,4	91,5	518	21,4	91,5	532	0,0	0,0	14
6: ул. Шотмана - пл. Гагарина (подход)	27,0	103,9	643	23,8	102,2	514	-3,1	-1,7	-129
7: ул. Шотмана - пл. Гагарина (сквозное)	3,2	30,2	105	3,9	26,0	105	0,7	-4,2	0
8: ул. Красноармейская - пл. Гагарина (подход)	12,5	103,6	336	6,6	79,5	284	-5,9	-24,1	-52
9: ул. Красноармейская - пл. Гагарина (сквозное)	2,2	23,5	79	3,1	25,4	80	1,0	2,0	1
10: пл. Гагарина (от вокзала)	20,0	143,5	429	19,5	129,2	421	-0,5	-14,3	-8
11: пр. Ленина - пл. Гагарина	16,2	99,0	261	19,6	129,9	300	3,4	30,9	39
12: пр. Ленина - пл. Гагарина (правый поворот)	9,0	103,8	166	8,7	138,7	165	-0,3	34,8	-1
13: ул. Красноармейская - ул. Гоголя (север)	49,5	193,3	721	11,2	99,0	190	-38,3	-94,2	-531
14: ул. Красноармейская - ул. Гоголя (север, правый поворот)	0,5	61,4	6	1,2	58,9	7	0,7	-2,4	1
15: ул. Красноармейская - ул. Гоголя (юг)	32,3	161,2	321	16,2	63,6	344	-16,2	-97,5	23
16: ул. Гоголя - ул. Красноармейская (запад)	140,8	298,3	1501	260,1	504,7	2657	119,3	206,4	1156
17: ул. Гоголя - ул. Красноармейская (восток)	39,6	107,3	426	0,4	11,7	5	-39,2	-95,6	-421
18: пр. А. Невского - ул. Калинина (запад)	15,4	111,7	208	17,1	98,5	219	1,7	-13,2	11
19: пр. А. Невского - ул. Калинина (восток)	12,3	55,2	219	16,1	56,7	220	3,9	1,5	1
20: ул. Калинина - пр. А. Невского (север)	112,0	181,2	1019	40,8	159,4	683	-71,3	-21,7	-336
21: ул. Калинина - пр. А. Невского (юг)	7,6	49,0	125	2,5	45,2	61	-5,1	-3,8	-64
22: пр. А. Невского - ул. Правды (восток)	23,9	123,9	351	30,6	123,7	344	6,7	-0,2	-7
23: пр. А. Невского - ул. Правды (запад)	125,0	399,8	639	17,4	66,6	194	-107,6	-333,2	-445
24: ул. Правды - пр. А. Невского (север)	42,0	136,6	587	39,1	145,2	583	-2,9	8,5	-4
25: ул. Правды - пр. А. Невского (юг)	8,2	50,8	102	6,0	51,3	100	-2,2	0,6	-2
26: ш. Ключевское - ул. Лыжная - ул. Калинина - ул. Правды (восток)	212,3	435,7	1725	225,4	465,3	1866	13,1	29,6	141
27: ул. Лыжная - ш. Ключевское - ул. Калинина - ул. Правды (юг)	18,0	100,1	483	17,9	100,1	479	-0,1	0,0	-4
28: ул. Калинина - ул. Лыжная - ш. Ключевское - ул. Правды (запад)	52,1	128,1	704	49,8	161,6	703	-2,2	33,5	-1
29: ул. Правды - ул. Калинина - ул. Лыжная - ш. Ключевское (север)	9,4	69,0	172	5,8	33,8	110	-3,6	-35,2	-62
30: ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская (север)	86,2	221,2	842	32,9	158,8	457	-53,3	-62,4	-385
31: ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская (юг)	71,3	245,0	1022	70,9	245,0	1019	-0,4	0,0	-3
32: ул. Ровио - ул. Лыжная - ул. Мончегорская (запад)	42,4	155,5	513	42,4	155,5	513	0,0	0,0	0
33: ул. Мончегорская - ул. Ровио - ул. Лыжная (восток)	114,2	281,3	907	127,1	276,5	983	12,9	-4,8	76

Примечание: ДО - длина очереди, м; ДО(м) - Длина очереди (максимальная), м; ОТС - количество остановившихся ТС, ед.

Таблица 60. Результаты микромоделирования. Заторы

Подход	Существующее положение			Вариант 3			Результат
	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС
1: ул. Шотмана (кольцо) север	59,0	231,0	1260	58,8	232,3	1212	-0,2	1,2	-48
2: ул. Шотмана (кольцо) с севера (сквозное)	9,0	65,3	295	9,0	65,3	309	0,0	0,0	14
3: ул. Шотмана (кольцо) юг	28,3	180,3	533	43,7	167,8	743	15,4	-12,5	210
4: ул. Шотмана (кольцо) с юга (сквозное)	6,6	63,9	137	5,5	63,0	125	-1,1	-0,9	-12
5: ул. Чапаева (кольцо)	21,4	91,5	518	22,1	92,2	531	0,7	0,8	13
6: ул. Шотмана - пл. Гагарина (подход)	27,0	103,9	643	25,2	105,7	549	-1,7	1,8	-94
7: ул. Шотмана - пл. Гагарина (сквозное)	3,2	30,2	105	3,9	25,9	106	0,7	-4,3	1
8: ул. Красноармейская - пл. Гагарина (подход)	12,5	103,6	336	9,7	78,5	335	-2,8	-25,1	-1
9: ул. Красноармейская - пл. Гагарина (сквозное)	2,2	23,5	79	2,6	25,0	78	0,5	1,5	-1
10: пл. Гагарина (от вокзала)	20,0	143,5	429	17,1	101,4	388	-2,9	-42,1	-41
11: пр. Ленина - пл. Гагарина	16,2	99,0	261	24,4	136,4	394	8,2	37,4	133
12: пр. Ленина - пл. Гагарина (правый поворот)	9,0	103,8	166	23,1	145,2	379	14,1	41,3	213
13: ул. Красноармейская - ул. Гоголя (север)	49,5	193,3	721	14,3	56,5	246	-35,2	-136,8	-475,0
14: ул. Красноармейская - ул. Гоголя (север, правый поворот)	0,5	61,4	6	0,3	46,1	1	-0,2	-15,3	-5,0
15: ул. Красноармейская - ул. Гоголя (юг)	32,3	161,2	321	24,7	84,7	336	-7,6	-76,5	15,0
16: ул. Гоголя - ул. Красноармейская (запад)	140,8	298,3	1501	44,3	177,4	525	-96,5	-120,9	-976,0
17: ул. Гоголя - ул. Красноармейская (восток)	39,6	107,3	426	25,3	77,8	360	-14,3	-29,5	-66,0
18: пр. А. Невского - ул. Калинина (запад)	15,4	111,7	208	18,7	111,7	232	3,4	0,1	24
19: пр. А. Невского - ул. Калинина (восток)	12,3	55,2	219	16,0	56,7	220	3,7	1,5	1
20: ул. Калинина - пр. А. Невского (север)	112,0	181,2	1019	39,7	159,3	679	-72,3	-21,9	-340
21: ул. Калинина - пр. А. Невского (юг)	7,6	49,0	125	6,4	48,9	96	-1,2	-0,1	-29
22: пр. А. Невского - ул. Правды (восток)	23,9	123,9	351	30,6	123,7	344	6,8	-0,2	-7
23: пр. А. Невского - ул. Правды (запад)	125,0	399,8	639	17,8	64,5	195	-107,2	-335,2	-444
24: ул. Правды - пр. А. Невского (север)	42,0	136,6	587	39,1	145,2	583	-2,9	8,5	-4
25: ул. Правды - пр. А. Невского (юг)	8,2	50,8	102	5,6	50,6	91	-2,6	-0,2	-11
26: ш. Ключевское - ул. Лыжная - ул. Калинина - ул. Правды (восток)	212,3	435,7	1725	45,9	159,2	700	-166,4	-276,5	-1025
27: ул. Лыжная - ш. Ключевское - ул. Калинина - ул. Правды (юг)	18,0	100,1	483	34,8	93,5	538	16,8	-6,6	55
28: ул. Калинина - ул. Лыжная - ш. Ключевское - ул. Правды (запад)	52,1	128,1	704	46,7	156,3	647	-5,3	28,2	-57
29: ул. Правды - ул. Калинина - ул. Лыжная - ш. Ключевское (север)	9,4	69,0	172	14,8	81,7	248	5,4	12,7	76
30: ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская (север)	29,3	147,3	475	15,0	104,7	503	-14,3	-42,6	28,0
31: ул. Лыжная - ул. Ровио - ул. Мончегорская (юг)	70,9	245,0	1019	9,6	70,9	402	-61,3	-174,1	-617,0
32: ул. Ровио - ул. Лыжная - ул. Мончегорская (запад)	42,4	155,5	513	0,2	20,5	14	-42,2	-134,9	-499,0
33: ул. Мончегорская - ул. Ровио - ул. Лыжная (восток)	121,8	281,4	947	0,0	0,0	0	-121,8	-281,4	-947,0
34: ул. Шотмана (кольцо) север	58,8	232,3	1212	14,7	94,3	718	-44,1	-138,0	-494
35: ул. Шотмана (кольцо) юг	43,7	167,8	743	12,0	91,9	567	-31,7	-75,9	-176
36: ул. Чапаева (кольцо)	22,1	92,2	531	15,2	113,8	652	-7,0	21,6	121

Примечание: ДО - длина очереди, м; ДО(м) - Длина очереди (максимальная), м; ОТС - количество остановившихся ТС, ед.

Проведя анализ результатов моделирования, можно сделать следующий вывод: комплекс мероприятий, включенных в третий вариант ОДД, направленных на сокращение заторов на подходах к перекресткам, сокращение времени в пути, а также на повышение уровня безопасности участников дорожного движения, является оптимальным.

5.8.5. пр-т Лесной - ш. Лососинское - ул. Чапаева - ш. Суоярвское

Перечень узлов, введенных в модель, с указанием наличия/отсутствия светофорного регулирования (далее - СР):

1. пр-т Лесной - ш. Лососинское, (СР отсутствует);

2. пр-т Лесной - ул. Древлянка (СР введено);

3. пр-т Лесной - ул. Сыктывкарская (СР введено);

4. пр-т Лесной - гипермаркет "Сигма" (СР введено);

5. пр-т Лесной - ул. Чапаева (СР отсутствует);

6. пр-т Лесной - ул. Архипова (СР введено);

7. пр-т Лесной - ул. Архипова - пер. Серпуховской (СР введено);

8. пр-т Лесной - ш. Суоярвское (СР введено).

Проблемы и причины недостаточности пропускной способности в ключевых транспортных узлах.

Умеренная транспортная нагрузка наблюдается на пересечении пр-т Лесной - ш. Суоярвское (северное направление).

Заторовые явления наблюдаются на пересечении пр-т Лесной - ш. Лососинское (южное направление).

В остальных транспортных узлах и перегонах между ними проблем не наблюдается.

Варианты организации дорожного движения в ключевых транспортных узлах.

В ходе выполнения НИР было сформировано 6 вариантов ОДД, представленных в таблице 61.

Изображение мероприятий представлено на рисунках 149-155.

Таблица 61. Варианты ОДД

N п/п	Мероприятие	Вариант 1	Вариант 2	Вариант 3	Вариант 4	Вариант 5	Вариант 6
1.	Увеличение количества полос для движения перед пересечением пр-т Лесной - ш. Суоярвское до трех (северное направление)	+	+	+	+	+	+
2.	Увеличение количества полос движения на перегоне пр-т Лесной, от ул. Боровой до ш. Суоярвского до двух для северного направления	+	+	+	+	+	+
3.	Изменение приоритета движения транспорта на пересечении пр-т Лесной - ш. Лососинское и пр-т Лесной - ул. Чапаева: право преимущественного проезда предоставлено пр-ту Лесному. Ш. Лососинское и ул. Чапаева являются второстепенными	-	+	-	+	-	+
4.	Строительство автодорожных тоннелей для прямого хода (1 полоса в каждом направлении) пр-та Лесного на пересечениях с ш. Лососинским и ул. Чапаева	-	-	+	+	-	-
5.	Строительство автодорожных тоннелей для прямого хода (1 полоса в каждом направлении) ш. Лососинского на пересечении с пр-том Лесным	-	-	-	-	+	+
6.	Строительство автодорожных тоннелей для прямого хода (1 полоса в каждом направлении) ул. Чапаева на пересечении с пр-том Лесным	-	-	-	-	+	+
7.	Увеличение количества полос движения на перегоне ш. Лососинского, от пр-та Лесного до ул. Черняховского до двух в каждом направлении	-	-	-	-	+	+
8.	Увеличение количества полос движения на перегоне ул. Университетской, от ул. Р. Рождественского до пр-та Лесного до двух в каждом направлении	-	-	-	-	+	+

Рисунок 149 - Вариант ОДД на пересечении

пр-т Лесной - ш. Суоярвское

Рисунок 150 - Вариант ОДД на пересечении

пр-т Лесной - ул. Чапаева

Рисунок 151 - Вариант ОДД на пересечении

пр-т Лесной - ул. Чапаева

Рисунок 152 - Вариант ОДД на пересечении

пр-т Лесной - ул. Чапаева

Рисунок 153 - Вариант ОДД на пересечении

пр-т Лесной - ш. Лососинское

Рисунок 154 - Вариант ОДД на пересечении

пр-т Лесной - ул. Чапаева

Рисунок 155 - Вариант ОДД на пересечении

пр-т Лесной - ш. Лососинское

Результаты микромоделирования.

Результаты микромоделирования представлены в таблице 62 - общие данные по модели, таблицах 63-64 - данные по заторам (очередям на подходах к пересечениям), приложении 36.

Таблица 62. Результаты микромоделирования. Общие данные

Параметр	Существующее положение	Вариант 1	Результат	Вариант 2	Результат	Вариант 3	Результат	Вариант 4	Результат	Вариант 5	Результат	Вариант 6	Результат
Среднее время задержки, сек.	94,2	75,3	-20%	237,9	153%	32,6	-65%	28,94	-69%	33,85	-64%	93,09	-1%
Среднее количество остановок, ед.	5,3	3,9	-26%	7,6	44%	1,1	-79%	0,88	-83%	1,27	-76%	2,59	-51%
Средняя скорость движения, км/ч	29,7	32,3	9%	18,5	-38%	40,7	37%	41,61	40%	40,22	36%	29,82	1%
Среднее время простоя, сек.	39,5	31,1	-21%	174,3	341%	14,0	-65%	12,79	-68%	14,12	-64%	65,00	64%
Пройденное расстояние, км	11294,1	11434,4	1%	9630,1	-15%	11765,6	4%	11765,68	4%	11750,84	4%	11122,05	-2%
Итоговое время в пути, час.	381	354	-7%	522	37%	289	-24%	283	-26%	292	-23%	373	-2%
Время задержки, час.	152	122	-19%	326	115%	53	-65%	47	-69%	55	-63%	149	-2%
Количество остановок, ед.	30614	22938	-25%	37546	23%	6454	-79%	5198	-83%	7512	-75%	14922	-51%
Время простоя, час.	64	50	-21%	239	276%	23	-64%	21	-67%	23	-64%	104	63%
Поток, ТС	5903	5903	0%	5903	0%	5903	0%	5903	0%	5903	0%	5903	0%

Вариант 4 является наиболее эффективным, однако для его реализации необходимы крупные финансовые вложения. При текущем уровне транспортного спроса реконструкция пересечения пр-т Лесной - ш. Суоярвское дает положительный эффект (Вариант 1).

Изменение приоритета движения транспорта на пересечении пр-т Лесной - ш. Лососинское и пр-т Лесной - ул. Чапаева приводит к ухудшению значений параметров транспортного потока вследствие уменьшения пропускной способности второстепенных дорог.

Таблица 63. Результаты микромоделирования. Заторы. Варианты 1-3

Подход	Существующее положение			Вариант 1			Результат			Вариант 2			Результат			Вариант 3			Результат
	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС
1: пр-т Лесной - ш. Лососинское (юг)	312	510	7146	245	510	5662	-66	0	-1484	26	504	282	-286	-6	-6864	36	320	791	-276	-190	-6355
2: пр-т Лесной - ш. Лососинское (запад)	5	61	179	5	56	167	-1	-5	-12	246	311	1073	241	251	894	1	30	41	-4	-31	-138
3: пр-т Лесной - ш. Лососинское (север)	6	80	347	5	72	280	-2	-8	-67	31	219	521	24	139	174	3	81	155	-3	1	-192
4: пр-т Лесной - ш. Лососинское (восток)	0	49	27	0	31	25	0	-19	-2	344	426	2943	344	377	2916	0	19	7	0	-31	-20
5: пр-т Лесной - ул. Чапаева (юг)	19	78	618	22	97	719	4	19	101	6	71	213	-13	-7	-405	8	87	224	-11	9	-394
6: пр-т Лесной - ул. Чапаева (запад)	0	8	2	0	0	0	0	-8	-2	163	204	1912	163	196	1910	0	0	0	0	-8	-2
7: пр-т Лесной - ул. Чапаева (север)	41	131	1517	41	140	1509	0	9	-8	2	59	100	-39	-72	-1417	7	97	150	-35	-34	-1367
8: пр-т Лесной - ул. Чапаева (восток)	15	98	501	13	75	462	-2	-22	-39	168	360	3341	153	263	2840	2	51	157	-13	-47	-344

Примечание: ДО - длина очереди, м; ДО (м) - Длина очереди (максимальная), м; ОТС - количество остановившихся ТС, ед.

Таблица 64. Результаты микромоделирования. Заторы. Варианты 4-6

Подход	Существующее положение			Вариант 4			Результат			Вариант 5			Результат			Вариант 6			Результат
	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС	ДО	ДО (м)	ОТС
1: пр-т Лесной - ш. Лососинское (юг)	312	510	7146	9	193	221	-303	-317	-6925	53	196	1278	-259	-314	-5868	1	56	44	-311	-454	-7102
2: пр-т Лесной - ш. Лососинское (запад)	5	61	179	0	30	29	-5	-31	-150	0	34	28	-5	-27	-151	125	306	1241	120	245	1062
3: пр-т Лесной - ш. Лососинское (север)	6	80	347	3	83	89	-4	3	-258	6	86	353	0	6	6	75	399	1342	69	319	995
4: пр-т Лесной - ш. Лососинское (восток)	0	49	27	0	18	4	0	-31	-23	1	43	19	1	-6	-8	1	60	26	1	11	-1
5: пр-т Лесной - ул. Чапаева (юг)	19	78	618	0	41	8	-19	-37	-610	11	95	512	-8	17	-106	7	76	299	-12	-2	-319
6: пр-т Лесной - ул. Чапаева (запад)	0	8	2	0	0	0	0	-8	-2	0	0	0	0	-8	-2	0	0	0	0	-8	-2
7: пр-т Лесной - ул. Чапаева (север)	41	131	1517	0	33	2	-41	-98	-1515	11	107	554	-30	-24	-963	2	75	79	-39	-56	-1438
8: пр-т Лесной - ул. Чапаева (восток)	15	98	501	4	70	212	-11	-27	-289	0	0	0	-15	-98	-501	0	0	0	-15	-98	-501

Примечание: ДО - длина очереди, м; ДО (м) - Длина очереди (максимальная), м; ОТС - количество остановившихся ТС, ед.

Проведя анализ результатов моделирования, можно сделать следующий вывод: комплекс мероприятий, включенных в четвертый вариант ОДД, направленных на сокращение заторов на подходах к перекресткам, сокращение времени в пути, а также на повышение уровня безопасности участников дорожного движения, является оптимальным.

5.8.6. Ул. Гвардейская - ул. Ключевая - ул. Репникова

Проблемы и причины недостаточности пропускной способности в ключевых транспортных узлах.

Причинами заторов является неэффективная схема организации дорожного движения на пересечениях ул. Гвардейская - ул. Ключевая, ул. Ключевая - ул. Репникова и недостаточное количество полос движения.

Варианты организации дорожного движения в ключевых транспортных узлах.

1. Ул. Гвардейская - ул. Ключевая.

Вариант 1:

1) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Гвардейская - ул. Ключевая до двух (северное, западное и восточное направление) (рисунок 156);

2) Организация светофорного регулирования на пересечении (рисунок 157 и 158). Длительность цикла - 75 секунд.

Рисунок 156 - Вариант ОДД на пересечении

ул. Гвардейская - ул. Ключевая

Рисунок 157 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 158 - Предлагаемая схема пофазного разъезда ТС

Вариант 2:

1) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Гвардейская - ул. Ключевая до двух (северное, западное и восточное направление) (рисунок 159);

2) Организация движения с пер. Гвардейским только направо.

Рисунок 159 - Вариант ОДД на пересечении

ул. Гвардейская - ул. Ключевая

2. Ул. Ключевая - ул. Репникова.

Вариант 1:

1) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Ключевая - ул. Репникова до двух (все направления) (рисунок 160).

Вариант 2:

2) Организация светофорного регулирования на пересечении (рисунок 161 и 162). Длительность цикла - 75 секунд.

Рисунок 160 - Вариант ОДД на пересечении

ул. Ключевая - ул. Репникова

Рисунок 161 - Режим работы светофорной сигнализации

Рисунок 162 - Предлагаемая схема пофазного разъезда ТС

Результаты микромоделирования.

Результаты микромоделирования представлены в таблице 65, приложении 37.

По результатам моделирования представленных выше мероприятий было сформировано 2 варианта ОДД:

Вариант 1:

1) Организация светофорного регулирования на пересечении ул. Ключевая - ул. Репникова;

2) Организация светофорного регулирования на пересечении ул. Гвардейская - ул. Ключевая;

3) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Гвардейская - ул. Ключевая до двух (северное, западное и восточное направление);

4) Организация движения с пер. Гвардейским только направо;

5) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Ключевая - ул. Репникова до двух.

Вариант 2:

1) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Гвардейская - ул. Ключевая до двух (северное, западное и восточное направление);

2) Организация движения с пер. Гвардейским только направо;

3) Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Ключевая - ул. Репникова до двух.

Также включает в себя мероприятия по увеличению количества полос, перечисленные в Варианте 1.

Таблица 65. Результаты микромоделирования. Общие данные

Параметр	Существующее положение	Вариант 1	Результат	Вариант 2	Результат
Среднее время задержки, сек.	77,4	74,6	-4%	9,8	-87%
Среднее количество остановок, ед.	4,8	2,3	-52%	0,2	-95%
Средняя скорость движения, км/ч	13,3	13,6	3%	33,4	152%
Среднее время простоя, сек.	35,7	49,5	39%	1,0	-97%
Пройденное расстояние, км	844,3	841,5	0%	863,8	2%
Итоговое время в пути, час.	63,7	61,9	-3%	25,8	-59%
Время задержки, час.	44,0	42,4	-4%	5,6	-87%
Количество остановок, ед.	9738	4717	-52%	475	-95%
Время простоя, час.	20,3	28,1	39%	0,6	-97%
Поток, ТС	2046	2046	0%	2046	0%

Проведя анализ результатов моделирования, можно сделать следующий вывод: комплекс мероприятий, включенных во второй вариант ОДД, направленных на сокращение заторов на подходах к перекресткам, сокращение времени в пути, а также на повышение уровня безопасности участников дорожного движения является оптимальным.

5.8.7. Заключение

В ходе выполнения 2-го этапа работ по разработке комплексной схемы организации дорожного движения муниципального образования "Город Петрозаводск" были разработаны микромодели ключевых транспортных узлов, отражающие существующую организацию дорожного движения, а также модели перспективной ОДД. Согласно результатам моделирования были определены оптимальные варианты ОДД для каждого узла (микромодели).

В результате работы получены картограммы и видеоролики, отражающие существующую дорожно-транспортную ситуацию и эффективность предложенных мероприятий.

6. Формирование программы мероприятий КСОДД с указанием очередности реализации, а также оценки требуемых объемов финансирования и ожидаемого эффекта от внедрения

Оценка стоимости реализации мероприятий, приведенных в настоящей КСОДД, осуществлена на основании анализа информации об усредненной стоимости строительства объектов транспортной инфраструктуры, анализа стоимости реализации объектов-аналогов, прейскурантов организаций, осуществляющих строительно-монтажные работы.

Укрупненные затраты на реализацию мероприятий КСОДД при сбалансированном сценарии развития составляют 7,296 млрд. руб. Данная цифра представлена с учетом всех мероприятий КСОДД, однако расчет эффективности осуществляется со стоимостью мероприятий КСОДД по новому строительству и реконструкции существующих а/д и искусственных сооружений, а также внедрению АСУДД, так как именно они дают сокращение времени в пути.

С учетом разделения программы мероприятий на три этапа затраты на реализацию выглядят следующим образом:

1 этап (2020-2025 г.г.) - 1,285 млрд. руб.;

2 этап (2026-2030 г.г.) - 3,266 млрд. руб.;

3 этап (2031-2035 г.г.) - 2,745 млрд. руб.

Общая укрупненная стоимость реализации мероприятий КСОДД для расчета составляет 7 295 830 тыс. рублей.

Сводная программа мероприятий по совершенствованию организации движения на улично-дорожной сети учитывает:

- Сроки, необходимые для реализации каждого предлагаемого мероприятия;

- Пространственную (адресную) и временную взаимоувязку предлагаемых в отчете по третьему этапу разработки КСОДД мероприятий;

- Адресную и целевую взаимоувязку предлагаемых в отчете по третьему этапу разработки КСОДД мероприятий с муниципальными программами Петрозаводского городского поселения.

Ориентировочные затраты на выполнение проектно-изыскательских работ представлены в таблице 66.

Таблица 66. Ориентировочные затраты на выполнение проектно-изыскательских работ, определенные в процентном соотношении от стоимости СМР

Вид работ	Стоимость проектно-изыскательских работ, % от СМР
1. Перепланировка перекрестков и перегонов на улично-дорожной сети	10-15
2. Организация парковок на улично-дорожной сети	10-12
3. Строительство внеуличных парковок	8-10
4. Внесение изменений в схемы организации движения	25-30
5. Строительство и реконструкция светофорных постов	18-23
6. Оптимизация режимов светофорного регулирования	80-85
7. Строительство АСУДД на улично-дорожной сети	10-15

Сводная программа мероприятий по реализации предложений КСОДД представлена в приложении 38.

Основными задачами разработки комплексной схемы организации движения являются повышение мобильности жителей, улучшение транспортной доступности территории для населения, повышение эффективности товародвижения, а также улучшение социально-экономической среды.

Комплекс мероприятий КСОДД включает:

- Мероприятия по строительству и реконструкции элементов УДС;

- Мероприятия по организации движения легкового и грузового транспорта;

- Мероприятия по управлению парковочным пространством;

- Мероприятия по оптимизации режимов светофорного регулирования;

- Прочие мероприятия.

Транспортный эффект от реализации вышеперечисленных мероприятий выражается в выгодах для пользователей автомобильными дорогами, получаемых в результате улучшения дорожных условий. Этот эффект заключается в сокращении времени нахождения в пути, снижении риска дорожно-транспортных происшествий, повышении комфортности движения и удобств в пути следования.

Основной эффект от реализации мероприятий КСОДД будет выражаться:

- в увеличении количества пользователей улично-дорожной сети Петрозаводского городского поселения;

- в уменьшении времени, затрачиваемого на поездки, владельцев и пассажиров легковых автомобилей;

- в снижении числа и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.

По результатам моделирования, при реализации вышеуказанных мероприятий, сокращение времени в пути составляет:

- на 0-5 лет срок реализации сокращение времени в пути для каждой поездки составляет 3,51 минуты;

- на 6-10 лет срок реализации сокращение времени в пути для каждой поездки составляет 5,34 минуты;

- на 10-15 лет срок реализации сокращение времени в пути для каждой поездки составляет 5,7 минуты.

Основные показатели эффективности работы транспортной системы по результатам моделирования представлены в таблице 67.

Таблица 67. Основные показатели эффективности работы транспортной системы по результатам моделирования в МО "Петрозаводский городской округ"

ВИД транспорта
	Индивидуальный		ТОП		Груз
	Кол-во поездок	Время в пути	Кол-во поездок	Время в пути	Поездки	Время в пути
Существующая ситуация	30891	20,25	25060	24,25	2184	18,6
0-5 без мероприятий	32198	21,42	24707	24,48	2244	20,22
0-5 с мероприятиями	31766	19,83	26739	24,5	2244	18,28
6-10 без мероприятий	34023	22,37	27301	24,57	2265	21,07
6-10 с мероприятиями	32376	19,77	29012	24,5	2265	18,4
более 10 лет без мероприятий	35449	23,53	28748	24,57	2291	22,25
более 10 с мероприятиями	33405	20,85	30791	24,48	2291	19,32

За основу для экономической оценки потерь времени, затрачиваемого пассажирами транспортных средств, берется среднее значение почасовой оплаты труда населения Петрозаводского городского округа по статистике "Росстат", которое составляет в настоящее время около 263 руб./час.

Полученные значения эффектов использовались для расчета показателей социально-экономической эффективности, в состав которых входят:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект, который определяется как сумма дисконтированных эффектов за весь расчетный период или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами;

- срок окупаемости, который показывает минимальный интервал времени от начала осуществления проекта, за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Оценка социально-экономической и экологической эффективности основывается на следующих положениях:

- составляющие затрат и выгод рассчитываются на период 2020-2035 год;

- для обеспечения сопоставимости полученных результатов все вычисления производятся в ценах 2019 г.;

- приведение разновременных результатов и затрат к их относительной стоимости на начало расчетного периода осуществляется методом дисконтирования при норме дисконта 10,25%.

Результаты оценки социально-экономической эффективности представлены в приложении 37.

На основе данных расчетов следует:

- в период 0-5 лет реализации КСОДД окупаемость затрат начинается с года 5 ввиду высокого достигнутого эффекта на этапе 1;

- в период 6-10 лет реализации КСОДД окупаемость затрат начинается с года 10 ввиду высокого достигнутого эффекта на этапе 2;

- в период более 10 лет реализации КСОДД окупаемость затрат достигается к году 13.

На рисунке 163 представлено графическое отображение срока окупаемости мероприятий КСОДД.

Также для оценки социально-экономической эффективности инвестиций был использован индекс рентабельности инвестиций.

Индекс рентабельности инвестиций - это отношение суммы дисконтированного ожидаемого эффекта к сумме дисконтированных инвестиций.

Индекс рентабельности инвестиций для внедряемых мероприятий составляет 3,77.

Данный показатель характеризует уровень приведенных доходов на единицу приведенных затрат.

Рисунок 163 - Срок окупаемости инвестиционных проектов

в рамках КСОДД (по горизонтали года, по вертикали -

денежные средства)

Таким образом, по укрупненным оценкам мероприятия в рамках КСОДД станут приносить доход к тринадцатому году реализации.

Для укрупненной оценки экономической эффективности были приняты следующие допущения:

- денежная оценка стоимости экономии 1 часа ежегодно увеличивается на 3%;

- этапы реализации обладают синергетическим (мультипликативным) эффектом;

- ставка дисконтирования учитывает ключевую ставку ЦБ РФ, инфляцию и равна 10,25%;

- сокращение времени в пути рассчитывается как средние затраты между пользователями индивидуального легкового, грузового транспорта и ТОП.

При оценке мероприятий по ликвидации очагов аварийности были получены положительные эффекты, приведенные в таблице 68.

Таблица 68. Эффекты от мероприятий по ликвидации очагов аварийности

1. Участок пересечения ш. Лососинского и ул. Черняховского
Примерная оценка влияния, сокращения количества учетных ДТП	0,4
Прогнозируемый ежегодный эффект в случае реализации мер, сокращение на, чел.:
погибших	0,0
раненых	1,6
Ежегодная экономия в результате предотвращения ДТП, млн. руб.	0,8
Стоимость реализации мер, млн. руб.	2,5
Период окупаемости, мес.	37,8
2. Пересечение пеш. переход у пересечения ул. Ровио и Варницкого пр-да
Примерная оценка влияния, сокращения количества учетных ДТП	0,5
Прогнозируемый ежегодный эффект в случае реализации мер, сокращение на, чел.:
погибших	0,0
раненых	3
Ежегодная экономия в результате предотвращения ДТП, млн. руб.	1,5
Стоимость реализации мер, млн. руб.	0,5
Период окупаемости, мес.	4
3. Пересечение ул. Ровио и ул. Лыжной
Примерная оценка влияния, сокращения количества учетных ДТП	0,57
Прогнозируемый ежегодный эффект в случае реализации мер, сокращение на, чел.:
погибших	0,0
раненых	4,8
Ежегодная экономия в результате предотвращения ДТП, млн. руб.	2,4
Стоимость реализации мер, млн. руб.	40
Период окупаемости, мес.	203
4. пр. Ленина 24а-22а
Примерная оценка влияния, сокращения количества учетных ДТП	0,40
Прогнозируемый ежегодный эффект в случае реализации мер, сокращение на, чел.:
погибших	0,00
раненых	3,2
Ежегодная экономия в результате предотвращения ДТП, млн. руб.	1,6
Стоимость реализации мер, млн. руб.	2,6
Период окупаемости, мес.	19,7
5. Пересечение ул. Шотмана и ул. Чапаева
Примерная оценка влияния, сокращения количества учетных ДТП	0,25
Прогнозируемый ежегодный эффект в случае реализации мер, сокращение на, чел.:
погибших	0,00
раненых	1,5
Ежегодная экономия в результате предотвращения ДТП, млн. руб.	0,7
Стоимость реализации мер, млн. руб.	0
Период окупаемости, мес.	1
6. Пересечение пр. Октябрьского и ул. Мелентьевой
Примерная оценка влияния, сокращения количества учетных ДТП	0,40
Прогнозируемый ежегодный эффект в случае реализации мер, сокращение на, чел.:
погибших	0,00
раненых	2,4
Ежегодная экономия в результате предотвращения ДТП, млн. руб.	1,2
Стоимость реализации мер, млн. руб.	0,2
Период окупаемости, мес.	2

Исходя из полученных данных можно сделать вывод, что прогнозируемое количество учетных ДТП по УДС Петрозаводского городского округа сократится на 35% по отношению к показателям 2018 г.

Прогнозируемые период окупаемости совокупности мероприятий по снижению аварийности составляет 12 месяцев с момента внедрения. На рисунке 164 представлена диаграмма окупаемости мероприятий.

Рисунок 164 - Диаграмма окупаемости мероприятий

по снижению аварийности

На основе разработанных прогнозируемых транспортных моделей Петрозаводского городского округа были получены данные о составе транспортных потоков, а также показатели негативного воздействия на объекты транспортной инфраструктуры на окружающую среду и здоровье населения.

Прогнозируемые значения грузовых транспортных потоков на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу приведены в приложении 40.

Прогнозируемая интенсивность потоков индивидуального транспорта на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу приведена в приложении 41.

Прогнозируемые пассажиропотоки на общественном транспорте на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу приведены в приложении 42.

Данные картограммы наглядно показывают перспективное разделение транспортных потоков и их нагрузку на УДС Петрозаводского городского округа.

Прогнозируемые значения выбросов углекислого газа на краткосрочный, среднесрочный и долгосрочный горизонт планирования приведены в приложении 43. Прогнозируемые значения выбросов оксидов азота на краткосрочный, среднесрочный и долгосрочный горизонт планирования приведены в приложении 44.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе разработки комплексной схемы организации дорожного движения МО "Петрозаводский городской округ" было выполнено следующее:

- изучено текущее состояние организации дорожного движения в МО;

- произведен анализ причин и условий дорожно-транспортных происшествий на территории МО;

- проведены полевые изыскания, в том числе анкетирование населения;

- изучены документы территориального планирования;

- изучена организационная деятельность по ОДД;

- изучены парковочное пространство города и иные параметры, указанные в Техническом задании;

- разработаны транспортные макромодели по горизонтам планирования (на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективы - реалистичный и оптимистичный варианты);

- спрогнозированы параметры движения с помощью макромодели МО;

- предложены мероприятия по новому строительству и реконструкции существующих автомобильных дорог;

- сформирована программа мероприятий КСОДД с указанием очередности их реализации;

- проведена оценка требуемых объемов и источников финансирования;

- проведена оценка ожидаемого эффекта от внедрения мероприятий.

Согласно проведенной оценке требуемых объемов и источников финансирования на реализацию КСОДД требуется 7,296 млрд. руб., из которых 1,285 млрд. руб. - на срок до 2025 г., 3,266 млрд. руб. - до 2030 г., 2,745 млрд. руб. - до 2035 г.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Приказ Министерства Транспорта РФ от 26 декабря 2018 г. N 480 "об утверждении правил подготовки документации по организации дорожного движения";

2. ГОСТ Р 50597-2017. "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля";

3. ГОСТ Р 52398-2005. "Классификация автомобильных дорог. Параметры и требования";

4. ГОСТ Р 52399-2005. "Геометрические элементы автомобильных дорог";

5. ГОСТ Р 52765-2007. "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация";

6. ГОСТ Р 52766-2007. "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования";

7. ГОСТ Р 52767-2007. "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Методы определения параметров";

8. ГОСТ Р 51256-2018 "Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования";

9. ГОСТ Р 52607-2006. "Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей";

10. ГОСТ Р 52282-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы, основные параметры, общие технические требования";

11. ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств";

12. ГОСТ Р 52290-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования";

13. СП 34.13330.2012 "Автомобильные дороги";

14. СП 42.13330.2011 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений";

15. ОДМ 218.2.020-2012 Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог;

16. ГОСТ 33997-2016 "Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки";

17. ГОСТ 17.2.3.01-86 "Охрана природы (ССОП). Атмосфера. Правила контроля качества воздуха населенных пунктов";

18. ГОСТ 23337-2014 "Шум. Методы измерения шума на селитебной территории и в помещениях жилых и общественных зданий";

19. Якимов М.Р. Транспортное планирование. Особенности моделирования транспортных потоков в крупных российских городах: монография / М.Р. Якимов, А.А. Арепьева. - М: Логос, 2016. - 280 с.;

20. Горев А.Э., Беттгер К., Прохоров А.В., Гизатуллин Р.Р. Основы транспортного моделирования. Практическое пособие. - СПб.: ООО "Издательско-полиграфическая компания "КОСТА", 2015. - 168 с., ил.-ISBN 978-5-91258-343-8.;

21. А.Э. Горев, В.Л. Швецов Руководство по применению транспортных моделей в транспортном планировании и оценке проектов. Руководство. - СПб.: ООО "Издательско-полиграфическая компания "КОСТА", 2016. - 128 с. (Серия "Библиотека транспортного инженера");

22. Энтони Д. Мэй Разработка стратегий устойчивого развития землепользования и транспорта в городах. Руководство по принятию решений. Под ред. В.В. Донченко. - СПб.: ООО "Издательско-полиграфическая компания "КОСТА", 2016. - 128 с.

Приложение 1

ПОЛОЖЕНИЕ Г. ПЕТРОЗАВОДСКА НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ

Приложение 2

КАРТА-СХЕМА ВНЕШНИХ СВЯЗЕЙ МО "ПЕТРОЗАВОДСКИЙ ГОРОДСКОЙ ОКРУГ"

Приложение 3

СХЕМА АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

Приложение 4

СХЕМА АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ В МЕЖДУГОРОДНЕМ СООБЩЕНИИ

Приложение 5

СХЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ ПО СТАНЦИИ ПЕТРОЗАВОДСК-ПАССАЖИРСКИЙ В ДАЛЬНЕМ СООБЩЕНИИ

Приложение 6

СХЕМА ПРИГОРОДНОГО СООБЩЕНИЯ ПО СТАНЦИИ ПЕТРОЗАВОДСК-ПАССАЖИРСКИЙ

Приложение 7

КАРТА ПОЛЕТОВ АЭРОПОРТА "ПЕТРОЗАВОДСК"

Приложение 8

КАРТА-СХЕМА ВОДНОГО СООБЩЕНИЯ ПЕТРОЗАВОДСКА С НАСЕЛЕННЫМИ ПУНКТАМИ РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ

Приложение 9

КАРТА-СХЕМА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СОГЛАСНО ГЕНЕРАЛЬНОМУ ПЛАНУ

Приложение 10

КАРТА-СХЕМА ПАРКОВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА ПЕТРОЗАВОДСКОГО ГОРОДСКОГО ОКРУГА

Приложение 11

СВОДНАЯ КАРТОГРАММА ИНТЕНСИВНОСТЕЙ ТС

Приложение 12

КАРТА-СХЕМА ПЕШЕХОДНОЙ ДОСТУПНОСТИ ОТ ОСТАНОВОК ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Приложение 13

КАРТА-СХЕМА ВЫБРОСОВ CO2

Приложение 14

КАРТА-СХЕМА ВЫБРОСОВ NOX

Приложение 15

КАРТА-СХЕМА ТОЧЕК ОБСЛЕДОВАНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ

Приложение 16

КАРТА-СХЕМА ТОЧЕК ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА

Приложение 17

КАРТА-СХЕМА ЗАГРУЗКИ УДС НА 2019 Г.

Приложение 18

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ УЛ. КРАСНОАРМЕЙСКОЙ И УЛ. ГОГОЛЯ

Приложение 19

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ПР. ОКТЯБРЬСКОГО И УЛ. МЕЛЕНТЬЕВОЙ

Приложение 20

КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ СХЕМА ПЕРСПЕКТИВНЫХ ВЕЛОМАРШРУТОВ

Приложение 21

КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ПЛАТНОГО ПАРКОВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА

Приложение 22

КАРТА-СХЕМА УЧАСТКОВ УДС С ПРОЕКТИРУЕМОЙ АСУДД

Приложение 23

КАРТА-СХЕМА МОДЕРНИЗИРУЕМЫХ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ

Приложение 24

КАРТА-СХЕМА ОСТАНОВОК ТОП, РЕКОМЕНДОВАННЫХ К ОБОРУДОВАНИЮ НА НИХ ИНФОРМАЦИОННОГО ТАБЛО ПРИБЫТИЯ

Приложение 25

КАРТА-СХЕМА УЧАСТКОВ УСТАНОВКИ ТРАНСПОРТНЫХ ДЕТЕКТОРОВ

Приложение 26

КАРТА-СХЕМА ТРАНЗИТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА 2019 Г.

Приложение 27

КАРТА-СХЕМА ТРАНЗИТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА 2025 Г.

Приложение 28

КАРТА-СХЕМА ТРАНЗИТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА 2030 Г.

Приложение 29

КАРТА-СХЕМА ТРАНЗИТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА 2035 Г.

Приложение 30

КАРТА-СХЕМА ПРЕДЛАГАЕМЫХ ЗОН ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА

Приложение 31

КАРТА-СХЕМА МЕСТ УСТАНОВОК КАМЕР ФОТОВИДЕОФИКСАЦИИ

Приложение 32

КАРТА-СХЕМА РАЗВИТИЯ УДС ДО 2025 Г.

Приложение 33

КАРТА-СХЕМА РАЗВИТИЯ УДС ДО 2030 Г.

Приложение 34

КАРТА-СХЕМА РАЗВИТИЯ УДС ДО 2035 Г.

Приложение 35

РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ Ш. КЛЮЧЕВСКОЕ - УЛ. ЛЫЖНАЯ - УЛ. ПРАВДЫ - УЛ. КАЛИНИНА; ПР-Т А. НЕВСКОГО - УЛ. ЛУНАЧАРСКОГО; ПР-Т А. НЕВСКОГО - ПР-Т КОМСОМОЛЬСКИЙ; ПР-Т ЛЕНИНА - ПЛ. ГАГАРИНА; ПР-Т ЛЕНИНА - УЛ. КУЙБЫШЕВА; УЛ. ШОТМАНА - УЛ. ЧАПАЕВА (ОСНОВНЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ)

1. Картограмма нагрузки УДС. Существующее положение

2. Картограмма плотности УДС. Существующее положение

3. Картограмма скорости движения ТС. Существующее положение

4. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 1

5. Картограмма плотности УДС. Вариант 1

6. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 1

7. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 2

8. Картограмма плотности УДС. Вариант 2

9. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 2

Картограмма нагрузки УДС. Вариант 3

10. Картограмма плотности УДС. Вариант 3

11. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 3

Приложение 36

РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ ПР-Т ЛЕСНОЙ - Ш. ЛОСОСИНСКОЕ - УЛ. ЧАПАЕВА - Ш. СУОЯРВСКОЕ

1. Картограмма нагрузки УДС. Существующее положение

2. Картограмма плотности УДС. Существующее положение

3. Картограмма скорости движения ТС. Существующее положение

4. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 1

5. Картограмма плотности УДС. Вариант 1

6. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 1

7. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 2

8. Картограмма плотности УДС. Вариант 2

9. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 2

10. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 3

11. Картограмма плотности УДС. Вариант 3

12. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 3

13. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 4

14. Картограмма плотности УДС. Вариант 4

15. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 4

16. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 5

17. Картограмма плотности УДС. Вариант 5

18. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 5

19. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 6

20. Картограмма плотности УДС. Вариант 6

21. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 6

Приложение 37

РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ УЛ. ГВАРДЕЙСКАЯ - УЛ. КЛЮЧЕВАЯ - УЛ. РЕПНИКОВА

1. Картограмма нагрузки УДС. Существующее положение

2. Картограмма плотности УДС. Существующее положение

3. Картограмма скорости движения ТС. Существующее положение

4. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 1

5. Картограмма плотности УДС. Вариант 1

6. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 1

7. Картограмма нагрузки УДС. Вариант 2

8. Картограмма плотности УДС. Вариант 2

9. Картограмма скорости движения ТС. Вариант 2

Приложение 38

СВОДНАЯ ПРОГРАММА МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПРЕДЛОЖЕНИЙ КСОДД

N п/п	Мероприятия	Адрес	ед. изм. (шт. / м / кв. м)	значение	Стоимость за единицу (тыс. руб.)	Общая стоимость (тыс. руб.)	Срок реализации, этап	Предполагаемый источник финансирования	Согласно пункту ПЗ
1	Обустройство велодорожек (обособленные)	см. п. 4.5	км	14,6	5 000,00	73 000,00	1	Бюджет ПГО	4.5
2	Обустройство велодорожек (совмещенные)	см. п. 4.5	км	10,4	2 500,00	26 000,00	1	Бюджет ПГО	4.5
3	Обустройство велодорожек (смешанного движения)	см. п. 4.5	км	11,4	400,00	4 560,00	1	Бюджет ПГО	4.5
4	Обустройство велодорожек (обособленные)	см. п. 4.5	км	22,3	5 000,00	111 500,00	2	Бюджет ПГО	4.5
5	Обустройство велодорожек (совмещенные)	см. п. 4.5	км	16,3	2 500,00	40 750,00	2	Бюджет ПГО	4.5
6	Обустройство велодорожек (смешанного движения)	см. п. 4.5	км	0,9	400,00	360,00	2	Бюджет ПГО	4.5
7	Обустройство велодорожек (обособленные)	см. п. 4.5	км	30,0	5 000,00	150 000,00	3	Бюджет ПГО	4.5
8	Обустройство велодорожек (совмещенные)	см. п. 4.5	км	3,3	2 500,00	8 250,00	3	Бюджет ПГО	4.5
9	Обустройство велодорожек (смешанного движения)	см. п. 4.5	км	1,5	400,00	600,00	3	Бюджет ПГО	4.5
10	Расходы на внедрение платного парковочного пространства	см. п. 4.7	-	1	11 606,60	11 606,60	1	Бюджет ПГО	4.7
11	Ежегодные операционные издержки (до 2035 г.)	см. п. 4.7	-	1	5 275,80	5 275,80	1	Бюджет ПГО	4.7
12	Ежегодные операционные издержки (до 2035 г.)	см. п. 4.7	-	1	5 275,80	5 275,80	2	Бюджет ПГО	4.7
13	Ежегодные операционные издержки (до 2035 г.)	см. п. 4.7	-	1	5 275,80	5 275,80	3	Бюджет ПГО	4.7
14	Модернизация остановочных пунктов	см. п. 4.13	шт.	77	300,00	23 100,00	1	Бюджет ПГО	4.13
15	Модернизация остановочных пунктов	см. п. 4.13	шт.	56	300,00	16 800,00	2	Бюджет ПГО	4.13
16	Внедрение локального адаптивного управления	см. п. 4.11	-	1	24 000,00	24 000,00	1	ФБ/БРК	4.11
17	Создание системы АСУДД	см. п. 4.11	-	1	82 500,00	82 500,00	2	ФБ/БРК	4.11
18	Модернизация остановочных пунктов	см. п. 4.13	шт.	47	300,00	14 100,00	3	Бюджет ПГО	4.13
19	Установка табло с информацией о прибытии транспорта	см. п. 4.13	шт.	52	70,00	3 640,00	1	Бюджет ПГО	4.13
20	Разработка Комплексной схемы транспортного обслуживания населения общественным транспортом	см. п. 4.13	шт.	1	1 700,00	1 700,00	1	Бюджет ПГО	4.13
21	Обновление подвижного состава троллейбусного парка	-	шт.	15	13 000,00	195 000,00	1	ФБ/БРК	4.13
22	Обновление подвижного состава троллейбусного парка	-	шт.	20	13 000,00	260 000,00	2	ФБ/БРК	4.13
23	Обновление подвижного состава троллейбусного парка	-	шт.	25	13 000,00	325 000,00	3	ФБ/БРК	4.13
24	Установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	см. п. 4.14	шт.	14	4 000,00	56 000,00	1	Бюджет ПГО	4.14
25	Установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	см. п. 4.14	шт.	4	4 000,00	16 000,00	2	Бюджет ПГО	4.14
26	Установка автоматизированных пунктов учета движения ТС	см. п. 4.14	шт.	1	4 000,00	4 000,00	3	Бюджет ПГО	4.14
27	Установка знаков 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено"	см. п. 4.17	шт.	48	15,00	720,00	1	Бюджет ПГО	4.17
28	Установка знаков 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено"	см. п. 4.17	шт.	10	15,00	150,00	3	Бюджет ПГО	4.17
29	Установка камер фотовидеофиксации нарушений ПДД	см. п. 4.22	шт.	6	2 000,00	12 000,00	1	БРК	4.22
30	Увеличение количества полос для движения перед пересечением пр-т Лесной - ш. Суоярвское до трех (северное направление)	Перекресток пр-т Лесной - ш. Суоярвское	км	0,05	52 286,00	2 614,30	1	Бюджет ПГО	2.2
31	Увеличение количества полос движения на перегоне пр-та Лесного, от ул. Боровой до ш. Суоярвского до двух для северного направления	пр-т Лесной: от пересечения с ул. Боровой до пересечения с ш. Суоярвским	км	0,24	52 286,00	12 339,50	1	ФБ	2.2
32	Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Гвардейская - ул. Ключевая до двух (северное, западное и восточное направление)	Перекресток ул. Гвардейская - ул. Ключевая	км	0,13	42 536,00	5 402,07	1	Бюджет ПГО	2.2
33	Увеличение количества полос для движения перед пересечением ул. Ключевая - ул. Репникова до двух	Перекресток ул. Ключевая - ул. Репникова	км	0,10	42 536,00	4 040,92	1	Бюджет ПГО	2.2
34	Установка светофорных объектов	Пр. Ленина - ул. Фридриха Энгельса	шт.	1,00	2 500,00	2 500,00	1	Бюджет ПГО	5.7
35		Лососинское ш. - ул. Черняховского	шт.	1,00	2 500,00	2 500,00	1	Бюджет ПГО	5.7
36		Наб. Варкауса - Московская ул.	шт.	1,00	2 500,00	2 500,00	1	Бюджет ПГО	5.7
37		ул. Калинина - Загородная ул.	шт.	1,00	2 500,00	2 500,00	1	Бюджет ПГО	5.7
38		Ул. Лыжная - ул. Торнева	шт.	1,00	2 500,00	2 500,00	2	Бюджет ПГО	5.7
39		Ключевая ул. - Судостроительная ул.	шт.	1,00	2 500,00	2 500,00	2	Бюджет ПГО	5.7
40		Боровая ул. - продолжение Лесного пр.	шт.	1,00	2 500,00	2 500,00	2	Бюджет ПГО	5.7
41		Ленинградская ул. - ул. Кирова - ул. Куйбышева	шт.	1,00	2 500,00	2 500,00	3	Бюджет ПГО	5.7
42	Реконструкция	ул. Достоевского на участке от ул. Зайцева до Октябрьского пр.	км	0,35	40 000,00	14 000,00	1	Бюджет ПГО	5.7
43	Реконструкция	ул. Хейкконена	км	1,40	35 000,00	49 000,00	1	Бюджет ПГО	5.7
44	Реконструкция	пр. Комсомольский	км	2,00	30 000,00	60 000,00	1	Бюджет ПГО	5.7
45	Реконструкция	ул. Куйбышева от пр. Ленина до Малой Слободской ул.	км	0,29	40 000,00	11 600,00	1	Бюджет ПГО	5.7
46	Реконструкция	Лососинское шоссе от ул. Попова	км	1,10	30 000,00	33 000,00	1	Бюджет ПГО	5.7
47	Реконструкция мостового сооружения	ул. Луначарского	км	0,20	50 000,00	10 000,00	1	Бюджет ПГО	5.7
48	Реконструкция	ул. Университетская на участке от ул. Роберта Рождественского до транспортной развязки ул. Чапаева	км	0,95	80 000,00	76 000,00	1	Бюджет ПГО	5.7
49	Строительство районной магистрали	от ул. Попова до ул. Университетской	км	0,55	80 000,00	44 000,00	1	Бюджет ПГО	5.7
50	Строительство а/д "проезд Тидена"	от Вытегорского шоссе до продления пр. Комсомольского	км	4,20	80 000,00	336 000,00	1	Бюджет ПГО/БРК	5.7
51	Строительство (продление) ул. Куйбышева	ул. Куйбышева до наб. Варкауса	км	0,80	80 000,00	64 000,00	1	Бюджет ПГО	5.7
52	Строительство моста через р. Неглинку	ул. Куйбышева	шт.	1,00	2 600,00	2 600,00	1	Бюджет ПГО	5.7
53	Реконструкция	ул. Достоевского на участке от Октябрьского пр. до Первомайского пр.	км	1,00	40 000,00	40 000,00	2	Бюджет ПГО	5.7
54	Строительство новых участков УДС в пределах района "Древлянка"	жилой район "Древлянка"	км	1,50	70 000,00	105 000,00	2	Бюджет ПГО	5.7
55	Строительство	продолжение Лесного пр. до ул. Достоевского	км	0,50	80 000,00	40 000,00	2	Бюджет ПГО	5.7
56	строительство тоннеля	соединяющего Лесной пр. и ул. Достоевского	км	1,00	2 000 000,00	2 000 000,00	2	ФБ/БРК	5.7
57	Строительство	наб. Варкауса до ул. Зайцева	км	0,65	80 000,00	52 000,00	2	Бюджет ПГО	5.7
58	Строительство дорог и проездов в районах индивидуальной жилой застройки "Древлянка-6", "Древлянка-10", в районе ул. Роберта Рождественского, ул. Сулажгорского кирпичного завода		км	4,20	70 000,00	294 000,00	2	Бюджет ПГО/БРК	5.7
59	Строительство	ул. Университетская	км	2,20	70 000,00	154 000,00	2	Бюджет ПГО	5.7
60	Строительство дорог и проездов в районах индивидуальной жилой застройки "Кукковка-2", "Кукковка-3", "Древлянка-9", в районе 4 км Лососинского шоссе		км	9,30	70 000,00	651 000,00	3	Бюджет ПГО/БРК	5.7
61	Строительство	ул. Ленинградская до ул. Чапаева	км	0,60	80 000,00	48 000,00	3	Бюджет ПГО	5.7
62	Строительство	Ленинградская ул. - ул. Антикайнена	шт.	1,00	40 000,00	40 000,00	3	Бюджет ПГО	5.7
63	Строительство моста	через залив Онежского озера в жилом районе "Соломенное"	шт.	1,00	1 400 000,00	1 400 000,00	3	ФБ/БРК	5.7
64	Строительство (спрямление)	Пограничная ул.	км	0,70	80 000,00	56 000,00	3	Бюджет ПГО	5.7
65	Устройство пешеходных переходов	ул. Питкярантская д. 2, д. 10	шт.	2,00	50,00	100,00	1	Бюджет ПГО	4.20
66	Устройство пешеходных переходов	ул. Сортавальская, д. 9, д. 12	шт.	2,00	30,00	60,00	1	Бюджет ПГО	4.20
67	Устройство пешеходных переходов	ул. Генерала Фролова, д. 10	шт.	1,00	30,00	30,00	1	Бюджет ПГО	4.20
68	Устройство тротуара	ул. Олонецкая - Ругозерский пер., пер. Софьи Ковалевской	км	1,10	8 000,00	8 800,00	1	Бюджет ПГО	4.20
69	Устройство ИДН	ул. Олонецкая - Ругозерский пер., пер. Софьи Ковалевской	шт.	1,00	100,00	100,00	1	Бюджет ПГО	4.20
70	Нанесение шумовых полос на п/ч	Ключевское ш., ост. п. "ул. Щербакова"	шт.	1,00	60,00	60,00	1	Бюджет ПГО	4.5
71	Ремонт тротуара	ул. Муезерская	км	1240,00	10,00	12 400,00	1	Бюджет ПГО	4.5
72	Строительство тротуаров	ул. Островского, д. 1-24	км	7000,00	10,00	70 000,00	1	Бюджет ПГО	4.5
73	Устройство ИДН	ул. Древлянка	шт.	1,00	100,00	100,00	1	Бюджет ПГО	4.5
74	Установка знаков 3.10	ул. Островского, д. 1-24	шт.	2,00	15,00	30,00	1	Бюджет ПГО	4.5
75	Устройство пешеходных переходов	ул. Генерала Фролова, д. 10	шт.	1,00	30,00	30,00	1	Бюджет ПГО	4.5
76	Устройство пешеходных переходов	ул. Заводская	шт.	2,00	50,00	100,00	1	Бюджет ПГО	4.5
77	Удлинение заездного кармана	ул. Заводская, о. п. ТК Мега	кв. м	70,00	8,00	560,00	1	Бюджет ПГО	4.5
78	Устройство островка безопасности	ул. Заводская, о. п. ТК Мега	шт.	1,00	150,00	150,00	1	Бюджет ПГО	4.5
79	Устройство пешеходных переходов	Лососинская наб., д. 3	шт.	1,00	50,00	50,00	1	Бюджет ПГО	4.5
80	Пересеч. ул. Гоголя и ул. Красноармейской	Нанесение диагональной разметки пешеходного перехода	кв. м	150,00	2,00	300,00	1	Бюджет ПГО	4.5
81	Строительство нового участка УДС	в жилом районе "Сулажгора", соединяющего Сулажгорскую ул. и Транспортную ул.	км	0,50	80 000,00	40 000,00	3	Бюджет ПГО	4.5
82	Строительство кольцевого пересечения	Мончегорская ул. - Лыжная ул. - ул. Ровио	шт.	1,00	40 000,00	40 000,00	2	Бюджет ПГО	4.5
83	Переустройство кольцевого пересечения в части ОДД (ликвидация сквозного проезда)	площадь "Нижнее Чапаевское кольцо"	шт.	1,00	2 000,00	2 000,00	1	Бюджет ПГО	5.8
84	Переустройство пересечения в части ОДД	Перекресток ул. Гоголя и Красноармейской ул.	шт.	1,00	700,00	700,00	1	Бюджет ПГО	5.8
85	Устройство светофорного объекта с ПВУ	Ключевское шоссе остановочный пункт "Улица Щербакова"	шт.	1,00	1 700,00	1 700,00	1	Бюджет ПГО	5.8
86	Устройство светофорного объекта с ПВУ	ул. Чапаева, д. 17	шт.	1,00	1 700,00	1 700,00	1	Бюджет ПГО	5.8
87	Устройство светофорного объекта с ПВУ	ул. Чапаева, д. 34	шт.	1,00	1 700,00	1 700,00	1	Бюджет ПГО	5.8
88	Устройство светофорного объекта с ПВУ	Лесной пр., остановочный пункт "Улица Паустовского"	шт.	1,00	1 700,00	1 700,00	1	Бюджет ПГО	5.8
89	Устройство светофорного объекта	ул. Чапаева, остановочный пункт "Улица Чапаева"	шт.	1,00	1 700,00	1 700,00	1	Бюджет ПГО	5.8
90	Замена троллейбусных стрелок на "скоростные"	-	шт.	50,00	200,00	10 000,00	1	Бюджет ПГО	5.8
	ИТОГО					7 295 830,79

Приложение 39

РЕЗУЛЬТАТЫ ОЦЕНКИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ КСОДД

Экономия времени в пути 0-5 лет, мин.	3,51
Экономия времени в пути 6-10 лет, мин.	5,34
Экономия времени в пути 10+ лет, мин.	5,70
Коэффициент приведения к суткам	10,00
Общее количество поездок по сети в сутки БАЗОВЫЙ ГОД, шт.	465 080,00
Общее количество поездок по сети в сутки 0-5, шт.	485 992,00
Общее количество поездок по сети в сутки 6-10, шт.	509 224,00
Общее количество поездок по сети в сутки 10+, шт.	531 896,00
Стоимость мероприятий 0-5 (согласно табл.), руб.	1 285 269 188,00
Стоимость мероприятий 6-10 (согласно табл.), руб.	3 265 685 800,00
Стоимость мероприятий 10-15 (согласно табл.), руб.	2 744 875 800,00
ИТОГО, руб.	7 295 830 788,00

Реализация Этапа 1
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24
Категория 1	год 0 (2019)	год 1	год 2	год 3	год 4	год 5	год 6	год 7	год 8	год 9	год 10	год 11	год 12	год 13	год 14	год 15	год 16	год 17	год 18	год 19	год 20	год 21	год 22	год 23	год 24
Количество, час		0,00	0,00	0,00	0,00	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39	1 789 153,39
Тариф, руб./час		263,00	270,89	279,02	287,39	296,01	304,89	314,04	323,46	333,16	343,16	353,45	364,05	374,98	386,22	397,81	409,75	422,04	434,70	447,74	461,17	475,01	489,26	503,94	519,05
Эффект, тыс. руб. (стоимость сэкономленного времени)		0,00	0,00	0,00	0,00	529 605,18	545 493,33	561 858,13	578 713,88	596 075,29	613 957,55	632 376,28	651 347,57	670 888,00	691 014,64	711 745,07	733 097,43	755 090,35	777 743,06	801 075,35	825 107,61	849 860,84	875 356,67	901 617,37	928 665,89
Сумма денежных вливаний, тыс. руб.		257 053,84	257 053,84	257 053,84	257 053,84	257 053,84	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00
Итог по категориям, руб.		-233 155,41	-211 478,83	-191 817,53	-173 984,16	167 322,88	303 751,10	283 776,54	265 115,50	247 681,60	231 394,14	216 177,75	201 961,98	188 681,03	176 273,44	164 681,76	153 852,35	143 735,07	134 283,11	125 452,70	117 202,97	109 495,75	102 295,35	95 568,44	89 283,90

Реализация Этапа 2
Категория 1							год 6	год 7	год 8	год 9	год 10	год 11	год 12	год 13	год 14	год 15	год 16	год 17	год 18	год 19	год 20	год 21	год 22	год 23	год 24
Количество, час							0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27	3 038 297,27
Тариф, руб./час							304,89	314,04	323,46	333,16	343,16	353,45	364,05	374,98	386,22	397,81	409,75	422,04	434,70	447,74	461,17	475,01	489,26	503,94	519,05
Эффект, тыс. руб. (стоимость сэкономленного времени)							0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	1 073 886,19	1 106 102,78	1 139 285,86	1 173 464,44	1 208 668,37	1 244 928,42	1 282 276,28	1 320 744,56	1 360 366,90	1 401 177,91	1 443 213,25	1 486 509,64	1 531 104,93	1 577 038,08
Сумма денежных вливаний, тыс. руб.							653 137,16	653 137,16	653 137,16	653 137,16	653 137,16	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00
Итог по категориям, руб.							-363 691,21	-329 878,65	-299 209,66	-271 391,98	-246 160,53	367 107,86	342 966,98	320 413,59	299 343,31	279 658,60	261 268,36	244 087,44	228 036,34	213 040,75	199 031,27	185 943,05	173 715,50	162 292,03	151 619,77

Реализация Этапа 3												11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24
Категория 1												год 11	год 12	год 13	год 14	год 15	год 16	год 17	год 18	год 19	год 20	год 21	год 22	год 23	год 24
Количество, час												0,00	0,00	0,00	3 260 703,65	3 260 703,65	3 260 703,65	3 260 703,65	3 260 703,65	3 260 703,65	3 260 703,65	3 260 703,65	3 260 703,65	3 260 703,65	3 260 703,65
Тариф, руб./час												353,45	364,05	374,98	386,22	397,81	409,75	422,04	434,70	447,74	461,17	475,01	489,26	503,94	519,05
Эффект, тыс. руб. (стоимость сэкономленного времени)												0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	1 336 058,42	1 376 140,17	1 417 424,38	1 459 947,11	1 503 745,52	1 548 857,89	1 595 323,62	1 643 183,33	1 692 478,83
Сумма денежных вливаний, тыс. руб.												548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16	548 975,16
Итог по категориям												-187 667,09	-170 219,58	-154 394,18	-140 040,07	-127 020,47	165 182,15	157 454,83	149 944,20	142 663,09	135 621,01	128 824,51	122 277,68	115 982,43	109 938,85

Общий итог по этапам, тыс. руб.	0,00	-233 155,41	-211 478,83	-191 817,53	-173 984,16	167 322,88	-59 940,11	-46 102,11	-34 094,16	-23 710,38	-14 766,38	395 618,52	374 709,38	354 700,45	335 576,68	317 319,89	580 302,85	545 277,35	512 263,64	481 156,55	451 855,25	424 263,31	398 288,53	373 842,90	350 842,52
Нарастающим итогом, тыс. руб.	0,00	-233 155,41	-444 634,24	-636 451,77	-810 435,92	-643 113,04	-703 053,15	-749 155,26	-783 249,43	-806 959,81	-821 726,19	-426 107,67	-51 398,30	303 302,15	638 878,83	956 198,72	1 536 501,57	2 081 778,92	2 594 042,56	3 075 199,11	3 527 054,36	3 951 317,67	4 349 606,20	4 723 449,10	5 074 291,62

Приложение 40

ПРОГНОЗИРУЕМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА КРАТКОСРОЧНУЮ, СРЕДНЕСРОЧНУЮ И ДОЛГОСРОЧНУЮ ПЕРСПЕКТИВУ СООТВЕТСТВЕННО

Приложение 41

ПРОГНОЗИРУЕМАЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ ПОТОКОВ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА КРАТКОСРОЧНУЮ, СРЕДНЕСРОЧНУЮ И ДОЛГОСРОЧНУЮ ПЕРСПЕКТИВУ СООТВЕТСТВЕННО

Приложение 42

ПРОГНОЗИРУЕМЫЕ ПАССАЖИРОПОТОКИ НА ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ НА КРАТКОСРОЧНУЮ, СРЕДНЕСРОЧНУЮ И ДОЛГОСРОЧНУЮ ПЕРСПЕКТИВУ СООТВЕТСТВЕННО

Приложение 43

ПРОГНОЗИРУЕМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ВЫБРОСОВ УГЛЕКИСЛОГО ГАЗА НА КРАТКОСРОЧНЫЙ, СРЕДНЕСРОЧНЫЙ И ДОЛГОСРОЧНЫЙ ГОРИЗОНТ ПЛАНИРОВАНИЯ СООТВЕТСТВЕННО

Приложение 44

ПРОГНОЗИРУЕМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ВЫБРОСОВ ОКСИДОВ АЗОТА НА КРАТКОСРОЧНЫЙ, СРЕДНЕСРОЧНЫЙ И ДОЛГОСРОЧНЫЙ ГОРИЗОНТ ПЛАНИРОВАНИЯ СООТВЕТСТВЕННО