''Внимание! Все, что сказано на этой странице, является необъективным частным мнением авторов, которое вам никто не навязывает,'' что означает, что вы вправе молча оставаться при своем мнении, или спорить в форумах, а также что никто не несет никакой ответственности в случае, если изложенные здесь советы повлекли повреждение вашего автомобиля или какой-либо иной ущерб.\n\nВсе идеи, которые здесь изложены, ничем не охраняются и могут быть использованы свободно и без всяких ограничений.\n\nТексты статей могут распространяться и редактироваться свободно, при условии указания имени первоначального автора и авторов изменений, а также при условии полностью некоммерческого использования, то есть вы не вправе ни в какой форме брать за авторское право деньги или получать иные блага, в том числе размещать рекламные баннеры на страницах, скопированных отсюда, с модификациями или без.\n\nСтраница сделана в форме [[WIKI|http://ru.wikipedia.org]], что в принципе означает, что вы вправе редактировать тематические статьи (кроме моего личного раздела "Моя история"). Единственное ограничение - техническое, данный движок не позволяет вам разместить их самостоятельно, потому что не имеет программы на стороне сервера. Поэтому вы можете прислать правки мне по почте. При этом я оставляю за собой право не разместить статьи, которые не посчитаю нужным публиковать (вы можете разместить их в любом другом месте)\n\nДля создания этой страницы использована свободно распространяемая программа [[TiddlyWiki|http://www.tiddlywiki.com/]]. Вы можете скачать пустой бланк страницы с сайта разработчика (есть также русский перевод) и сделать свою страницу.\n\n

[[Первая страница]]

[[Первая страница]]\n[[Copyright&Disclaimer!]]\n\n[[Моя история]]\n[[Книга и ссылки]]\n[[Коды запчастей]]\n[[Про вождение]]\n\n[[Мотор]]\n[[блок цилиндров]]\n[[головка блока цилиндров]]\n[[система зажигания]]\n[[система питания]]\n[[система охлаждения]]\n\n[[Кузов]]\n[[Электрика]]\n[[Коробка передач]]\n[[Кардан и мост]]\n[[Подвеска и рулевое]]

Wiki - web notebook based on [[TiddlyWiki|http://www.tiddlywiki.com/]]

My Ford Taunus "Savoy" ~MkV

[img[picture album|tech-img/diff-sm.jpg][tech-img/diff.jpg]]\n\nНа фото - дифференциал от Таунуса-универсала (усиленный) [[Гуртеева Дениса|http://www.gurtd.narod.ru/]]\n\nРедуктор заднего моста - это основная проблема автомобиля Форд Таунус, во всяком случае с мотором 1.6. Характерный гул редуктора (на скорости 60-80 кмч, если чуть добавлять газ) есть у большинства владельцев. Нормального способа ремонта в принципе пока никто не нашел. Теоретически, главную пару можно заказать в олдкарзе, но вместе с подшипниками это будет стоить безумных денег.\n\nПо поводу масла используется минеральное Mobil1 Mobilube HD, но см. более подробно статью [[Коробка передач]] про масло там.\n\nИзвестно, что по книге кардан не ремонтопригодный и его нужно заменять. Тем не менее, также известно, что крестовины успешно меняются нашими кулибиными и потом вроде бы ездят. Пока лично я такого опыта не имел.\n\nРезиновая муфта кардана бывает трехболтовая и шестиболтовая. Последняя меняется на ВАЗовскую, поэтому если у вас первая - имеет смысл на разборке найти переднюю часть кардана с шестиболтовой.\n\nПодшипники полуосей менять приходится, они в поставке есть. Технология такая же, как у ВАЗ-классики, то есть старый подшипник ломают, или срезают, а новый устанавливают и после него стопорное кольцо, которое нагревают перед установкой. Тем не менее, существует сложность - нагрев стопорных колец. Судя по отзывам, нельзя превышать температуру нагрева кольца и нельзя накалять его докрасна паяльной лампой, потому что есть риск срыва кольца потом в процессе езды. Мне нагревали докрасна, я тогда еще не знал. Пока ездит уже тысяч 10. Подшипники лучше SKF - есть мнение, что большая часть дешевых подшипников уже идет из Китая.\n\n

Есть две книги по Таунусу, одна - похуже, изд-ва Аринас, продается в интернет-магазинах. Перевод некачественный, качество печати плохое, электросхемы не читаются. Есть другая книга, гораздо лучше, спасибо Ститиману, который ее отсканировал (надеюсь, проблем с нарушением авторских прав не возникнет, если что- пишите) [[качать здесь|Taunus_Book/]]\n\nЕще есть некоторые электросхемы в приличном виде, взятые с польского сайта, но одной не хватает [[Качать здесь|tns-electr/]]\n\nТакже есть некоторые страницы, которые я сканировал с книги "Карбюраторы Форд" изд-ва autodata - у меня есть целая книга, но все сканировать нет смысла, карб я поменял на Солекс, так что по индивидуальным запросам. [[Вот здесь|Carbs_Ford]]\n\nВ интернете также есть на частных страничках Ford Sierra Haynes manual, книжка по Сиеррам, которая очень полезна для Таунуса, потому что моторы и коробки передач почти одинаковые.\n\nТеперь ссылки на важные ресурсы\n\nФорум ЕвроФорд на авто-ру (старые машины там с некоторых пор не обсуждают)\nhttp://wwwboards.auto.ru/ford/\n\nFAQ этой конференции - довольно важный ресурс, очень древний и еще обновляющийся http://faq.ford77.ru/\n\nhttp://www.necroford.ru/\nФорум любителей старых фордов, почему-то некрасиво называющих себя некрофилами\n\nhttp://www.exist.ru/ Интернет-магазин где торгуют запчастями\n\nhttp://www.oldcars.de/ А здесь есть каталог запчастей с оригинльными номерами!\n\nhttp://ford.msk.su/ Страничка профессионала, занимающегося ремонтом ЕвроФордов\n\nhttp://cityman2.narod.ru/ Страничка Юрия (известного как Ситиман), автоэлектрика, занимающегося Гранадами\n\nhttp://www.cityman.newmail.ru/carb.dhtml страничка о том сервисе, где мне делали карбюратор\n\n\nВот очень интересный ресурс про моторы - много профессиональных статей. Жаль правда, что воспользоваться современными технологиями могут только жители столицы. [[www.ab-engine.ru|http://www.ab-engine.ru/smi.html]]\n\nеще про моторы http://www.motorzona.ru\n\nhttp://www.autocenter.ru/ - я в одном из магазинов покупал свечи Моторкрафт\n\nвсе ссылки сюда не уместить, сделайте поиск в поисковых системах Google, Yandex - по ключевым словам Ford+Taunus, Ford+Cortina и их русскими транскрипциями, найдете много интересного\n

По кодам запчастей сделана отдельная [[страница|codes.html]] , а также есть [[топик на некрофорде|http://www.necroford.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.cgi?board=necro;action=display;num=1123196834]] , в который добавляют запчасти разные люди\n

[img[picture album|tech-img/gearbox/tn/20050626_gears.jpg][tech-img/gearbox/]] \n\nКак и в случае с моторами, было несколько типов коробок. Они описаны в книге, повторяться нет необходимости. Есть только важный момент относительно диаметра первичного вала коробки и количества шлицов на нем - бывали разные варианты, так что коробки от других машин (Сиерра, Гранада, Скорпио) при всем внешнем сходстве могут не подойти - нужно смотреть, какой вал и в случае необходимости менять не только коробку, но также сцепление и маховик. При таком условии и доработке крепления "вертолета" (средней опоры) возможна установка 5-ст. коробки.\n\nВ книге есть описание сборки и разборки ручной коробки передач, по опыту можно сказать, что ремонт ее реален, он мною успешно был выполнен, но возможности по ремонту сильно зависят от имеющихся средств. Поэтому реально заменить подшипники, реально собрать из запчастей от нескольких коробок одну (я например, менял ролики и вспомогательный вал, но малореально заказывать новые шестерни и синхронизаторы и некоторые другие детали. Хотя и последнее возможно, потому что коробки ставились на более поздние Сиерры и они есть в базе данных Микрокат, поэтому можно заказать оригинальные запчасти.\n\nШум коробки связан с подшипниками, замена подшипников возможна, а без регулировки люфта при таком ремонте мне лично удалось обойтись.\n\nсальники в целом представляют проблему, потому что если передний сальник достататочно стандартный по конструкции и есть в посттавке, то задний сальник - в стальном корпусе, с двойной резинкой, поставлялся несколько лет назад только на заказ из Штатов(оригинал) то теперь возможность поставки под сомнением. И за этим сальником есть мягкая труба-вкладыш, которая тоже подвержена износу и заменяется только на оригинал за большие деньги. В общем, от капли масла на хвостовике коробки избавиться не удается.\n\nВажен выбор масла для коробки передач. Теоретически, можно использовать любое минеральное масло? предназначенное для классических заднеприводных машин. Например, Shell Spirax 80W - у него в канистре есть удобный вытягивающийся шланг. Но если речь идет о езде при низких температурах - нужно более низкотемпературное масло. При температуре менее 25 градусов рычаг просто вмерзает в коробку, а температура -30 по спец. - полное застывание, двигатель можно запускать (если в него залита синтетика 5w40) только с выжатым сцеплением, и потом долго держать сцепление выжатым, чтобы коробка начала нагреваться от двигателя, и подключать осторожно. Но использовать современную синтетику для новых коробок тоже не очень хорошо - она более жидкая и при высоких температурах. Опыт с Castrol TAF-X оказался отрицательным. Позже обнаружилось, что castrol предлагает [[syntrax universal|http://www.castrol.com/castrol/multipleproductsection.do?categoryId=82957425&contentId=6003096]]- синтетическое масло, которое может работать в старых коробках и мостах: возможно будет попробовать.\n\nК нехорошим местам машины относится и крепление рычага коробки - на пластмассовой гайке срезается резьба, в результате чего рычаг остается в руке в самый неподходящий момент. Обычно с этим удается справиться, полностью отмыв резьбу от масла растворителем и аккуратно отформировав ее треугольным надфилем, но если это не поможет - придуман и более радикальный вариант - квадратная пластина сверху с большим отверстием по центру, захватывающаяся хомутами снизу.\n

[img[picture album|tech-img/body/tn/1999_3.jpg][tech-img/body/]] \n\nЧто касается кузова, то все технологии одинаковы для всех автомобилей и отличия только в том, в каком состоянии вам достался кузов и сколько денег вы можете себе позволить в него вложить. Относителььно кузова, к вашим услугам (в отличие от редких или дорогих запчастей по механике) есть все - от ручной железной щетки, до профессиональных окрасочных камер с мастерами, были бы деньги. Вы сами выбираете, купить оборудование (например для сварки или окрасочный компрессор), изучить технологию и взяться самому, или поручить мастерам - и тот и другой вариант имеет плюсы и минусы и в деньгах не все однозначно.\n\nДля самостоятельной борьбы со ржавчиной нужно (кроме желания и времени) приобрести антикор. Антикоры бывают разные, но на опыте многих можно сказать, что для старой машины лучше всего масляный канадский антикор RUST STOP\n\nЧтобы ржавчина не возникала, очень важно следить за состоянием уплотнителей стекол, дверей и багажника, и не допускать протекания воды вовнутрь салона по рамкам стекол. \n\nЛокеры (подкрылки) более всего подходят от Москвича 2141, после некоторой переделки (для которой потребуется еще один какой-нибудь подкрылок)\n\nДля локальных покрасочных работ вполне подходят баллончики Motip - алюминиево-цинковый грунт - отличная вешь, набор цветов достаточен. Шпатлевки Novol вполне нормально работают. Качество работ конечно могут обеспечить только профессионалы. Да и к тому же лучше не дышать пылью, жизнь одна, а защититься от лакокрасочной пыли очень сложно. Так что самостоятельно лучше заниматься только подготовкой.\n\nВ общем, поле для деятельности большое. Историю моего ремонта в картинках можно видеть в альбоме (выше)\n

[img[picture|tech-img/engine/034.jpg][tech-img/engine/034-full.jpg]] \n\nЗдесь речь будет идти о моем 4-цилиндровом моторе OHC 1.6 "Pinto", хотя все то же самое (за искл. карбюраторов - они там другие) можно сказать и про такой же двухлитровый мотор, а очень многое применимо и к другой серии моторов - V6 "Cologne"(Кёльн) - но они сложнее за счет того, что распредвал внутри блока, да и карбюраторы принципиально другие - хотя у них 2 камеры, фактически там в одном два однокамерных, на каждую головку. Да в общем-то все бензиновые моторы достаточно похожи и технологии одинаковы. \n\nВладельцам старых фордов в принципе повезло, потому что такие же моторы ставились и на более поздние модели Форда, поэтому их можно заменить на более свежие, или найти с них б/у запчасти, да и заводы еще производят запчасти к ним.\n\nДвигатель - это комплексная система, и его работа зависит от всех его компонентов. Поэтому глупо пытаться настроить, например, карбюратор, если система зажигания не в порядке, или добиваться от него плавности холостого хода, если свечи забрасывает маслом из-за износа цилиндров. Так что если хочется получить от двигателя максимальную отдачу, нужно сначала убедиться, что все системы работают правильно. А если все работает по крайней мере исправно, то вот тогда наступает возможность для тонкой настройки. Даже без каких-либо спортивных модификаций, есть очень большое поле для деятельности, чтобы просто даже добиться его штатной работы и проектной мощности, если мы говорим о таком старом двигателе. \n\nЗамер компрессии компрессометром, на самом деле, не так много дает. Наверное, потому, что он производится не совсем в том режиме, в каком двигатель обычно работает. Определить состояние двигателя можно, прежде всего, по расходу масла и состоянию свечей. Ну и в мастерской с диагностическим оборудованием. Но все точно скзать о моторе можно только разобрав и промерив его износ точным инструментом.\n\nРаботы по ремонту мотора можно поделить на две части - реанимация (если он просто заглох и не заводится или что-то не работает) и капитальный ремонт - если он изношен и работает, но плохо. В первом случае речь идет о внешних системах - [[система зажигания]], [[система питания]], [[система охлаждения]]. При работоспособности этих систем мотор запустится и будет как-то работать ( ну если он не заклинен совсем, и не разломан конечно)\n\nДальше важна система смазки - прежде всего, используемое [[моторное масло]]. \n\nСтарые моторы попадают к нам с пробегом и в 100, и в 200: а может и более тысяч км. На самом деле, сейчас МОЖНО за разумные деньги восстановить мотор до приличного состояния (в отличие от редуктора заднего моста, например), потому что для этого есть необходимые запчасти, и мастерские делают нужные работы. Но такой пробег означает необходимость капитального ремонта - а это означает полную разборку мотора, и восстановление основных его механизмов - [[блок цилиндров]], [[головка блока цилиндров]] а также возможно и масляного насоса. \n\nЯ расскажу, как делал ремонт мотора сам. Вообще, бОльшая часть работы состояла в очистке грязи всех видов. была организована "чистая зона", то есть место в гараже, постеленное белой пластмассой (подкладка под паркет, продающаяся в хоз. магазинах) а перед ней - "зона очистки", настеленная газетами, которые часто менялись. Все снимаемые детали попадали в зону очистки, отмывались там растворителем, а в чистой зоне велась сборка-разборка внутри блока. Туда весь инструмент и детали, включая сам блок, вносились только после очистки в растворителе, а работа велась без (обычных для меня) перчаток. При ремонте разумеется меняются ВСЕ прокладки и сальники. \n\nСтарые моторы гораздо более ремонтопригодны, чем современные, тем более, для самостоятельного. Но вы должны отдавать себе отчет в том, что старые моторы больше загрязняют окружающую среду и расходуют больше топлива, они более требовательны к настройкам, потому что все регулировки выполняются механическими настройками и нет никаких электронных помощников. Поэтому желательно использовать системы от более новых моторов - электронное зажигание и инжектор.\n

1980 год, Олимпиада-80, мишка на шариках, противостояние СССР и США, как давно это было! И именно тогда в бельгийском городе Генк сошел с конвейера этот Форд Таунус. Я тогда был совсем маленьким, и не знал об этом. Я жил, развивался, ходил в школу, в колледж, в университет, а Таунус все это время тоже жил своей жизнью, где-то ездил. Сколько времени прошло, сколько событий случилось. Разрушили Берлинскую стену, исчез СССР. В принципе, я никак не мог себе представить, что буду ездить на этой машине, да и Таунус никто не предназначал для нашей страны. Но так или иначе мы встретились в 1999 году. Интересно. Так что называю я его ветераном Холодной войны.\n\n"...но машина гнилая, учти" - это единственные слова из телефонного разговора с продавцом машины, когда мы договаривались ее посмотреть, которые я запомнил.... Что я заметил сразу при осмотре, что низ передних крыльев отрывался от кузова, но я подумал, что это можно приварить, ведь сквозных дыр не было. Оказлось, что гнила она изнутри - когда стали заниматься, оказалось, что внешний вид - далеко не главное.\n\nМашину я покупал для того, чтобы учиться ездить. С тех пор я уже более 30000 км на нем проехал, но эта машина осталась со мной надолго, значит это был хороший выбор :)\n\nКакой у него пробег, мне доподлинно не известно. На спидометре на момент покупки было всего 98 тысяч, но у него после 99,999 больше цифр нет и будут нули. Сколько раз он уже прокрутился, неизвестно. При замене щитка приборов я обнулил счетчик и у машины началась новая жизнь. \n\nОглядываясь на прошедшее довольно значительное время и километры - могу сказать, что я мало тогда предполагал, сколько придется сделать, чтобы восстановить его до той степени, до которой хочется. Как сказали в одном из репортажей британской автомобильной передачи ~TopGear (которые я выкачал из интернета), такие машины обычно находятся в двух состояниях - очень, очень хорошем или очень, очень плохом. От себя добавлю, чтобы пройти путь от последнего к первму, нужно очень, очень много :) \n\nСначала был первый ремонт кузова.\nПотом я снимал головку блока и притирал клапаны.\n\nНабираться опыта вождения я начал весной 2003 года.\n\nСначала недалеко, а затем все дальше и дальше уезжал я от родного города. В основном это были поездки для проверки машины, ну и тренировки. А в сентябре я уже поехал в Питер. 2х450 километров +еще по Питеру и окррестностям... Очень важное для меня событие. \n\nЗатем было много разных ремонтов и пройденных по лету и зиме километров - на середину 2006 года - 30 тысяч, в том числе в 2004 году - поездка 870 км за 1 день в Питер и обратно.\n

[img[picture album|art/tn/20050114_01_1280.jpg][art/]] \n \nThis is my hopmepage about my Ford Taunus "Savoy" ~MkV restoration project. The most of it is in Russian because of lack of time, but you feel free to write me in English. In general, I am in Petrozavodsk, Russia and I repaired Taunus from bad condidtion. I call it "The Veteran of Cold War". See the photos in albums - [[art|art/]], [[body|tech-img/body/]], [[engine|tech-img/eng-block/]] and others in pages.\n\nЭта страница сделана мной в надежде, что мой опыт и информация, которая получена мной во время восстановления и эксплуатации а/м Форд Таунус 1980 г, не пропадет и будет полезна тем, кто занимается с такой машиной, старыми фордами, и вообще увлечен старыми машинами.\n\nНа ней будут изложены сведения, которые будут дополнять книгу по Таунусу, поэтому сначала читайте книгу.\n\nадрес для связи такой [img[mail|mynew.png]] \n\nHINT: на прочитанных статьях нажимайте кнопку close!\n\n<<option txtUserName>>

[img[picture album|tech-img/susp/tn/20040113_02.jpg][tech-img/susp/]]\n\nВ альбоме показан турецкий ремкомплект резинок, продающийся на рынке на Машала Жукова в СПб, и также новые финские пружины и задние сайлентблоки, итальянские шаровые. На новых пружинах дорожный просвет машины очень здорово увеличивается, так что зимой ездить горазо лучше. Ну а так особых советов нет - все делается.\n

Не секрет, что у нас за взятку покупают права и проходят техосмотр, обгоняют справа по обочинам и выстраиваются не в свой ряд на светофоре, заклеивают все стекла глухой тонировкой. Они просто не понимают, что жить так - себя не уважать, ну и оставим их на этом. Для нормального водителя на дорогах общего пользования главная цель - избежать аварии, и при этом доехать комфортно и с удовольствием. \n\nПоскольку я купил первую машину именно чтобы учиться, я здесь никого не буду учить, а просто дам ссылки на некоторые интересные вещи, которые на меня повлияли.\n\nhttp://www.eulex.msk.ru - Юлекс, известный и авторитетный человек в конференции авто-ру по приемам вождения, его рассказ Динозавр (хоть я и не во всем согласен с автором) - дает как бы сказать настроение правильного водителя, чтоли :)\n\nhttp://www.mochanov.com/ - великолепные, блистательные рассказы в разделе "Журналистика" которые заставляют совершенствовать себя, и конечно показывают путь к мечте - Нюрбургринг Нордшляйфе, который в его рассказах предстает достаточно реальным...\n\nНесколько рассказов Газеты-Ру про школу Ауди Кваттро - очень нестандартные рассказы о вождении\nhttp://www.gazeta.ru/2002/03/14/auto_kakrulitjnog.shtml\nhttp://www.gazeta.ru/2001/10/15/auto_pedaljsceple.shtml\nhttp://www.gazeta.ru/2001/09/20/auto_progressivno.shtml\nhttp://www.gazeta.ru/2001/08/21/auto_putjkmasters.shtml\n\n\nНу а так, в качестве советов - "поехал - едь!" как говорил мой инструктор на ГАЗ-53. Если уж начал ездить, то надо постоянно совершенствовать себя и не давать себе поблажек и легких путей. Помнить, что изменить в этом мире ты можешь только одного человека - самого себя.\n

[img[picture album|tech-img/electr/tn/20040603_03.jpg][tech-img/electr/]]\n\nВ электросистеме напряжение должно поддерживаться около 14 вольт. Для этого надо вовремя менять щетки в генераторе, следить за напряжением ремня. Полезно иметь с собой небольшой тестер, а также приборы на панели, контролирующие напряжение и зарядный ток. В старых автомобилях проблемой является падение напряжения в проводке. Для того, чтобы фары светили ярко, нужно подать на них максимум напряжения. Это значит, что нужно сделать реле, которые будут подавать на фары ( а еще можно систему зажигания, электровентилятор, и другие важные потребители) полное напряжение от генератора, в обход штатной схемы.\n\nОЧЕНЬ важно пропаять штатную колодку предохранителей, добиться там хорошего контакта.\n\nРеле поворотников. Поставить реле от ВАЗ-2101 неправильно! Переглючит всю электрику. Подходит только реле от ВАЗ-2108.\n\nВтягивающее реле стартера перестало работать. Реле BOSH заменено на реле от болгарского стартера для ВАЗ 2108, с небольшой доработкой. Для стартера BOSH подходит болгарское втягивающее реле 2108, за исключением сердечника. Сердечник оставлен старый, немного подточен шкуркой. Получилось отлично. \n\nДачик заднего хода лучше использовать не от 2108 (не заработает) и не итальянский (тяжелый ход, недолго служит) а фирменный по каталогу FAE\n\nПро зажигание см. отдельную статью [[система зажигания]].\n\nя нашел в интернете на одном из польских сайтов очень хорошего качества файлы с электросхемой. Если они кому-то нужны, смотрите в разделе [[Книга и ссылки]]\n\nБелые шкалы на щитке приборов\n\nНа разборке я нашел, после долгих поисков, щиток приборов с тахометром, что удивительно, он был от 4-цилиндрового двигателя (видимо 2.0) стоящего на универсале. Мне также захотелось сделать белые шкалы приборов. Они лучше читаются днем, ну а в сумерках и в темноте, с голубой подсветкой это просто классно. \n\nТехнология такая - я взял прозрачную пленку, на которой можно писать карандашом. Вырезал круги по размеру и наложил их на спидометр. Перевел на нее карандашом риски и расположение отверстий. Далее отсканировал полученные карандашные наброски, и в Фотошопе на фоне карандашного рисунка провел нужные линии. Я напечатал на пленке для кодоскопов и под нее проложил еще белую тонкую пластмассу. Соединил при помощи утюга. Так уже от влаги не коробится. Но от температуры все еще немного коробится. Пришлось приклеивать по всей плоскости к шкалам, а клей их разрушает. Да, для установки такого щитка потребовалось переставить местами некоторые провода в разъемах подключаемых к щитку. Схема переделки у меня есть, но я не верю, что она кому-то понадобится, хотя если понадобится - пишите. Также подходит щиток с тахометром от Гранады.

[img[picture album|tech-img/eng-block/tn/200402_09.jpg][tech-img/eng-block/]] \n\nБлок цилиндров работает очень долго, вокруг все чинится и меняется, а он работает и 100 и 200 тысяч, но приходит время, когда ему требуется самый главный ремонт - капитальный. Если ваш мотор старый - никакие чудодейственные средства не помогут, разбирайте его и занимайтесь всерьез.\n\nРасточку блока цилиндров делают не столько потому, что диаметр цилиндров в процессе износа становится слишком большим. Расточка требуется потому, что этот износ неравномерен. Причем в литературе признаком износа называют "ступеньку", которая чувствуется пальцем на поверхности цилиндра вверху, где граница, на которой останавливаются кольца поршня - и ее относительно легко обнаружить, сняв головку блока. Но все-таки, главное в том, что у изношенного мотора стенки цилиндра имеют сложную, неправильную форму, частично конусообразную. Именно поэтому (в самом худшем для мотора случае, если отбросить плохие сальники и маслосъемные колпачки) кольца не справляются со снятием масла и оно сгорает. \n\nИзмерения блока делаются специальным прибором, который называется "нутромер". Стоимость такого прибора отечественного производства - более 4000 руб., хотя я видел его в продаже, самому его покупать для одного ремонта бессмысленно, поэтому измерения нужно проводить в мастерской. Есть приблизительный способ измерения, описанный в Хайнес-руководстве на мотр ohc от Сиерры, при котором в цилиндр вставляется новое поршневое кольцо, и щупом измеряется зазор между его кончиками - он не должен превышать 0.5 мм вверху и 1.4 мм внизу. Но овальность стенок такое измерение не даст, так что лучше полностью разобрать блок и отвезти его в мастерскую, занимающуюся расточкой для измерения и поиска пути ремонта.\n\nО мастерской: есть мастерские, которые работают с автовладельцами, занимаясь сборкой-разборкой моторов и агрегатов, но большинство из них сами не занимаются расточкой блоков и шлифовкой. Есть другая категория мастерских, которые делают только расточку-шлифовку, к ним блоки привозят в разобранном и отчищенном виде, там делаются замеры, после чего заказываются поршни нужного размера, когда поршни получены, производится расточка, хонинговка и далее блок отправляется уже на сборку туда, где его снимали. Если вы разбираете мотор сами, вам надо найти именно такую мастерскую.\n\nПравильный капремонт такого двигателя означает - расточка цилиндров, чтобы они стали действительно цилиндрическими в подходящий ремонтный размер, приобретение поршней ремонтного размера, плюс сложная и ответственная работа по запрессовке поршневого пальца в шатун. Турецкие поршни в 2 раза дешевле, но к ним потребуется приобрести немецкие кольца, так как турецкие кольца рекомендуют сразу выкидывать. Этот вариант в итоге ненамного дешевле хороших поршней, и рискованнее. \n\nВ мастерской при ремонте моего мотора мне предложили вариант, который не описан в книжках. В двигатель устанавливаются (видимо, бывшие в употреблении, потому что их цена 200 рублей/шт) но подходящие по размерам гильзы от Мерседеса, и они уже растачиваются в номинальный диаметр цилиндра. Таким образом, вся работа (два прохода расточки и 4 гильзы) обошлись меньше, чем стоимость одного нового поршня. Поршни были там подвергнуты осмотру и замерам, и мастера сказали, что поршни пригодны к дальнейшей работе. Пришлось им в этом довериться. Хотя юбка поршня тоже изнашивается, и если подходить к делу строго, то поршни нужно менять. При таком варианте остается только купить новые поршневые кольца номинального размера - я выбрал AE.\n\nКроме этого, нужно измерять диаметр коренных и шатунных шеек коленвала. Опять же, важен даже не совсем диаметр, а разность диаметров в разных точках. Почему это нужно - потому что если в шейках будут зазоры, то масло будет выбиваться из них обратно в картер и не будет поступать наверх, к цилиндрам, так что цилиндры будут больше изнашиваться. В случае, если шейки требуют расточки, то следует покупать вкладыши ремонтного размера, а если нет - то просто новые номинал.\n\nПри разборке блока никаких особенностей нет, только ведущая звездочка ремня ГРМ обычно плохо снимается - нужно использовать трехлапый съемник, заточив ему лапы, и лучше это делать когда блок разобран.\n

[img[picture album|tech-img/eng-head/tn/20030615_005.jpg][tech-img/eng-head/]]\n\nОсновной проблемой головки блока цилиндров (а у наших Фордов она чугунная) является то, что втулки(направляющие), в которых ходят клапаны, а также седла клапанов (места, где клапан прижимается к головке блока, когда закрыт) изнашиваются, а заменить их также просто, как на ВАЗ или других машинах, где головка блока алюминиевая, не получится. \n\nВообще, седла клапанов, судя по Хайнесу на мотор Сиерры, не предназначены для работы на неэтилированном бензине. Он для того раньше и был этилированный, чтобы не разрушались седла. На Западе делают упрочненные вставки в эти места. У нас есть, насколько мне известно только одна мастерская - Механика (в Москве и филиал в Питере), где могут сделать такую работу. Правда, практика показывает, что наши люди ездят и без этих вставок. Если такой ремонт отпадает, попробуем более традиционным способом.\n\nСедла клапанов - очень важная вещь, потому что от их формы зависит компрессия и температура клапанов. Если полоска контакта клапана и головки блока слишком маленькая - клапан будет перегреваться, а если слишком большая - в моторе не будет достигнут максимум компрессии. В изношенном моторе седло напоминает чашечку - полоска слишком широкая. ПОЭТОМУ ПРИТИРКА КЛАПАНОВ ПАСТОЙ В СТАРОЙ ГОЛОВКЕ почти БЕССМЫСЛЕННА. Соответственно, при ремонте нужно восстановить форму седла до того, которое показано на чертеже в книжке. Делается это специальным инструментом - угловыми фрезами, или в обиходном названии "шарошками". Крутят их вручную. Для ремонта задача состоит в том, чтобы подобрать шарошки нужного диаметра и углов. Для OHC 1,6 более-менее подошел комплект для моторов ЗМЗ 402-10 (ГАЗ 24-10 Волга) только нужно направляющий стержень переделать - уменьшить диаметр с 9 до 8 мм, и внутренние углы пришлось делать просто круглым напильником и надфилем - потому что диаметр не подходит. Таким образом делал этот ремонт я.\n\nРаспредвал, если он изношен, заменить на новый можно, это недорого, (можно также сделать напыление нового металла, восстанавливающее нужные размеры) вкладыши его - тоже (потребуется либо комплект специальных оправок, либо винтовые съемники, болты, шайбы от ВАЗ, а также хитрость и осторожность) От высоты и формы кулачков распредвала зависит правильность работы мотора, поэтому если вы думаете о том, что после ремонта вы хотите получить максимум мощности - меняйте распредвал. Выпускаются также распредвалы для спорта - но чем большую мощность они дают на высоких оборотах, тем хуже будет работа на низких и менее пригодной будет машина для обычной езды по дорогам общего пользования.\n\nЧтобы клапаны не болтались в направляющих и плотно прилегали к седлам, именно в той мере, в которой спроектированы, направляющие втулки должны иметь цилиндрическую форму. в изношенном моторе они приобретают форму песочных часов, поэтому клапаны болтаются, стучат, под колпачки пробивается масло. В Москве, судя по тому, что говорил [[Антон Папилин|http://www.ford.msk.su/]], делают такую операцию, как накатка направляющих твердосплавным роликом. Но, судя по отзывам, это не очень надолго. Настоящим ремонтом может быть только замена клапанов, и расточка направляющих в ремонтный размер, под увеличенную толщину стержня клапана. \n\nЭто очень точная работа, которую еще к тому же надо выполнять в чугунной головке. Эту работу, равно как и обработку седел, делают на станках с очень точным оборудованием. Но это, опять же - в столицах, а нам остается делать это вручную. Вручную, да еще в первый раз, получается не очень качественно. Но если это единственная возможеость - приходится. Ремонтные клапаны придется покупать новыми. В автомагазинах продаются развертки регулируемые на 8мм. Их достаточно, чтобы проточить направляющую под первый ремонтный размер. Правда, в чугуне они тупятся и ломаются, так что возможно понадобится не одна. При работе в направляющую надо лить масло, снимать металла понемногу, и постоянно пробовать вставить клапан - чтобы ни в коем случае не снять лишнее, тогда головка испорчена. В середине направляющей будет труднее всего, потому что там меньше всего диаметр, но именно там и надо снимать.\n\nНа что надо обратить внимание: \n\nболты головки блока с 12-лучевой звездой многоразовые, в отличие от болтов, которые ставились на более поздние модели двигателей форда - "Торкс", они одноразовые. С одной стороны, многоразовые - это хорошо, потому что при снятии головки блока потребуется только новая прокладка головки блока, но с другой стороны, резьба в блоке под болты тоже чугунная, ее можно сорвать более жесткими многоразовыми болтами. Поэтому больше положенного момента затяжки лучше их не крутить!\n\nУстанавливать ГБЦ на место на прокладку нужно так, чтобы не сдвинуть прокладку. Соответственно, нужно изготовить из подходящих больших железных болтов (спилив с них шляпки) 2 направляющие, которые временно вкручиваются по углам мотора вместо штатых болтов ГБЦ, а после установки выкручиваются.\n\nРассухариватель подходит от ВАЗ-классики такой, как на картинке, с небольшой доработкой напильником. По тарелке клапанной пружины можно немного постучать молотком, чтобы она с сухариков соскочила, а под клапан снижу положить деревянный брусок.\n\nПри очистке старой головки нужно почистить места в выпускных каналах внутри головки вокруг направляющих - там скапливаются просто каменные пробки, которые мешают потоку выхлопа.\n\nПри регулировке клапанов нужно учитывать, что данный в книжке зазор условен. Важно и то усилие, с которым перемещается нужный щуп после затяжки контргайки. Если клапан стучит после регулировки, то значит, что он ударяется тарелкой об седло, а значит регулируемый зазор слишком мал, и его надо увличить, а если при разгоне машины в глушитель идет громкий выхлоп, и если поднести лист бумаги к трубе глушителя на холостом ходу, и ее хлопками засасывает вовнутрь, то значит клпапан неплотно закрыт, зазор выпускных клапанов слишком велик, его надо уменьшить. Если в карбюраторе вдруг ощущается обратная пульсация, то для впускного клапана надо уменьшить зазор. Определить, какой именно клапан может компьютерная диагностика или (как кажется говорили) медицинский стетоскоп. Так и приходится по нескольку раз находить компромиссное решение о зазоре.\n\nПолезно иметь вакуумметр - прибор, который подкллючается трубкой к впускному коллектору и показывает разрежение в нем. Он поможет в динамике, при постоянной эксплуатации определить, насколько герметичны клапаны и еще очень много параметров.

Выбор масел огромен, залить в мотор можно что угодно, у всех возникает вопрос, что же залить. \n\nРекомендую сайт oilclub.ru(старый адрес) - новый masloprovod.ru - там в разделах "Теория" и "faq" достаточно информации, чтобы принять решение. Здесь я расскажу лишь о выводах, которые сделал я на основе этого и других источников.\n\nНикакой "чудо-химии" (добавок, обещаюших улучшение состояния мотора, всяких там реметаллизантов итп) в мотор заливать нельзя. Для меня достаточен только один аргумент против них - в мире существует конкуренция химических концернов, которые тратят миллионы на лаборатории и исследования, на автоспорт, и если бы существовала возможность сделать какое-то улучшение за разумные деньги, они бы его сделали и так в своих маслах. Комплекта присадок в них достаточно.\n\nПри выборе нужно ориентироваться на состояние мотора. Абсолютно исправный мотор не должен требовать доливки масла от одной замены до другой (если при заливке уровень на максимуме, то до следующей замены через 5-10 тыс км. он не должен опуститься ниже минимума) Если же мотор требует доливки каждую тысячу км, то выбор естественно будет определяться вашим бюджетом, а качество масла уже не особо и важно - нужен ремонт мотора. В таком случае можно использовать масла отечественного производства (я до ремонта использовал Лукойл). Также в таком случае рекомендуют использовать масло большей вязкости (10W50 например), но это временно, не работает зимой и вообще от ремонта не спасет.\n\nПроизводителей масел можно разделить на 2 категории - крупные, то есть те, кто имеют давнюю историю, самостоятельно добывают нефть, делают базовые масла и создают пакеты присадок, имеют подразделения по всему миру и имеют достижения в автоспорте - Shell, ~ExxonMobil, еще 2-3, ну вторая категория - все остальные - производители второсортной продукции, которые закупают компоненты масел на стороне и работают за счет низких цен. Выбирать вам, но если состояние мотора хорошее, то я выбираю Shell. Между производителями первой группы можно выбирать смело что захочется - их продукция на высоком уровне. Также нужно опасаться подделок, поэтому стоит покупать масло в фирменном магазине и проверять упаковку.\n\nУ одного производителя есть разные варианты масел, отличающиеся заявленным классом качества. По нему можно также сравнить масла разных производителей по соотношению цен (только бы заявленное соответствовало действительности!) Выглядит это на канистре как "API SL/CF" - нам важно только SF, SH, SJ, SL - они идут в порядке латинского алфавита и чем больше (в данном случае слева направо) тем лучше. В общем - выбирать надо SJ или SL - остальное уже позавчерашний день (особенно смотрите при выборе отечественных масел!) Кстати, производитель и класс качества определяют и расход масла на угар - то есть плохое масло будет расходоваться больше.\n\nВыбираем класс вязкости. Вообще он определяется руководством на мотор, и для нашего это 10W30-10W50. Для лета - абсолютно все равно, синтетика это или минералка. Но для зимних условий, если больше -15 градусов, крайне важно использовать меньшее зимнее число, я заводился и ездил с синтетикой Shell Helix Plus API SL 5W40 при -30, а вот с 10w40 уже нечего делать и при -20 - стартер гораздо хуже крутит мотор. если сальники в порядке, синтетика ничем не хуже минералки - течь не будет.\n\nВ итоге мой выбор по маслу: если мотор отремонтирован - круглый год используем "синий" Шелл 5w40 а если ездим только летом - "желтый" 10W40\n\nвсе? нет, не все. есть еще 2 вопроса - промывка и фильтры.\n\nПромывка очень вредна, если мотор в хорошем состоянии. Потому что в моторе после слива остается еще много (поллитра?) масла, на стенках и в поддоне. Соответственно вы никогда не сольете промывку до конца, и новое масло будет испорчено. Что делать? Если мотор в хорошем состоянии и вы сами туда ранее заливали хорошее масло - никаких промывок не надо. Если мотор в плохом состоянии - то его надо разбирать и мыть растворителем и вообще делать капремонт. Если же вам просто неизвестно, какое было масло, лучше воспользоваться "полной" промывкой - то есть не баночкой, а полноценной канистрой промывочного масла, а еще лучше - просто залить качественное, но недорогое минеральное масло и проездить на нем несколько сот километров, после чего уже залить получше.\n\nОчистка канавок поршневых колец - есть средство, именуемое Лавр, отзывы о котором в интернете, как обычно, прямо противоположные. Я сам не использовал и не намерен использовать, а чистят эти канавки при разборке мотора при помощи обломка старого кольца или чего-то подходящего. Лично я, когда разбирал мотор, пробовал отмочить нагар уже на снятом поршне чистым растворителем - безрезультатно. Поэтому я сомневаюсь в эффективности Лавра - во всяком случае в старых запущенных моторах.\n\nФильтры - на наш мотор могут подойти любые от ВАЗ, но не все фильтры одинаковы. Журнал [[ За Рулем|http://www.zr.ru]] проводил тест фильтров, причем худшие от лучших отличались в несколько раз по площади фильтрующего элемента, сопротивлению потоку масла, и вообще были с неработающими клапанами и так далее. Поэтому мой выбор - только оригинальный Champion C102.\n

Свечи, которые рекомендованы производителем, это Motorcraft ~BFS22C. для двухлитрового двигателя имеют число 32. Сейчас продаются, во всяком случае в Питере и Москве. На них написано made in usa. Правда, на первом комплекте у меня полопались изоляторы (с внешней стороны, к которым провод присоединяется) - не знаю почему, а у последнего комплекта внутри изолятора электроды болтаются. Но тем не менее, они работают.\n\nУ нас продаются свечи Denso. Хотя это серьезная фирма-производитель, на компьютерной диагностике выяснилось, что старый моторкрафт лучше новых денсо. Я также заказывал у нас NGK ~AP6FS, свечи по диагностике работали хорошо. Хотя произведены они не в Японии, а (кажется) в Бразилии. В Бразилии производится и BOSCH ~D6BC. (или ~D7BC?) - такие стояли у меня от предыдущего хозяина, и в принципе работали нормально.\n\nСвечные провода, особенно в таких старых машинах, имеют свойство "светиться" - то есть если посмотреть ночью под капот с работающим двигателем, видно, как идет утечка с них. У меня такое было на центральном проводе. Я поставил провода Хорс силиконовые от ВАЗ 2108 (вообще-то штатные провода 2108 короче, чем надо, но именно комплект от Хорс длиннее штатных и подходит нам). Правильнее было бы вообще говоря поставить Champion, или (оригинал) Motorcraft, но так уж тогда получилось. Работают без нареканий, хотя многие говорят, что у них выгорает провод. Советуют также провода Tesla.\n\nКонтактная система зажигания уже является не просто устаревшей, она не имеет смысла при наличии электронных систем. Как и у всех Таунусов, у моего изначально была контактная система зажигания. Установить при помощи контактов правильный угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) - который определяется по прибору, и от которого зависит мощность искры, мне не удалось как написано в паспорте (не думайте, что щупом его можно выставить, только очень грубо, а это важно). Мучали выходящие из строя конденсаторы и подгорающие контакты. А мощность искры сказывается не только на холодном запуске, но и вообще на работе двигателя и на расходе топлива. Поскольку у обладателей Таунусов есть возможность поставить бесконтактную систему от Сиерры, следует воспользоваться этой возможностью. Научил меня , как это сделать, cityman. Он на момент, когда я пишу эти строки, свою страницу по этому вопросу еще не сделал, так что я изложу свой опыт.\n\n[img[picture album|tech-img/electr/tn/20040603_01.jpg][tech-img/electr/]] \n\nНужны: распределитель зажигания, катушка и электронный блок (ака коммутатор) от Сиерры с тем же объемом двигателя. Крайне желательно, чтобы они были с разъемом срезаны с проводов, а не просто отключены от проводки. Наличие разъемов сильно упрощает задачу по соединению этих устройств. Собственно говоря, задача соединения довольно проста - нужно взять схему от Сиерры, и соединить эти три устройства так, как на ней было, а к Таунусу подключить соответственно провод зажигания, провод от стартера и свечной провод. Коммутатор устанавливается рядом с катушкой (как это было на Сиерре, правда Ситиман предупреждает о том, что это место может заливаться водой, но у меня проблем не было)\n\nРаспределитель должен быть с вакуумным регулятором опережения зажигания, то есть от Сиерры ранних выпусков, потому что еще была другая конструкция, где опережение регулируется уже электронным блоком - такой распределитель нам уже не подойдет. Двольно редко встерчается экологичная модификция этой системы, двигатель Low Compression - такую тоже не надо, там не индуктивный датчик.\n\nВообще, перед установкой этой системы неплохо убедиться, что нет значительного падения напряжения на старой проводке. Измерьте на работающем двигателе напряжение на аккумуляторе, а затем измерьте напряжение на катушке зажигания. Если оно ниже больее чем на пару десятых вольта, то можно подумать о том, чтобы сделать обходную систему - питание взять от надежного места хорошим проводом и поставить реле. Правда, качество наших автомобильных реле низкое, и вообще - реле это морально устаревшее электромеханическое устройство, которое вносит в схему дополнительную возможность отказа. Впрочем, если падение напряжения в штатной схеме большое, то другого выбора нет, а в случае отказа реле на дороге можно быстро переключить схему обратно. (PS, - в некоторых системах имеется балластный резистор, при этом в штатном режиме на катушку подается 9 вольт (а насколько я знаю, когда крутит стартер, то полное напряжение))\n\nСхему подключения проводки, если она кому-то потребуется, спросите у меня почтой.\n\nВажна настройка угла опережения зажигания. Вообще, на холодном двигателе угол опережения должен быть больше, чем на горячем. Для того, чтобы на холодную мотор тянул без провалов, нужно, чтобы уголо опережения был очень большим, но при полностью горячем моторе с таким углом ездить уже не будешь, потому что возникает детонация. От угла опережения очень сильно зависит динамика машины, поэтому суть настройки состоит в том, чтобы добиться компромисса - максимально возможного угла опережения при отсутствии детонации. Правда, при более точной компьютерной настройке иногда получается так, что для более стабильной и ровной по всем цилиндрам работы мотора лучше еще уменьшить угол опережения. Была придумана система управления зажигания, описанная в книге, при которой специальный термоклапан переключает шланги вакуума, соединяющиеся с распределителем, на холодную подключается максимальный вакуум от впускного коллектора, а при прогреве переключается на вакуум от задросельного пространства карбюратора. Жаль, что найти и установить такую систему негде.\n

Нормально работающая система охлаждения в состоянии поддерживать нужную температуру даже в условиях довольно сильной жары, во всяком случае при 27-30 градусах проблем не было. Конечно, для этого соты радиатора должны быть промытыми, система должна быть заполнена без пузырей и шкив помпы не должен болтаться.\n\nДля контроля температуры стандартного датчика и указателя маловато. Лучше сделать электронный термометр с точностью до градуса и потом на него ориентироваться при прогреве, когда убирать воздушную заслонку - если она ручная. Бытовые электронные термометры, которые продаются, к сожалению не обладают достаточным диапазоном температур, поэтому я лично собрал радиолюбительскую схему.\n\nТОСОЛ вполне достаточно использовать отечественный, например Дзержинский (Феликс) - главное чтобы не поддельный. Журналы проводят тесты, если хотите узнать больше - читайте.\n\nПромывки особенного эффекта не дают, потому что в старой машине грязи много. По опыту, много ржавых хлопьев скапливается в блоке и головке, поэтому если вы делаете капремонт, уделите внимание более тщательной очистке. Прежде всего, при сливе нужно пользоваться пробкой в блоке - тогда выйдет много ржавчины. А снятую головку лучше промыть под давлением (водяные каналы). Радиатор тоже желательно снять для промывки и промыть под давлением воды в обратном обычному ходу жидкости направлению. В самом тяжелом случае бывалые рекомендуют средство "КРОТ" продающееся в хоз. магазинах. Но применять его следует с осторожностью, чтобы не разъело систему, и потом очень много промывать проточной водой. \n\nВажным элементом является пробка радиатора. Она должна хорошо пропускать жидкость в расширительный бачок при нагреве и обратно при охлаждении. По размерам подходят пробки ВАЗ, но хорошо работают далеко не все. \n\nТермостат - про него обычно думают, когда с температурой не все в порядке, но по опыту дело часто бывает в другом. В любом случае, прежде чем его менять, можно проверить его работу прямо на машине - периодически трогать шланг от термостата к радиатору по мере его прогрева. Он должен быть достаточно долго холодным, и только после того, как шланги печки уже станут горячими, он должен начать нагреваться. Важна также прокладка-кольцо под термостатом.\n\nЗимняя работа системы охлаждения - очень важный элемент езды зимой. Мотор и так весь чугунный, а значит медленно прогревается (хотя остывает зимой все равно быстро) так еще и стандартная система охлаждения постоянно молотит вентилятором. Если ничего не предпринимать, то мотор будет очень медленно прогреваться уже при 0 градусов, а при -10 всегда ездить недогретым. А это означает провалы при разгоне, характерные для карбюраторных моторов, и повышенный расход. Что предпринять - во-первых, снизу в балку нужно установить поддон, закрывающий мотор снизу от набегающего потока воздуха. Во-вторых, традиционная картонка или клеенка перед радиатором. Более радикальным методом является удаление на зиму крыльчатки вентилятора - не перегреется, пока не будет выше 0. Можно подумать и об установке электровентилятора от какой-либо другой машины. Датчик включения можно врезать в шланг при помощи трубы от Газели.\n\nРадиаторы печки у многих старых фордов засорялись сильно, поэтому для тепла зимой желательно поставить новый радиатор печки, у меня более-менее подошел от ВАЗ-2103 с алюминиевыми сотами, только пришлось укорачивать патрубки, чтобы они не упирались в аккумулятор. Только замена помогает решить проблему отопления зимой, никакая промывка радиатора печки не помогала.\n

[img[picture album|tech-img/carb/tn/20041004_00.jpg][tech-img/carb/]] \n\n\nНа Таунусах с 1.6 ставился однокамерный карбюратор Ford (Motorcraft) IV или более поздний, тоже однокамерный, но более сложный Ford VV. Их описание, рисунок и характеристики я нашел в книжке "Карбюраторы Форд" издательства Autodata. Если кому-то понадобится, у меня она есть. Обеспечить нормальный холодный запуск с автоматом, основанным на биметаллической пластине, мне так и не удалось, хотя очень хотелось. Вообще, такие карбы изнашиваются (изнашиваются втулки и все трущиеся детали, в результате подсасывается воздух и плохо регулируется все, что разболтано) и восстановлению не подлежат, поэтому его НУЖНО менять.\n\nПроверяется засасывание воздуха на работающем двигателе, путем осторожного обливания керосином всех подозрительных мест - валов заслонок, прокладок итп - если есть подсос воздуха, то двигатель начинает работать быстрее потому что временно прекращается засасывание воздуха. \n\nИмеется возможность заменить его на двухкамерный. Если заменить впускной коллектор, который рассчитан на карбюратор Вебер от двиг. ohc 2.0, то можно поставить либо сам Вебер(но он будет тоже изношенный), либо жигулевский карбюратор. Впускной коллектор от 2.0 двигателя с четырьмя шпильками. Только шпильки эти расположены слишком близко, где-то на 5 мм. Некоторые советуют сделать переходник, но если увеличится высота конструкции, то есть риск не закрыть капот.Поэтому старые шпильки были сняты, закручены специально сделанные для этого заглушки из алюминия, а затем просверлены новые отверстия под нужные размеры. За это пришлось хорошо заплатить квалифицированному мастеру, но работа стоит того. У кого-то подходит и без переделок. Кстати, у меня создалось впечатление, что не совсем подходит коллектор от 2.0 на 1.6 потому, что отверстие в центре для ОЖ немного другое, так что пришлось подрезать прокладку.\n\nОговоримся сразу, что для 2.0 4-цил. Солекс является не очень хорошим решением, по отзыву Ситимана родной Вебер, если он в хорошем состоянии, работает лучше. А для v6 двигателей этот способ вообще не приемлем, там другая конструкция карбюратора, одна камера работает на одну половину цилиндров, другая - на другую. И вообще, есть возможность поставить инжектор от той же Сиерры...\n\nКомплектующие карбюратора лучше поставить новые, если сам карб б/у (диафрагмы, например), а я поставил новый Солекс - 083, но только желательно покупать их в магазине, который специализируется именно на поставках карбюраторов и комплектующих к ним с завода. А то бывают случаи, что диафрагмы просто растворяются в бензине. Я поставил диафрагмы, сделанные из мягкого, похожего на силикон материала, а не резиновые. Жиклеры, если их придется менять также большая проблема, потому что часто они не соответствуют своей маркировке. Нужно учитывать такую вероятность при подборе.\n\nИтак, установка. Разумеется, карбюратор должен быть полностью отмыт очистителем, продуь сжатым воздухом, трущиеся поверхности смазаны. Искривить нижнюю часть карбюратора при установке очень легко. ЧТобы этиого избежать, нужно очень аккуратно и только коротким ключиком закручивать гайки крепления карба к шпилькам. Кривую поверхность выправляют, но это непросто, нужны оправки. При небольшой кривизне можно шлифовать. Имеет смысл под карбюратор положить три прокладки: сначала тонкую прорезиненную, потом пластмассовую теплоизоляционную, потом еще одну прорезиненную. Нужно следить, чтобы на пути потока топливо-воздушной смеси от карбюратора не было "ступенек" по краям соприкасающихся поверхностей - чтобы отверстия на карбе и коллекторе были соосны, равно как и отверстия на коллекторе-головке блока, и чтобы прокладки не выступали. Некоторые фанаты, между прочим, полируют внутреннюю поверхность коллектора.Я думаю, можно ограничиться хотя бы отсутствием ступенек. Ступеньки приведут к неоднородности и завихрениям смеси, так что двигатель будет работать хуже, чем мог бы.\n\nОдной из проблем этого дела является то, что в Форде система вентиляции картера полузакрытая (в пробке маслозаливной горловины есть фильтр, через него воздух подсасывается в двигатель, а вытягивается через клапан во впускной коллектор, где подмешиваются к топливной смеси и сгорают в цилиндрах) А у ВАЗ система закрытая, пробка глухая, а картерные газы вытягиваются по двум каналам - маленькому во время холостого хода, и большому шлангу, ведущему в корпус воздушного фильтра из картера. На моем двигателе, равно как и на Гранаде Ситимана, я замечал, что при высоких оборотах газы прорываются наоборот, через пробку маслозаливной горловины наружу. При этом масляное пятно образуется на клапанной крышке. Но вообще, в коллектор тоже засасывает, во всяком случае, после того, как горячий двигатель остановлен, пробку вытщить можно с трудм - значит, там разрежение создается за счет разрежения в коллекторе.\n\nПри чем, спрашивается, вентиляция картера и карб? Все взаимосвязано. Для того, чтобы настроить карб, нужно совместить как-то несовместимые системы вентиляции картера ВАЗ и форда. У ВАЗ фактически тонкая трубка в обход карбюратора идет из впускного коллектора в корпус воздушного фильтра. Есть те, кто затыкают эту трубку заглушкой, когда ставят солекс на форд. Можно отрегулировать и так. Я пробовал сделать тройник, чтобы трубка вела в "кастрюлю". Но точно не установил, лучше так или нет, поэтому остановился на варианте с заглушкой. От правильной работы вентиляции картера зависит не только удаление газов, прорывающихся в картер из цилиндров, но также и плавность холостого хода, степень разрежения во впускном коллекторе, и даже (я так подозреваю) работа тормозной системы, поскольку вакуумный усилитель тормозов зависит от разрежения в коллекторе. \n\nВажно также, что Солекс 083 имеет шланг "обратки" - возврата лишнего топлива в топливную магистраль. Поскольку бензонасос у меня новый, итальянский, и качает как зверь, попытка заглушить эту обратку вызвала у меня чуть ли не взрыв - заглушку выбило, и бензин начал выкачиваться на горячий двигатель... В общем, я сделал тройник в топливной магистрали ПЕРЕД бензонасосом (бензина), и шланг обратки через специальный клапан (7) завел на этот тройник, как и положено на ВАЗ.\n\nТрос педали газа - проблема, которая доставила много неприятностей, потому что нужно сделать и точно, и надежно. Трос в результате использован от ОКИ. Крепление его со стороны карбюратора видно на фото. С вала привода дроссельной заслонки карбюратора снмается пластмассовый сектор, там остается такой шарик, за который мы цепляем трос тем же способом, что и крепится штатный трос на Форде. Может быть, даже подойдет штатный фордовский тросик. У меня он просто сломался в ходе установок, ремонтов и экспериментов. Я сделал из железного прутка крепление, внутри которого отверстие для шарика, а свеху на него надевается пружинка - все примерно так же, как и у фордвского тросика. Неправильно пытаться сделать крепление тросика как у Жигулей - через поворотный сектор, потому что ход педали видимо различается. Пружина возврата тоже должна быть, я ее просто зацепил под один из болтов клапанной крышки. Со стороны педали для того, чтобы грубо регулировать длину тросика, удобно использовать зажим для электропроводки (одна секция с двумя винтами) Трос воздушной заслонки от НИВЫ, самый длинный, я его разместил справа, через уголок закрепив на болт, которым крепится пластмассовая "борода" к железной основе "торпеды".\n\nУстанавливать карбюратор нужно вперед тросами. У ВАЗ двигатель расположен поперек, а у Форда вдоль. Соответственно, карбюратор не так сориентирован относительно хода движения. У НИВЫ, с продольным расположением двигателя, Солекс 073 расположен вперед тросами, так что я сделал именно так. А есть ли разница? Думаю, что есть, потому что эмульсионные трубки выпускаются для 073 специальные, отличаются по конструкции отсутствием шарика внутри и ориентацией отверстий. Так что если даже наша промышленность, склоная к унификации всего, выпускает отдельную деталь, может и есть смысл. Но мне пришлось поставить трубки от 08, из-за сечения, и с ними работает.\n\nКарбюраторы ВАЗ снабжены электромагниным клапаном, который отключает подачу топлива, если у него выключено питание. Управляется он системой ЭПХХ - в момент торможения двигателем, по замыслу создателей, она должна отключать подачу топлива, тем самым экономить его. Эта система отличается крайней ненадежностью, ввиду плохого качества комплектующих, а в зачительности пользы от нее есть большие сомнения. Тем не менее, неправильно просто выломать запорную иглу из клапана, как это иногда делают. Потому что у электромагнитного клапана есть другая важная функция - он предотвращает дизелинг, то есть такой эффект, когда после выключения зажигания двигатель еще некоторое время дергается и не глохнет. Этот эффект иногда называют "калильным зажиганием" (кажется, специалисты утверждают, что такое название неправильно. Для нашей цели мы не используем блок ЭПХХ, просто к нему нужно подвести провод, на котором появляется + при включении зажигания и соответственно исчезает при выключении. Вообще, я бы хотел попробовать поставить блок ЭПХХ, из-за экономии топлива и экологии, но пока не сделал это.\n\nКрайне важным является то, что резьба электромагнитного клапана и то место внутри карбюратора, в которое вставляется жиклер электромагнитного клапана, алюминиевые и очень быстро можно сорвать резьбу или испортить контактную поверхность, в результате чего будет либо засасываться воздух, либо лишний бензин будет течь мимо отверстия жиклера. Поэтому существует специальная методика, разработанная бывалыми ВАЗоводами: сняв провод с клапана, закручивать его рукой до момента касания прокладкой поверхности карба, мотом запустить мотор и доворачивать его аккуратно ключом, пока двигатель не заглохнет. Далее подключить провод, завести и проверить - при снятии провода двигатель должен глохнуть (речь идет о прогретом до рабочей температуры двигателе, на котором воздушная заслонка открыта и режим холостого хода) \n\nКроме карбюратора в системе питания есть еще бензонасос, о котором можно сказать две вещи. Во-первых, прокладка бензонасоса должна быть специальная - толстая, для защиты от температуры, иначе бензин внутри будет закипать и нарушится подача топлива - продается, или сделать самому. Во-вторых, направляющая толкателя бензонасоса, равно как и сам толкатель в блоке имеют свойство изнашиваться, так что ее тоже можно растачивать как и направляющие клапанов, а сам шток можно сделать из обрезка клапана подходящего диаметра.\n\nСамо собой разумеется, что нужно использовать хорошие шланги и хомуты, фильтр тонкой очистки. Бензобак должен быть вычищен внутри и обработан от ржавчины снаружи.\n\nЕсли есть возможность - ставьте инжектор, аргументы написаны в статье о моторе.\n