Внимание! Документ недействующий.

(Проект, версия от 04.07.08)

УТВЕРЖДЕН
постановлением Правительства
Российской Федерациит
N ____

ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ

"О безопасности железнодорожного подвижного состава"

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящий технический регламент устанавливает обязательные требования к железнодорожному подвижному составу при проектировании, производстве, модернизации, оценке соответствия, обеспечивающие его безопасность, в целях:

защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества;

охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений;

предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.

2. Объектами технического регулирования настоящего технического регламента является вновь разрабатываемые (модернизируемые) и изготавливаемые железнодорожный подвижной состав и его составные части, выпускаемые для обращения на железнодорожных путях общего и необщего пользования на территории Российской Федерации.

Железнодорожный подвижной состав включает в себя:

а) локомотивы;

б) моторвагонный подвижной состав;

в) вагоны пассажирские локомотивной тяги (далее - вагоны пассажирские);

г) вагоны грузовые;

д) специальный железнодорожный подвижной состав.

Действие настоящего технического регламента не распространяется на железнодорожный подвижной состав, предназначенный для эксплуатации со скоростью движения свыше 200 км/ч, требования безопасности к которому устанавливаются отдельным техническим регламентом.

3. Основные понятия гражданского и других отраслей законодательства Российской Федерации, используемые в настоящем техническом регламенте, применяются в том значении, в каком они используются в этих отраслях законодательства, если иное не предусмотрено настоящим техническим регламентом.

Для целей настоящего технического регламента используются следующие основные понятия:

автоматическая локомотивная сигнализация - сигнальные приборы, помещенные в кабине машиниста, и путевое оборудование, автоматически передающее сигналы путевых светофоров, к которым приближается железнодорожный подвижной состав;

аварийная крэш-система - жертвенная зона кузова железнодорожного подвижного состава при аварийных столкновениях поездов. В пассажирских вагонах жертвенной зоной является входная (выходная) площадка. На локомотивах и моторвагонном подвижном составе в качестве жертвенной зоны при аварийных соударениях является головная часть локомотива или головная часть моторвагонного поезда;

аудит (проверка) - систематический, независимый и документированный процесс установления готовности проверяемой стороны к производству продукции с выдачей соответствующего свидетельства;

безопасность железнодорожного подвижного состава - состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде от транспортных происшествий;

вагоны грузовые - четырехосные, шестиосные, восьмиосные вагоны и вагоны - транспортёры, предназначенные для перевозки грузов;

вагоны пассажирские - вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров. К этим вагонам относятся также почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические (служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, другие специальные вагоны пассажирского типа);

валидация - подтверждение на основе представления объективных свидетельств того, что требования, предназначенные для конкретного использования или применения, выполнены;

верифицированная методика - методика, прошедшая проверку на подтверждение получаемых с её помощью данных фактическими результатами экспериментов;

габарит железнодорожного подвижного состава - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться находящийся на прямом горизонтальном пути при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений и динамических колебаний как порожний, так и гружёный не только новый, но и имеющий максимальные нормируемые износы железнодорожный подвижной состав;

железнодорожный подвижной состав - локомотивы, вагоны грузовые, вагоны пассажирские, моторвагонный подвижной состав и специальный железнодорожный подвижной состав, предназначенные для обеспечения осуществления перевозок, строительства и функционирования инфраструктуры;

инновационная продукция - продукция (вновь разработанные железнодорожный подвижной состав и его составные части), отдельные требования к которой не регламентированы национальными стандартами и/или сводами правил, обладающая улучшенными характеристиками за счёт применения новых технологий и технических решений и не увеличивающая степень риска;

инструкция по монтажу, пуску, регулированию и обкатке - документ, содержащий сведения, необходимые для монтажа, наладки, пуска, регулирования, обкатки и сдачи железнодорожного подвижного состава и его составных частей в эксплуатацию на месте его применения;

кабина машиниста - огороженная перегородками часть кузова, в которой расположены рабочие места локомотивной бригады и органы управления;

конструкционная скорость железнодорожного подвижного состава - наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование в состоянии поставки;

кран экстренного торможения (в том числе стоп-кран) - рукоятка или кнопка специального органа тормозной системы, служащего для непосредственного выпуска воздуха из тормозной пневматической магистрали и приведения в действие автотормозов в случае необходимости экстренной остановки;

локомотивы - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов. В зависимости от вида первичного источника энергии локомотивы подразделяются на локомотивы с автономной энергетической установкой (тепловозы, газотурбовозы, газотепловозы) и электровозы;

назначенный ресурс - суммарная наработка составной части железнодорожного подвижного состава, при достижении которой её эксплуатация должна быть прекращена независимо от технического состояния;

назначенный срок службы железнодорожного подвижного состава - календарная продолжительность эксплуатации, при достижении которой эксплуатация железнодорожного подвижного состава должна быть прекращена независимо от его технического состояния;

назначенный срок хранения - календарная продолжительность хранения железнодорожного подвижного состава или его составных частей, при достижении которой их хранение должно быть прекращено независимо от их технического состояния;

модернизация - комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик железнодорожного подвижного состава;

модернизированный железнодорожный подвижной состав - полученный в результате модернизации, путем внесения в базовую конструкцию ограниченных изменений и имеющий в своем обозначении индекс, отражающий данный статус;

моторвагонный подвижной состав - моторные и немоторные вагоны, из которых формируются моторвагонные поезда (электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы (рельсовые автобусы), дизель-электропоезда), предназначенные для перевозки пассажиров и/или багажа (почты);

выпуск в обращение (поставка) - этап производства продукции от отгрузки изготовителем до её приёмки приобретателем (пользователем), в которой происходит смена собственника продукции посредством купли- продажи;

паспорт - документ, содержащий сведения, удостоверяющие гарантии изготовителя, значения основных параметров и характеристик (свойств) железнодорожного подвижного состава, его составных частей, а также сведения об обязательном подтверждении соответствия и утилизации железнодорожного подвижного состава, его составных частей;

поезд - сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, отправляемые на перегон, являются поездом;

руководство по эксплуатации - документ, содержащий сведения о конструкции, принципе действия, характеристиках (свойствах) железнодорожного подвижного состава, его составных частях и указания, необходимые для правильной и безопасной эксплуатации железнодорожного подвижного состава и его составных частей (использования по назначению, технического обслуживания, текущего ремонта, хранения и транспортирования) и оценок его технического состояния при определении необходимости отправки его в ремонт, а также сведения по способам утилизации;

скоростной железнодорожный подвижной состав - локомотивы, вагоны пассажирские, моторвагонный подвижной состав, предназначенные для обеспечения осуществления перевозок со скоростями движения в интервалах, км/ч: 141-160 и 161-200;

составная часть железнодорожного подвижного состава - деталь, сборочная единица, комплекс и комплект, входящие в его конструкцию и обеспечивающие безопасную эксплуатацию железнодорожного подвижного состава;

специальный железнодорожный подвижной состав - несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу, предназначенные для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры:

специальный самоходный железнодорожный подвижной состав, имеющий автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;

специальный несамоходный железнодорожный подвижной состав - без тягового привода в транспортном режиме;

степень риска - сравнительная относительная величина, характеризующая риск;

торможение - воздействие на орган управления тормозной системы для снижения скорости или остановки движущегося поезда или единицы железнодорожного подвижного состава;

торможение экстренное - торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем реализации максимальной тормозной силы;

тормоз динамический - тормоз, в котором не используется механическое трение, а сила торможения создается путем преобразования кинетической энергии поезда в электрическую (тормоз электрический) или гидродинамическую (тормоз гидродинамический) или другие виды энергии;

тормоз магниторельсовый - устройство, действующее совместно с колодочным или дисковым тормозами при экстренном торможении. Величина тормозной силы магниторельсового тормоза не зависит от сцепления колес с рельсами и определяется усилием электромагнитного прижатия башмака к рельсу, его материалом и скоростью движения;

тормоз стояночный - устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице подвижного состава и предназначенное для её закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной (аварийной) остановки (при наличии ручного привода внутри единицы подвижного состава;

тормоз электрический (рекуперативный, реостатный) - тормоз, в котором сила торможения создается электромагнитным полем при переключении тяговых электродвигателей в генераторный режим, а электроэнергия либо передается в тяговую сеть (рекуперативный тормоз), либо рассеивается в резисторах (реостатный тормоз);

тормоз гидродинамический - тормоз, в котором сила торможения создается путем преобразования кинетической энергии поезда в энергию потока жидкости;

тормоз фрикционный - тормоз, в котором сила торможения создается путем прижатия специальных фрикционных элементов (тормозных колодок или накладок дисковых тормозов) к вращающимся поверхностям (колесам или специальным тормозным дискам), сила торможения должна быть меньше силы сцепления колес с рельсами во избежание юза;

тормоза пневматические и электропневматические - тормоза с пневматическим или электрическим управлением;

тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия машиниста на орган управления тормозной системы до полной остановки;

формуляр - документ на каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного и специального железнодорожного подвижного состава, содержащий сведения, удостоверяющие гарантии изготовителя, значения основных параметров и характеристик (свойств), сведения, отражающие техническое состояние, сведения о сертификации и утилизации, а также сведения, которые вносят в период его эксплуатации (длительность и условия работы, техническое обслуживание, ремонт и другие данные);

экспертный совет - орган, предназначенный для оценки безопасности инновационной продукции, формируемый на паритетных началах из представителей: федеральных органов исполнительной власти, владельцев инфраструктуры, научных организаций, саморегулируемых организаций, производителей, потребителей и общественных объединений предпринимателей;

эксплуатационный документ - конструкторский документ, который в отдельности или в совокупности с другими документами определяет правила эксплуатации железнодорожного подвижного состава и его составных частей и (или) отражает сведения, удостоверяющие гарантированные изготовителем значения основных параметров и характеристик (свойств), гарантии и сведения по эксплуатации в течение установленного срока службы.

Иные термины применяются в значении, используемом в законодательстве Российской Федерации.

4. Под идентификацией железнодорожного подвижного состава и его составных частей понимается установление соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей описанию, в качестве которого могут быть использованы национальные стандарты, конструкторская документация, в том числе технические условия. При идентификации используются основные понятия, приведенные в соответствующих определениях в пункте 3.

II. ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ, ПРОИЗВОДСТВЕ И МОДЕРНИЗАЦИИ

5. Типы и основные характеристики вновь строящегося железнодорожного подвижного состава, утверждаются в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Настоящий технический регламент устанавливает с учётом степени риска причинения вреда обязательные требования к железнодорожному подвижному составу, обеспечивающие: безопасность движения, безопасность излучений, взрывобезопасность, механическую безопасность, пожарную безопасность, термическую безопасность, электрическую безопасность, электромагнитную совместимость в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования.

Для идентифицированных опасностей оцениваются степени риска расчётным, экспериментальным, экспертным путем или по данным эксплуатации аналогичных типов железнодорожного подвижного состава и его составных частей. Методы оценки степени риска устанавливаются в национальных стандартах и сводах правил.

6. Все элементы железнодорожного подвижного состава по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

7. Проектируемый железнодорожный подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, условиям эксплуатации с учётом внешних климатических и механических воздействий, технической совместимости с инфраструктурой железнодорожного транспорта.

8. При проектировании для обеспечения безопасности железнодорожного подвижного состава и его составных частей определяют и устанавливают допустимые степени риска.

Соответствующий установленной допустимой степени риска уровень безопасности обеспечивают:

а) полнотой научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ при постановке железнодорожного подвижного состава и его составных частей на производство;

б) проведением комплекса необходимых расчетов, основанных на верифицированных методиках;

в) выбором материалов и веществ, применяемых на железнодорожном подвижном составе и его составных частях, в зависимости от параметров и условий эксплуатации;

г) установлением критериев предельных состояний;

д) установлением назначенных сроков службы и/или ресурсов, периодичности проведения технического обслуживания и ремонта,

е) оценкой соответствия согласно настоящему техническому регламенту;

ж) установлением условий и способов утилизации.

9. В железнодорожном подвижном составе и его составных частях предусматривают конструктивные решения и средства защиты, направленные на уменьшение интенсивности и локализацию опасных воздействий.

Для этого обеспечивают:

а) техническую, в том числе электромагнитную, совместимость железнодорожного подвижного состава с инфраструктурой железнодорожного транспорта;

б) минимизацию вредных воздействий в помещениях для обслуживающего персонала и пассажиров, а также на окружающую среду.

10. Железнодорожный подвижной состав и его составные части должны быть безопасны в течение назначенного срока службы и/или ресурса, назначенного срока хранения, выдерживать усилия и напряжения, которым они подвергаются в эксплуатации.

Долговечность применяемых материалов должна соответствовать предусматриваемой области применения. Должно быть учтено появление опасностей, связанных с явлениями усталости, старения, коррозии и износа.

11. При проектировании железнодорожного подвижного состава и составных частей железнодорожного подвижного состава должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие:

безопасность пассажиров и обслуживающего персонала при посадке и высадке, при стоянке и движении железнодорожного подвижного состава;

устойчивость от схода колеса с рельса;

устойчивость от опрокидывания;

отсутствие самопроизвольного ухода с места стоянки;

надёжное сцепление вагонов и локомотивов в поездах;

непревышение расчётного тормозного пути;

непревышение предельно допустимых сил по воздействию на путь;

невозможность падения составных частей железнодорожного подвижного состава на путь;

непревышение предельно допустимых сил тяги и торможения;

электромагнитную совместимость электрооборудования в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования, а также с устройствами сигнализации и связи инфраструктуры;

прочность при приложении статических расчётных нагрузок;

отсутствие пластических деформаций при приложении продольных и вертикальных динамических расчётных нагрузок;

сопротивление усталостному разрушению при приложении циклических расчётных нагрузок;

безопасность и надёжность электрооборудования при номинальных и граничных режимах электроснабжения.

безопасность погрузки и разгрузки грузовых вагонов с применением средств механизации;

надёжное сцепление вагонов при роспуске с горок.

12. Основные требования безопасности железнодорожного подвижного состава и его составных частей приведены в приложении N 1.

13. Исключён согласно протоколу Минтранса России от 27 июня 2008 г. N 03-АЦ/16.

14. Любые устройства, предназначенные для использования пассажирами, должны быть спроектированы таким образом, чтобы в любых предвидимых случаях нарушения правил пользования этими устройствами уровень безопасности их работы не снижался и не возникало угрозы жизни или здоровью.

15. При проектировании должна обеспечиваться защита пассажиров и обслуживающего персонала в случае столкновения железнодорожного подвижно(го состава, например, путём использования энергопоглощающих устройств (аварийные крэш - системы).

16. Разработанные в процессе проектирования техническое задание, конструкторская документация и эксплуатационные документы подвергаются экспертизе независимыми экспертами, входящими в экспертный совет, и согласовываются владельцем инфраструктуры на соответствие требованиям настоящего технического регламента.

17. При внесении изменений в конструкцию железнодорожного подвижного состава и его составных частей не могут быть снижены установленные при проектировании требования безопасности. Изменения в конструкцию железнодорожного подвижного состава и его составных частей вносят в установленном порядке только после их согласовании с владельцем инфраструктуры.

18. При изготовлении обеспечивают возможность контроля надзорными органами, представителями заказчика выполнения всех технологических операций, от которых зависит безопасность.

19. После изготовления опытных образцов железнодорожного подвижного состава и его составных частей проводят в установленном порядке по верифицированным методикам следующие обязательные виды испытаний: приёмо-сдаточные, предварительные, приёмочные.

Для проверки соответствия серийно выпускаемых железнодорожного подвижного состава и его составных частей обязательным требованиям, установленным в настоящем техническом регламенте, национальных стандартах, технических условиях и технической документации, изготовитель проводит по верифицированным методикам приёмо-сдаточные, периодические, типовые испытания.

20. В случае внесения в конструкцию или технологию изготовления железнодорожного подвижного состава или его составных частей изменений, влияющих на выполнение требований безопасности, а также при модернизации проводят испытания в установленном порядке.

21. Применяемые при испытаниях средства измерений должны быть поверены, а испытательное оборудование аттестовано в установленном порядке.

22. При проектировании железнодорожного подвижного состава разрабатывают эксплуатационные документы: паспорт, формуляр, каталог составных частей, инструкцию по монтажу, пуску, регулированию и обкатке; руководство по эксплуатации.

23. Изготовитель обязан указывать в руководстве по эксплуатации тип и частоту проверок и текущего обслуживания, необходимого для безопасной эксплуатации. Изготовитель должен также при необходимости указывать быстроизнашивающиеся составные части и приводить критерии для их замены.

Разработанный комплект документации должен храниться установленным порядком.

24. Изготовители железнодорожного подвижного состава и его составных частей обеспечивают их сопровождение эксплуатационными документами. Перечень дополнительных документов указывают в договоре между изготовителем и заказчиком (приобретателем).

25. Сведения о железнодорожном подвижном составе и его составных частях, помещаемые в эксплуатационных документах, должны быть достаточными для обеспечения правильной и безопасной эксплуатации железнодорожного подвижного состава и его составных частей в течение установленного срока эксплуатации. При необходимости в эксплуатационных документах приводят указания о требуемом уровне подготовки обслуживающего персонала.

26. Содержание эксплуатационных документов, сопровождающих поставляемый подвижной состав, и его составные части, должно в полной мере соответствовать конкретному исполнению при изготовлении и фактическим техническим характеристикам, полученным в результате приёмо-сдаточных испытаний и приёмочного контроля.

27. Железнодорожный подвижной состав и его составные части на весь срок эксплуатации должны иметь необходимые идентификационные и предупреждающие надписи и маркировку, знаки об особенностях и условиях безопасной эксплуатации, предусмотренные национальными стандартами и сводами правил.

Железнодорожный подвижной состав и его составные части должны иметь хорошо различимые идентификационные надписи, которые должны быть повторены и пояснены в руководстве по эксплуатации. Надписи должны содержать:

а) наименование изготовителя и/или его товарный знак;

б) наименование изделия и/или обозначение серии, или типа, номер;

в) основные показатели назначения;

г) дату изготовления.

28. Требования к маркировке железнодорожного подвижного состава и отдельных составных частей приведены в приложении N 2.

III. ПРАВИЛА И ФОРМЫ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ

29. Оценка соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей проводится в соответствии с законодательством Российской Федерации в формах: государственного контроля (надзора), испытания, обязательного подтверждения соответствия, приёмки после изготовления и перед вводом в эксплуатацию.

Заказчик имеет право проводить приёмку после изготовления и перед вводом в эксплуатацию железнодорожного подвижного состава и его составных частей.

30. Железнодорожный подвижной состав подлежит обязательной сертификации. Перечень железнодорожного подвижного состава, подлежащих обязательной сертификации, приведен в приложении N 3, таблица 3.1.

Обязательное подтверждение соответствия в форме обязательной сертификации проводится путем доказательства:

а) выполнения требований настоящего технического регламента;

б) выполнения требований национальных стандартов и (или) сводов правил, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований настоящего технического регламента.

31. Обязательное подтверждение соответствия составных частей железнодорожного подвижного состава осуществляется в формах обязательной сертификации или декларирования соответствия. Обязательное подтверждение соответствия проводится путем доказательства:

а) выполнения требований настоящего технического регламента;

б) выполнения требований национальных стандартов и (или) сводов правил, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований настоящего технического регламента.

Перечень составных частей железнодорожного подвижного состава, подлежащих обязательной сертификации, приведен в приложении N 3, таблица 3.2.

Перечень составных частей железнодорожного подвижного состава, подлежащих декларированию соответствия на основании собственных доказательств и доказательств, полученных с участием органа по сертификации и (или) аккредитованной испытательной лаборатории (центра) (далее - третья сторона), приведен в приложении N 3, таблица 3.3.

Перечень составных частей железнодорожного подвижного состава, подлежащих декларированию соответствия на основании собственных доказательств приведен в приложении N 3, таблица 3.4.

32. Перечень схем, которые могут быть использованы при проведении обязательной сертификации железнодорожного подвижного состава и составных частей, приведен в приложении N 4. Заявитель выбирает схему сертификации в соответствии с приложением N 4.

33. Обязательная сертификация железнодорожного подвижного состава, его составных частей осуществляется на основании договора органом по сертификации, аккредитованным в установленном порядке. Для заключения договора о проведении обязательной сертификации изготовитель либо лицо, выполняющее функции иностранного изготовителя (далее - заявитель), обязаны представить органу по сертификации необходимые документы. Срок рассмотрения заявки органом по сертификации (с учетом заключения договора с испытательным центром) не должен превышать одного месяца после заключения договора.

34. Исследования (испытания) и измерения железнодорожного подвижного состава, его составных частей при осуществлении обязательной сертификации проводятся испытательными лабораториями (центрами), аккредитованными в установленном порядке, на основании договора с органом по сертификации.

35. Аккредитованные испытательные лаборатории (центры) оформляют результаты исследований (испытаний) и измерений соответствующими протоколами, на основании которых орган по сертификации принимает решение о выдаче или об отказе в выдаче сертификата соответствия. Срок действия сертификата соответствия составляет не более пяти лет в зависимости от схемы сертификации согласно приложению N 4. Срок выдачи сертификата соответствия не должен превышать одного месяца с момента передачи протоколов испытаний испытательным центром в орган по сертификации.

36. При декларировании соответствия на основании собственных доказательств заявитель самостоятельно формирует доказательственные материалы в целях подтверждения соответствия составных частей железнодорожного подвижного состава требованиям настоящего технического регламента. В качестве доказательственных материалов используются техническая документация, результаты собственных исследований (испытаний) и измерений и (или) другие документы, послужившие мотивированным основанием для подтверждения соответствия продукции требованиям технических регламентов.

37. При декларировании соответствия составных частей железнодорожного подвижного состава на основании собственных доказательств и полученных с участием третьей стороны доказательств заявитель по своему выбору в дополнение к собственным доказательствам, сформированным в порядке, предусмотренном пунктом 36 настоящей статьи:

включает в доказательственные материалы протоколы исследований (испытаний) и измерений, проведенных в аккредитованной испытательной лаборатории (центре);

предоставляет сертификат системы качества, в отношении которого предусматривается контроль (надзор) органа по сертификации, выдавшего данный сертификат, за объектом сертификации.

38. Срок действия декларации о соответствии составляет не более пяти лет.

39. Копии заверенных изготовителем деклараций о соответствии и сертификатов соответствия прилагаются к сопроводительной документации железнодорожного подвижного состава и его составных частей.

40. Инновационная продукция подлежит обязательной сертификации и осуществляется в следующем порядке. Заявитель (изготовитель) обращается в орган по сертификации и представляет техническую документацию с обоснованием безопасности технических решений предлагаемой инновационной продукции. Орган по сертификации передаёт представленную техническую документацию в Научно-технический совет Минтранса России, который привлекает независимых экспертов и консультантов, входящих в экспертный совет, для подготовки заключения, включающего анализ представленной технической документации, уточнение перечня требований безопасности, установление методов контроля и определения объема испытаний, необходимого для доказательства безопасности инновационной продукции. Научно-технический совет Минтранса России передаёт заключение в орган по сертификации, который привлекает для проведения сертификационных испытаний аккредитованную испытательную лабораторию (центр), обладающую необходимой научной компетенцией.

Аккредитованная испытательная лаборатория (центр) передаёт результаты испытаний в орган по сертификации. На основании положительных результатов испытаний инновационной продукции орган по сертификации выдаёт заявителю сертификат соответствия.

В случае неприменения отдельных положений национальных стандартов и (или) сводов правил, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований настоящего технического регламента, допускается проводить подтверждение соответствия требованиям безопасности настоящего регламента в форме обязательной сертификации путём выполнения отдельных положений национальных стандартов и/или сводов правил, а также на основании заключений, полученных от экспертного совета.

41. За нарушение требований настоящего технического регламента проектировщик (разработчик), изготовитель (лицо, выполняющее функции иностранного изготовителя) несёт ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

IV ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ (НАДЗОР) ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ НАСТОЯЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГЛАМЕНТА

42. Государственный контроль (надзор) в установленной законодательством Российской Федерации сфере деятельности за соблюдением требований настоящего технического регламента осуществляет федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный на проведение государственного контроля (надзора) в области железнодорожного транспорта (далее - орган государственного контроля (надзора).

43. В случае, если орган государственного контроля (надзора) получил информацию о несоответствии железнодорожного подвижного состава и его составных частей требованиям настоящего технического регламента и необходимо принятие незамедлительных мер по предотвращению причинения вреда жизни или здоровью граждан либо угрозы причинения такого вреда, орган государственного контроля (надзора) вправе:

выдать предписание о приостановке реализации этой продукции;

информировать приобретателей через средства массовой информации о несоответствии этой продукции требованиям технических регламентов и об угрозе причинения вреда жизни или здоровью граждан при использовании этой продукции.

V. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ И ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

44. Со дня вступления в силу настоящего технического регламента обязательное подтверждение соответствия осуществляется в отношении железнодорожного подвижного состава и составных частей, впервые выпущенных в обращение на территории Российской Федерации, кроме железнодорожного подвижного состава, эксплуатация которого носит опытный характер.

45. Для железнодорожного подвижного состава и составных частей, произведенных и введённых в эксплуатацию до вступления в силу настоящего технического регламента, сертификаты соответствия сохраняют силу в течение указанного в них срока действия.

46. Указанный технический регламент вступает в силу по истечении трёх лет со дня его официального опубликования.

Приложение N 1
к техническому регламенту
"О безопасности железнодорожного
подвижного состава"

Основные требования безопасности железнодорожного подвижного состава

1. В соответствии с законодательством Российской Федерации предназначенный для перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования железнодорожный подвижной состав независимо от его принадлежности должен удовлетворять требованиям соответствующих стандартов, правил и норм (сводов правил).

2. Конструкция железнодорожного подвижного состава, расположение и монтаж его оборудования должны обеспечивать безопасность при осмотре, техническом обслуживании, ремонте.

Вагоны должны иметь специальные подножки и поручни.

3. Системы управления и контроля железнодорожным подвижным составом (и его составными частями) должны обеспечивать безопасность его (их) эксплуатации во всех предусмотренных режимах работы и при всех внешних воздействиях, предусмотренных условиями эксплуатации.

Системы управления и контроля должны исключать создание опасных ситуаций при возможных логических ошибках и из-за нарушения обслуживающим персоналом последовательности управляющих действий.

4. Системы управления и контроля должны включать средства предупредительной сигнализации и другие средства информации, предупреждающие о нарушениях нормального функционирования железнодорожного подвижного состава и его составных частей, приводящих к возникновению опасных ситуаций.

Средства, предупреждающие о возникновении опасных ситуаций, обеспечивают безошибочное, достоверное и быстрое восприятие информации обслуживающим персоналом.

Для программируемых устройств и автоматических систем железнодорожного подвижного состава и его составных частей производят анализ информационной и функциональной безопасности на всех стадиях жизненного цикла. Проверяют, что программное обеспечение, используемое в бортовых системах железнодорожного подвижного состава, было протестировано и прошло валидацию. На каждой единице железнодорожного подвижного состава проверяют, что установленное на ней программное обеспечение является той же версией, прошедшей валидацию.

Система управления и контроля тяговым подвижным составом, работой тягового привода, другого оборудования локомотива при любых неисправностях аппаратной части, ошибках и сбоях программного обеспечения не должна разрешать изменения тяговых и тормозных характеристик и режимов работы, которые могут привести к нарушению безопасного состояния поезда (самоход, недопустимые броски силы тяги и торможения). Сбой системы управления при исправной работе бортовых систем безопасности не должен требовать остановки локомотива и приводить к нарушению реализации проектных тяговых или тормозных характеристик поезда.

5. Органы управления должны быть:

а) легко доступны и свободно различимы, а в необходимых случаях снабжены надписями, символами или обозначены другими способами;

б) сконструированы и размещены так, чтобы исключалось непроизвольное их перемещение и обеспечивалось надёжное, уверенное и однозначное манипулирование ими;

в) размещены с учетом значимости функций, последовательности и частоты использования;

г) выполнены так, чтобы их форма, размеры и поверхности контакта с обслуживающим персоналом соответствовали способу захвата (пальцами, кистью) или нажатия (пальцем, ладонью, стопой ноги).

6. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы радиосвязью, приборами контроля скорости движения, регистраторами параметров движения, автоматической локомотивной сигнализацией, а также оборудоваться и другими устройствами безопасности.

Пассажирские локомотивы должны быть оборудованы устройствами управления электропневматическим торможением, а локомотивы для грузовых поездов должны оборудоваться устройством контроля плотности тормозной магистрали.

Локомотивы при обслуживании одним машинистом должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безопасности:

системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой контроля бодрствования машиниста;

зеркалами заднего вида или другими аналогичными устройствами;

блокировкой тормоза;

системой пожаротушения.

Моторвагонные поезда оборудуются системой автоведения с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, переездам и станциям, связью "пассажир-машинист", сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией.

Пассажирские локомотивы оборудуются системой автоведения с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, переездам и станциям, автоматической пожарной сигнализацией.

Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива.

7. Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом, а дрезины - водителем дрезины указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

8. Конструкция кабины машиниста локомотива, моторвагонного поезда и специального самоходного подвижного состава должна обеспечивать беспрепятственный обзор локомотивной бригаде, находящейся в положении сидя и стоя, пути следования, напольных сигналов, соседних путей, составов, контактной сети, а также видимость в положении стоя одного из работников локомотивной бригады при подъезде к составу вагонов и рабочей зоны персонала, участвующего в манёврах. Должна быть обеспечена обзорность из кабины машиниста в любое время года и суток при любых погодных условиях на всех скоростях движения применением при проектировании надёжных стеклоочистителей, стеклоомывателей, антизапотевателей, стеклообогревателей.

Взаимное расположение пульта управления и рабочих мест локомотивной бригады должно быть сконструировано с учётом эргономики и обеспечивать удобство управления из положения сидя и стоя, чтобы свести к минимуму неточности в работе или излишнюю усталость, а также вероятность случайного выполнения неверной операции.

Должна быть обеспечена на пульте управления видимость органов управления, измерительных приборов, световых индикаторов, как в дневное время, так и в ночное, при отсутствии бликов от прямого или отражённого света.

Кабина машиниста должна быть оборудована системами общего, местного и аварийного освещения. Параметры освещенности в кабине машиниста, яркость шкал измерительных приборов должны соответствовать требованиям технической документации. Система аварийного освещения должна автоматически переключаться к независимому источнику питания (аккумуляторной батарее) при отсутствии напряжения в основной сети, при этом также должна быть предусмотрена возможность ручного включения аварийного освещения.

Кабины машиниста тягового подвижного состава должны быть оборудованы установками вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха.

Аварийное покидание кабины машиниста должно быть предусмотрено через боковые окна с использованием вспомогательных приспособлений.

9. В пассажирских вагонах, на моторвагонном подвижном составе и локомотивах должна быть предусмотрена система аварийного освещения, обеспечивающая достаточную интенсивность освещения и её продолжительность согласно технической документации. Должны быть предусмотрены пути и средства аварийной эвакуации пассажиров и обслуживающего персонала из вагонов.

10. Должно быть предусмотрено дополнительное освещение для безопасной эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

Внутренние части и полости железнодорожного подвижного состава, требующие частого осмотра, настройки и технического обслуживания и, при необходимости, наружное рабочее оборудование должны иметь дополнительное освещение.

При эксплуатации железнодорожного подвижного состава должно исключаться образование затенённых областей; областей, создающих помехи, раздражающее ослепление и опасные стробоскопические эффекты.

11. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, обеспечивающими при торможении его замедление или остановку в пределах тормозного пути.

Автоматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться по установленным федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта нормам и обладать управляемостью и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при несанкционированном расцеплении единиц подвижного состава.

12. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

13. Железнодорожный подвижной состав оборудуется стояночными тормозами. Часть грузовых вагонов по нормам федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта должна иметь переходную площадку со стоп-краном и стояночным тормозом.

Стояночные тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать установленное федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта расчётное тормозное нажатие и удержание единицы железнодорожного подвижного состава на уклоне установленной величины. Штурвал ручного стояночного тормоза должен быть оснащён устройством, исключающим самопроизвольное вращение штурвала.

Допускается применение автоматических стояночных тормозов.

14. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита железнодорожного подвижного состава или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства, которые должны быть рассчитаны на двойной вес предохраняемого ими оборудования.

15. Главные воздушные резервуары и аккумуляторные батареи должны быть установлены вне кабины машиниста. Указанные агрегаты не должны находиться под её полом и над потолком на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.

16. При установке на локомотивах и моторвагонном подвижном составе динамического (электрического или гидродинамического) тормоза его действие должно быть согласовано во всех случаях с работой пневматических и электропневматических тормозов при служебном и экстренном торможениях. При отказе динамического (электрического или гидродинамического) тормоза обеспечивается его автоматическое замещение пневматическим тормозом.

17. На скоростном пассажирском подвижном составе должны быть предусмотрены дополнительные меры по повышению эффективности торможения и безопасности движения (например, применение дисковых, магниторельсовых тормозов).

18. Автотормозное оборудование грузовых вагонов должно устойчиво работать при температурах окружающего воздуха от 55 єС до минус 55 єС и сохранять работоспособность при кратковременных повышениях температуры до 80 єС и понижении до минус 60 єС.

19. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепным устройством (сцепкой).

Автосцепное устройство должно исключать самопроизвольное разъединение вагонов. В состав автосцепного устройства должен входить поглощающий аппарат, обладающий необходимой энергоёмкостью.

При недостаточной энергоёмкости для случая аварийного столкновения пассажирского поезда, кроме поглощающих аппаратов, установленных на локомотивах и головных вагонах моторвагонного подвижного состава, должны быть дополнительно установлены аварийные амортизаторы. Пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав должны быть оборудованы буферами.

20. Колёса, оси и бандажи колесных пар должны иметь запас прочности, который обеспечивает стойкость к образованию и развитию дефектов (трещин) в течение указанного в технической документации срока службы.

Металлургическое качество, механические свойства, ударная вязкость и остаточное напряженное состояние колёс, осей и бандажей должны обеспечивать сопротивление хрупкому и другим разрушениям в течение указанного в технической документации срока службы.

21. Железнодорожный подвижной состав и его составные части проектируются и изготавливаются так, чтобы материалы и вещества, используемые при их создании и эксплуатации, были безопасны для людей и окружающей среды.

В тех случаях, когда необходимо использовать жидкости, железнодорожный подвижной состав и его составные части должны быть сконструированы и произведены для эксплуатации таким образом, чтобы исключить опасности вследствие заправки, использования, регенерации или удаления жидкостей.

22. Все части железнодорожного подвижного состава, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита железнодорожного подвижного состава или падение на путь, должны иметь предохранительные (страховочные) устройства, которые должны быть рассчитаны на двойной вес предохраняемого ими оборудования.

23. Подножки и поручни всех назначений должны располагаться в пределах габарита железнодорожного подвижного состава. Подножки, поручни, лестницы железнодорожного подвижного состава должны прикрепляться к кузову болтами или заклепками. Использование сварных соединений не допускается. Поверхность ступенек, площадок, подножек и настилов должна препятствовать скольжению.

У лестниц, ведущих на крышу грузовых вагонов, быть нанесены предупреждающие знаки безопасности.

Лестницы для подъёма на крышу моторных вагонов электропоездов должны быть заблокированы в закрытом состоянии и открываться с помощью реверсивной рукоятки контроллера машиниста.

24. В конструкции железнодорожного подвижного состава должны быть предусмотрены места для его подъёмки домкратами с поверхностью, препятствующей скольжению головок домкратов.

Должна быть предусмотрена возможность подъёмки единицы железнодорожного подвижного состава при сходе колесных пар с рельсов с помощью кранов и домкратов за специальные места, а также возможность транспортирования при заклиненной колесной паре.

25. В железнодорожном подвижном составе, в зоне возможного перемещения пассажиров и обслуживающего персонала (на уровне головы, ног, туловища) должны отсутствовать элементы конструкции и оборудования, которые их могут травмировать.

26. Конструкции закрытых переходных площадок пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава должны обеспечивать безопасный переход пассажиров из вагона в вагон и не иметь выступающих частей, которые могут привести к травмам. Переходные площадки должны иметь поручни.

Места размещения и крепления личного багажа пассажиров должны быть выполнены с таким расчётом, чтобы не травмировать пассажиров при экстренном торможении и аварийной эвакуации.

27. Многосекционные локомотивы должны быть оборудованы закрытыми переходными площадками для обеспечения безопасного перехода локомотивной бригады из одной секции в другую. Необходимость устройства переходными площадок между кабинами локомотивов, предназначенных для работы по системе многих единиц, определяют по требованию заказчика.

28. Вращающиеся части дизеля, электрических машин, вентиляторов, компрессоров и другого оборудования железнодорожного подвижного состава должны быть надёжно ограждены.

29. Локомотивы с кузовом капотного типа должны иметь боковые и торцевые площадки. На наружной стороне боковых и торцевых площадок должны быть установлены поручни - барьеры с промежуточным ограждением. По наружному периметру пола площадок должны быть установлены ограничительные планки.

30. Электрооборудование локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских и изотермических вагонов должно быть рассчитано на возможные в условиях эксплуатации электрические, термические и механические нагрузки.

Электрооборудование локомотивов, моторвагонного подвижного состава пассажирских и изотермических вагонов должно иметь защиту и сигнализацию ее срабатывания при перегрузках, коротких замыканиях, замыканиях на землю, при возникновении перенапряжений, а также при снятии напряжения в контактной сети при рекуперативном торможении, при боксовании и юзе колесных пар. Параметры срабатывания защиты должны исключать повреждение электрооборудования. Срабатывание защиты не должно приводить к опасным последствиям: недопустимому нагреву, приводящему к задымлению или возгоранию, перенапряжениям, приводящим к пробою изоляции электрооборудования.

31. Должен быть предотвращен доступ обслуживающего персонала и пассажиров к незащищённым (неизолированным) частям электрооборудования железнодорожного подвижного состава, находящихся под напряжением и могущим стать источником поражения электрическим током.

Металлические оболочки электрооборудования, а также все ограждения (включая трубы), конструкции для крепления токоведущих частей, которые в случае неисправности могут оказаться под напряжением выше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока, должны быть заземлены на корпус железнодорожного подвижного состава.

В конструкциях локомотивов и моторвагонного подвижного состава должны быть предусмотрены специальные места для хранения комплекта электрозащитных средств, а также другого специального оборудования, необходимого для технического оборудования и безопасного использования.

32. Должна быть обеспечена электромагнитная совместимость электрооборудования железнодорожного подвижного состава с рельсовыми цепями, путевыми устройствами сигнализации, централизации и блокировки.

33. Должна быть обеспечена электромагнитная совместимость электрооборудования локомотивов, моторвагонного подвижного состава с проводными линиями связи.

34. Уровень напряженности поля радиопомех, создаваемых электрооборудованием железнодорожного подвижного состава, не должен превышать норм, установленных законодательством Российской Федерации в области связи.

35. Аккумуляторный бокс следует изготавливать во взрывобезопасном исполнении. Должна быть обеспечена взрывобезопасность аккумуляторных батарей исключением опасных концентраций газов путем принятия мер по надежному отводу газов, образующихся при работе аккумуляторных батарей, и снижению избыточного давления.

36. Локомотивы, моторвагонный подвижной состав, пассажирские и изотермические вагоны должны быть оборудованы установками пожарной сигнализации, установками пожаротушения, специальными местами для размещения огнетушителей, противопожарного инвентаря.

На автономном тяговом подвижном составе всех типов должны быть установлены искрогасители.

На железнодорожном подвижном составе должны быть предусмотрены специальные места для размещения специального оборудования, инструментов, необходимых при эксплуатации.

37. Тепловозы с кузовом вагонного типа должны иметь световую и звуковую сигнализацию для вызова помощника машиниста из машинного (дизельного) помещения в кабину машиниста.

38. На автономном тяговом подвижном составе система вентиляции должна исключать возможность попадания выхлопных газов в кабину машиниста и пассажирские салоны. В машинном помещении должны предусматриваться вентиляционные устройства, обеспечивающие при эксплуатации состояние воздушной среды в пределах допустимых концентраций.

39. Система охлаждения дизелей тепловозов с кузовом вагонного типа должна обеспечивать возможность дозаправки системы водой без подъёма обслуживающего персонала на крышу тепловоза.

40. Пассажирские вагоны должны быть оборудованы: системой кондиционирования воздуха, внутрипоездной телефонной связью, системой контроля нагрева букс, установкой поездного радиовещания. Скоростные пассажирские вагоны должны быть оборудованы дополнительно централизованным электроснабжением.

Скоростной моторвагонный подвижной состав должен быть оборудован системой кондиционирования воздуха, внутрипоездной телефонной связью, системой контроля нагрева букс.

41. Должны быть предусмотрены устройства для пассажиров, с помощью которых они могли бы проинформировать о возникшей опасности машиниста или других членов поездной бригады и попросить о помощи.

42. Входные двери должны быть оснащены системами (устройствами) открывания/закрывания и системой контроля, гарантирующими безопасность пассажиров и обслуживающего персонала.

43. В каждом пассажирском вагоне и вагоне моторвагонного подвижного состава должны быть предусмотрены аварийные выходы с каждой стороны вагона с использованием оконных проемов. Открытие каждого аварийного выхода должно осуществляться одним человеком. Расположение аварийных выходов должно обозначаться указателем и соответствующей инструкцией. Аварийные выходы должны оборудоваться, при необходимости, вспомогательными приспособлениями.

Аварийное открытие входных дверей должно осуществляться по штатной схеме с фиксацией дверей в открытом положении. Должно быть предусмотрено ручное аварийное открытие дверей из тамбура вагона при скоростях движения поезда не более 5 км/ч.

44. В вагонах моторвагонного подвижного состава должны быть предусмотрены места для инвалидов и пассажиров с детьми.

В конструкции отдельных пассажирских вагонов и вагонов моторвагонного подвижного состава должны быть предусмотрены: места для проезда инвалидов с ограниченной подвижностью, устройства для быстрого подъёма и надёжного крепления инвалидных колясок, специальные санузлы большей площади и увеличенная ширина прохода.

45. На обеих лобовых частях локомотива с кузовом вагонного типа, на торцевых частях локомотива с кузовом капотного типа, на лобовой части головного вагона моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны быть установлены прожектор и два сигнальных буферных фонаря с правой и левой стороны. Сигнальные фонари должны быть установлены также на задней торцевой стенке каждой из секций локомотива, которая может использоваться как самостоятельная единица.

Прожектор должен быть установлен по продольной оси симметрии локомотива и головного вагона моторвагонного подвижного состава. Осевой луч прожектора должен быть направлен параллельно горизонтальной плоскости пути. Схема включения прожектора должна предусматривать возможность включения яркого света, обеспечивающего номинальную осевую силу света, и тусклого света.

Должна быть обеспечена возможность замены лампы прожектора из кабины машиниста и регулировки направления светового луча.

Пассажирский вагон должен быть оборудован тремя сигнальными фонарями, установленными на обеих торцевых стенках. Допускается не оборудовать сигнальными фонарями вагоны-рестораны.

Грузовые вагоны должны оборудоваться кронштейнами для знаков ограждения.

46. Локомотивы, моторвагонный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы звуковыми сигнальными устройствами - большой громкости (тифоны) и малой громкости (свистки). Устройство для включения тифона и свистка должно располагаться в удобной зоне рабочего места машиниста и помощника машиниста. Система управления звуковыми сигналами локомотивов и моторвагонного подвижного состава должна иметь дублирование - включать в себя органы непосредственного прямого управления воздушным клапаном тифона.

47. Машинное (дизельное) помещение на тепловозах с кузовом вагонного типа, дизель-поездах, автомотрисах (рельсовых автобусов) должно быть отделено от кабины машиниста тамбуром. Должен быть обеспечен свободный проход из тамбура в кабину машиниста.

48. Грузовые вагоны, и их составные части, должны сохранять работоспособность в интервале температур окружающего воздуха от 55 єС до минус 60 єС.

49. Боковые двери крытого грузового вагона должны быть оборудованы устройствами для ограничения перемещения двери при полном ее открывании. Двери, крышки люков и их запоры должны открываться усилием одного человека.

Крытые грузовые вагоны, имеющие на крыше люки для загрузки сыпучих грузов, должны оборудоваться помостами на крыше вагона и лестницами для подъёма на эти помосты.

50. Цистерна по обеим сторонам снаружи котла должна быть оборудована лестницами с рифлеными ступеньками и поручнями. Котёл и рама цистерны должны иметь электрическое заземление в зависимости от его назначения должен оборудоваться нижним или верхним сливным устройством, предохранительно-выпускным клапаном и другой необходимой арматурой, а также внутренней постоянной лестницей.

Котёл цистерны должен быть оборудован сливо - наливной арматурой, предохранительными впускными - выпускными клапанами, а котлы для сжиженных газов - предохранительными мембранами.

51. Вагоны следует транспортировать к месту эксплуатации по железной дороге как груз на своих осях.

52. Конструкция железнодорожного подвижного состава и его составных частей, применяемые материалы и вещества должны быть рассчитаны на возможность их безопасной утилизации или переработки по истечении назначенного срока службы железнодорожного подвижного состава.

Приложение N 2
к техническому регламенту
"О безопасности железнодорожного
подвижного состава"

Требования к маркировке железнодорожного подвижного состава и его отдельных составных частей

1. Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные чёткие знаки и надписи: технический знак владельца, номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, вес тары (кроме локомотивов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:

на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном железнодорожном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия, наименование депо или другого предприятия приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;

на пассажирских вагонах, моторвагонном подвижном составе и специальном железнодорожном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно, - число мест;

на грузовых вагонах - грузоподъемность.
Другие знаки и надписи на железнодорожном подвижном составе наносятся в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

На единицах подвижного состава, его составных частях и деталях, предусмотренных технической документацией для проведения приёмочного контроля, должно быть проведено клейменье установленным порядком.

2. На каждой принятой колёсной паре в холодном состоянии должны быть выбиты знаки маркировки и клеймения в установленном порядке.

3. На рамах и балках тележек грузовых вагонов должны быть отлиты следующие знаки маркировки:

условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;

две последние цифры года изготовления;

порядковый номер рам и балок по системе нумерации предприятия-изготовителя;

условное обозначение марки стали;

а также выбиты клейма:

отдела технического контроля предприятия-изготовителя;

сварщика (в случае исправления дефекта рам и балок сваркой).

Приложение N 3
к техническому регламенту
"О безопасности железнодорожного
подвижного состава"

Перечень

объектов технического регулирования

Таблица 3.1

Железнодорожный подвижной состав, подлежащий обязательной сертификации

Таблица 3.2

Составные части железнодорожного подвижного состава, подлежащие обязательной сертификации

Таблица 3.3

Составные части железнодорожного подвижного состава, подлежащие декларированию соответствия на основании собственных доказательств и доказательств с участием третьей стороны

Таблица 3.4

Составные части железнодорожного подвижного состава, подлежащие декларированию соответствия на основании собственных доказательств

Приложение N 4
к техническому регламенту
"О безопасности железнодорожного
подвижного состава"

Перечень схем, которые могут быть использованы при проведении обязательной сертификации

Состав схем обязательной сертификации

Схемы сертификации 1-6 применяются при сертификации продукции, серийно выпускаемой изготовителем в течение срока действия сертификата соответствия. Срок действия сертификата соответствия при использовании схем сертификации 1-6 - пять лет.

Схемы 1-4 применяются в следующих случаях:

- схему 1 - при ограниченном, заранее оговоренном, объеме реализации продукции, которая будет поставляться (реализовываться) в течение короткого промежутка времени отдельными партиями по мере их серийного производства (для импортной продукции - при краткосрочных контрактах; для отечественной продукции - при ограниченном объеме выпуска);

- схему 2 - для импортной продукции при долгосрочных контрактах или при постоянных поставках серийной продукции по отдельным контрактам с выполнением контроля на образцах продукции, отобранных из партий, завезенных в Российскую Федерацию;

- схему 3 - для продукции, стабильность серийного производства которой не вызывает сомнения;

- схему 4 - при необходимости всестороннего и жёсткого контроля продукции серийного производства.

Схемы 5 и 6 рекомендуется применять при сертификации продукции, для которой:

- реальный объем выборки для испытаний недостаточен для объективной оценки выпускаемой продукции;

- технологические процессы чувствительные к внешним факторам;

- установлены повышенные требования к стабильности характеристик выпускаемой продукции;

- характерна частая смена модификаций продукции;

- продукция может быть испытана только у потребителя.

Условием применения схемы 6 является наличие у изготовителя системы испытаний, включающей контроль всех характеристик на соответствие требованиям, предусмотренным при сертификации такой продукции, что подтверждается выпиской из акта проверки и оценки системы качества.

Схему 6 возможно использовать также при сертификации импортируемой продукции поставщика (не изготовителя), имеющего сертификат на свою систему качества, если номенклатура сертифицируемых характеристик и их значения соответствуют требованиям нормативных документов, применяемым в Российской Федерации.

Схему 7 рекомендуется применять тогда, когда производство или реализация данной продукции носит разовый характер (партия, единичные изделия). Срок действия сертификата соответствия при использовании схемы сертификации 7 составляет пять лет.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к проекту постановления Правительства Российской Федерации

"Об утверждении технического регламента
"О безопасности железнодорожного подвижного состава"

Настоящий проект технического регламента "О безопасности железнодорожного подвижного состава" (далее - технический регламент) разрабатывается во исполнение положений Федерального закона Российской Федерации от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" с учетом изменений, внесенных Федеральными законами от 9 мая 2005 г. N 45-ФЗ и от 1 мая 2007 г. N 65-ФЗ и в соответствии с Программой разработки технических регламентов, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2007 г. N 1930-Р (пункт 26).

Технический регламент устанавливает обязательные требования к железнодорожному подвижному составу при проектировании, изготовлении, модернизации, обеспечивающих его безопасность, в целях:

защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества;

охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений; предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.

Технический регламент устанавливает с учётом степени риска причинения вреда обязательные требования к железнодорожному подвижному составу, обеспечивающие безопасности: движения, излучений, взрывобезопасности, механической, пожарной, термической и электрической.

Объектами технического регулирования настоящего технического регламента является вновь разрабатываемые (модернизируемые) и изготавливаемые железнодорожный подвижной состав и его составные части, выпускаемые для обращения на железнодорожных путях общего и необщего пользования на территории Российской Федерации.

Железнодорожный подвижной состав включает в себя:

а) локомотивы;

б) моторвагонный подвижной состав;

в) вагоны пассажирские локомотивной тяги (далее - вагоны пассажирские);

г) вагоны грузовые;

д) специальный железнодорожный подвижной состав.

Действие настоящего технического регламента не распространяется на железнодорожный подвижной состав, предназначенный для эксплуатации со скоростью движения свыше 200 км/ч.

Для достижения целей настоящего технического регламента с учетом требований Федерального закона "О техническом регулировании":

- определена область действия технического регламента, приведен перечень понятий с соответствующими определениями;

- установлены требования безопасности железнодорожного подвижного состава и его составных частей при проектировании, производстве и модернизации;

- определен порядок проведения оценки соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей;

- определены заключительные и переходные положения, определяющие порядок вступления в силу технического регламента.

Технический регламент разработан на основе использования результатов анализа:

- законов, иных нормативных актов, действующих в промышленно развитых странах и регулирующих сферу безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта;

- законодательства Российской Федерации в области железнодорожного транспорта;

- международных, национальных, региональных стандартов, отечественных и зарубежных нормативных документов, научных публикаций по безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта.

При разработке технического регламента использовались отдельные положения директив Европейского Союза (ЕС):

- Директива 2004/49/ЕС Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. О безопасности железных дорог европейских государств (Директива по железнодорожной безопасности);

- Директива 2001/16/ЕС Европейского Парламента и Совета Европейского Союза от 19 марта 2001 года по эксплуатационному взаимодействию (совместимости) трансъевропейских обычных железнодорожных систем.

В ЕС (в рамках реализации директив нового подхода) сформировались основные принципы, заключающиеся в следующем:

- в директивах задаются обязательные для выполнения существенные требования;

- требования должны устанавливаться только с учетом степени риска;

- предусматривается наличие базы гармонизированных с директивой европейских стандартов.

Специфика эксплуатации железнодорожного транспорта связана с наличием опасностей, возникающих при движении железнодорожного подвижного состава, что при определенном сочетании неблагоприятных факторов может привести к сходам железнодорожного подвижного состава с рельсов, наездам на людей и животных, столкновениям железнодорожного подвижного состава.

Проявление указанных опасностей заставляет считаться с факторами реального риска крушений, аварий, травматизма, транспортных происшествий на железнодорожных переездах, связанных с гибелью или травмированием людей, нанесением ущерба (вреда).

В то же время сравнительный анализ состояния безопасности на железнодорожном транспорте за последние годы дает основания утверждать, что уровень безопасности, существующий на железнодорожном транспорте Российской Федерации, является высоким по сравнению с другими видами транспорта. Поэтому при формировании в проекте технического регламента требований к железнодорожному подвижному составу не только были использованы действующие элементы технического регулирования, которые обеспечивают данный уровень, но и максимально сохранен уровень требований к объектам технического регулирования, содержащийся в применяемых на железнодорожном транспорте нормативных документах.

Таким образом, основными принципами формирования настоящего технического регламента являются:

- неухудшение уровня безопасности на железнодорожном транспорте;

- преемственность по отношению к действующей системе технического регулирования на железнодорожном транспорте;

- гармонизация с требованиями, установленными в международных и европейских стандартах.

Для задания требований выбран способ, реализующий принцип нового подхода. Техническим регламентом задаются обязательные требования безопасности в виде функциональных требований, качественно определяющих необходимый уровень безопасности.

Требования технического регламента заданы таким образом, чтобы обеспечить при своей реализации необходимый уровень безопасности на стадиях проектирования, производства и модернизации железнодорожного подвижного состава. В тоже время создаются условия, исключающие излишние барьеры для экономической деятельности и снижения давления на бизнес.

Для объектов технического регулирования устанавливаются конкретные значения ее параметров, отвечающих функциональным требованиям. Доказательство соответствия заявленных изготовителем требований требованиям технического регламента может быть обеспечено конкретными требованиями безопасности, содержащимися в гармонизированных (с техническим регламентом) национальных стандартах, которые являются доказательной базой обеспечения технических регламентов.

В этом случае действует принцип "презумпции соответствия", согласно которому выполнение конкретных требований гармонизированных национальных стандартов считается соблюдением требований технического регламента. При этом задание требований безопасности исчерпывающим образом может быть интерпретировано как установление всех возможных источников опасности, применительно к которым и должны устанавливаться минимально необходимые требования безопасности.

При задании требований безопасности исходили из возможности их подтверждения.

А это значит, что национальный стандарт должен содержать не только требования безопасности, но и методы их подтверждения. Применение на добровольной основе национальных стандартов является достаточным условием соблюдения требований данного технического регламента.

Оценка соответствия определена в данном техническом регламенте в формах государственного контроля (надзора), экспертизы проекта, приемки железнодорожного подвижного состава и обязательного подтверждения соответствия.

Обязательное подтверждение соответствия в свою очередь установлено в формах обязательной сертификации и декларирования соответствия. Декларирование соответствия представлено в полном соответствии с положениями Федерального закона "О техническом регулировании" в виде принятия декларации о соответствии на основе собственных доказательств и доказательств, полученных с участием третьей стороны.

Номенклатура продукции, подлежащей обязательной сертификации, претерпела существенные изменения в сторону проведения декларирования соответствия.

В техническом регламенте установлен порядок проведения подтверждения соответствия для инновационной продукции (вновь разрабатываемых железнодорожного подвижного состава и его составных частей), позволяющий обеспечить внедрение новой техники, технологий, что станет серьезным шагом на пути инновационного развития.

Для подтверждения выполнения требований технического регламента подготовлены два перечня: перечень национальных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента, и перечень национальных стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимых для применения и исполнения принятого технического регламента.

Установление в техническом регламенте обязательных требований положительно повлияет на безопасность и качество железнодорожного подвижного состава, будет стимулировать предпринимательскую деятельность, сблизит подходы по установлению требований в нормативно-правовых документах ЕС и России в сфере безопасности, а также будет способствовать снижению затрат на проведение подтверждения соответствия, улучшению экономического и инвестиционного климата, созданию благоприятной инновационной среды.

ПЕРЕЧЕНЬ
национальных стандартов и (или) сводов правил, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента

"О безопасности железнодорожного подвижного состава"

ПЕРЕЧЕНЬ
национальных стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимых для применения и исполнения принятого технического регламента

"О безопасности железнодорожного подвижного состава" и осуществления оценки соответствия